[ 신설 해양수산부에 바란다 ]

李太雨 교수(경제학박사, 한국해양대 해운경영학과)

지난 7월 27일 국회에서 정부조직법 개정안이 통과됨으로써 해양수산부가
발족되게 되었다.
그동안 이 부서의 명칭, 조직, 기능과 역할등에 관해 많은 논의와 토론이
있었다. 지금까지는 해양수산부의 신설과 관련된 하드웨어적인 측면에 대한
논의가 많았다고 할 수 있다. 그러나 우리는 이제부터 무엇보다도 해양수
산부가 앞으로 우리나라의 해운, 항만, 해양, 수산분야에 있어서 현재 당면
한 과제를 해결하고 21세기에 대비하기 위해선 어떤 정책을 개발해야 하며
어떤 비젼을 제시해야 할 것인가에 대해 더 많은 논의와 관심을 가져야 한
다고 본다. 이러한 영역에 대한 논의는 사회과학에 있어서 당위의 문제에
해당하기 때문에 가치관, 윤리관, 학문적인 배경등에 따라서 개인의 견해가
다를 수 있다. 필자는 수산, 해양분야에는 문외한이므로 해운, 항만분야에
국한하여 해양수산부의 당면한 문제, 주된 정책 방향과 비젼을 제시하고자
한다.

1.해운의 국제경쟁력 제고정책

해운항만청은 1978년에 설립되어 지난 약 20년간 우리나라의 해운항만의 발
전을 위해 많은 정책을 개발하고 실행했다.(여기에선 지면 관계상 그동안
해운항만청에 의해서 집행된 정책의 성과여부를 평가한다는 것은 불가능하
다.)
하지만 해항청이 해운의 국제경쟁력을 향상시키기 위한 정책을 개발하였지
만 ‘部’가 아닌 관계로 타부처와 협상과정에서 약한 위치에 있었다는
것은 널리 알려진 사실이다. 그 대표적인 예가 해운세제에 관한 정책이다.
더 구체적으로 예를 들면 중고 항공기에 대한 수입관세는 없지만 중고선박
에 대한 수입관세는 중고선가의 2.5%이다. 이외에도 사업성격이 비슷함에도
불구하고 해운분야는 항공분야에 비해 등록세, 취득세, 재산세부문에 있어
서도 불리한 입장에 있다. 해운세제의 측면에서 볼 때 우리나라의 해운기업
의 외국해운기업에 비해 매우 불리한 입장에 있다. 1990년 우리나라의 선주
가 총톤수 7만8천톤의 중고선을 미화 35만5천달러에 구입하였다고 가정하자
. 우리나라의 선주가 중고선구입과 관련하여 지불해야 할 총세금을 지수로
서 100이라고 할 때 일본선주의 지수는 42.9, 노르웨이 선주의 지수는 2.3
이었다. 다시 말하면 단순한 비교이지만 우리나라의 선주는 경쟁국인 일본
선주에 비해 배이상의 세금을, 노르웨이의 선주에 비해 약 50배의 세금을
더 부담하게 돼 해운의 국제경쟁력면에서 불리한 입장에 있다는 것이다. (
자세한 내용과 그 해결책으로서의 정책적 대안에 대해선 Tae-Woo Lee, “Fl
agging options for the future: A turning point in Korean shipping poli
cy?”, Maritime Policy and Management, Vol.23, No.2, 1996, pp.177~186
의 논문을 참조할 것.) 신설되는 해양수산부 당국자는 해운분야 뿐만아니라
수산, 해양분야에서도 국제경쟁력을 저하시키는 요소들을 하루빨리 제거할
수 있는 정책을 입안 실시해야 할 것이다. 여기에 해양수산부가 신설되는
여러 목적중의 하나인 것이다.

2. 동북아시아에서의 중심항만건설에 관한 정책

우리나라의 컨테이너 항만개발 역사에 있어서 한가지 공통적ㅇ르ㅗ 발견되
는 실패는 예측된 컨테이너 항만수요보다도 그 항만 건설이 항상 늦게 이루
어졌다는 것이다.
그로 인해 체화, 체선이 발생하였을 때 물류비용이 상승하게 돼 결과적으로
우리나라의 경제발전에 부정적인 영향을 미치게 되었다는 것은 잘 알려진
사실이다. 지금 가덕도 신항만건설에 대한 논의도 정부 부처간에 활발하게
논의되고 있기는 하지만 이 항만건설 또한 완공시점에서 볼 때 역사적인 오
류를 다시 범하지나 않을 까 하는 우려가 있다. 즉, 민자유치에 의한 항만
건설, 배후지와 연계수송망 건설, 항만 운영방법, 지방자치단체와의 관계등
의 요소가 신항만 건설과 관련된 정책을 수립할 때 고려돼야 할 사안들이다.
신설되는 해양수산부는 부산항을 동북아시아에서 중심항만으로 건설한다는
비젼을 가지고 있을 것이다.
그러나 해양수산부는 그 비젼을 실현하는데 있어서 상기와 관련된 사안에
대해 각 관련부처와의 협의를 통해 신속히 해결해야 한다는 것을 인식해야
할 것이다.

3. “보다 안전한 선박, 보다 깨끗한 바다”

영국의회는 영국연안에서 발생한 유조선의 해난사고로 인해 바다가 오염이
되자 해양오염을 방지하기 위한 도날드손 보고서를 간행하였는데 그 보고서
의 표제가 바로 “보다 안전한 선박, 보다 깨끗한 바다”이다. 환경오염을
발생시키는 산업은 더 이상 지구상에서 생존할 수 없게 되어 가고 있다. 또
한 환경오염을 유발하는 업체는 엄청난 비용을 지불해야만 한다. 해양수산
부가 관장하게 되는 해운, 조선, 해저광물개발, 수산가공등의 부문에서 이
루이지는 생산활동은 바다의 오염과 가장 밀접하게 관련돼 있다. 해양수산
부는 상기 부문에서 활발한 영업 또는 생산활동을 할 수 있도록 하는 정책
을 개발해야 하는 반면에 그 활동으로 인한 오염방지에 관한 정책도 개발해
야 한다. 그런데 양자의 정책사이에는 항상 갈등이 초래한다. 환경보존이냐
개발이냐는 문제와 같은 어려움에 직면하게 되는 것이다. 이러한 예는 가
덕도 항만에서의 컨테이너 신항만 개발에 관한 논의에서도 찾아볼 수 있다.
해양수산부의 딜레마는 이러하누 곳에서 발생한다. 21세기에 해양수산부
존재가치의 상당부분은 해양수산부가 이러한 딜레마를 얼마나 지혜스럽게
해결하는가에 밀접하게 달려있을 것이다.

4. 해양수산분야의 홍보정책

제 1차 경제개발 5개년 계획의 실시이후 지금까지 해운항만이 우리나라의
경제발전에 지대한 공헌을 하였음에도 불구하고 그 역할과 공헌에 비하여
타산업부문(자동차산업, 조선산업 등)보다도 국민이나 정부로부터 관심과
애정을 받지 못한 것으로 보인다. 그 이유는 무엇일까? 이에 대한 모든 이
유를 찾는다는 것은 쉬운일이 아닐 것이다. 그러나 필자의 견해로선 그동안
바다가 국민으로부터 너무 멀리 떨어져 있지 않았나 하는 것이다.
예를 들면 부산시민은 친수공간에 대한 강한 욕구를 가지고 있다는 것이 여
러 연구결과를 통해 나타났다. 바다를 사랑하고 가까이 있고 바다와 생활하
는 국민이 많이 있을 때 해양수산부는 커다란 힘을 가질 수 있다. 지난 번
해운항만청이 바다의 날을 제정해 국민에게 해운과 항만의 중요성을 홍보하
여 상당한 성과를 보았다. 앞으로도 이러한 행사를 지속적으로 잘 발전시켜
나가는 것이 해양수산부가 해내야 할 또 하나의 몫이다.
제한된 지면관계상 필자는 해양수산부 발족에 즈음하여 해운, 항만분야에
국한하여 당면한 문제, 주된 정책방향과 비젼을 간략하게 제시했다. 해방후
우리나라의 몇몇 해운선각자가 사리사욕을 버리고 해운의 중요성을 인식하
고 해기교육기관을 설립하여 해기사를 양성함으로써 우리나라 해운발전의
초석을 마련하였듯이 해양수산부 설립을 기회로 삼아 우리 모두가 헤게모니
의 싸움에서 벗어나고 지혜를 모아서 21세기를 대비한 국가 건설의 초석을
마련했으며 하는 마음 간절하다.