해법학회 가을철 정기세미나 목포서 열려

지난 9, 10 양일간 목포해양대학교 실습선 새유달호에서 海法學會 가을철 정기세미나가 열렸다. 전체 진행은 고려대 채이식 교수가 맡았으며, 각 주제(1부~4부까지)별로 사회자와 주제발표자 각 1명과 지정토론자 각 2명씩으로 엮어졌다.
제 1주제 발표자로 나선 경희대 법대 정완용 교수는 ‘해상법 개정 방향'에 관해 발표했다. 1999년 선박 가압류에 관한 국제조약(The International Convention on Arrest of ships, 1999)과 관련하여 ‘항해준비완료'된 선박에 대해서도 가압류를 할 수 있는 것이 각국의 추세라고 말하면서, 이것과 아울러 해사법의 개정을 위해서는 ▲해상법과 해운실무와의 괴리가 발생하는 사항을 검토하여 개정 ▲최근 국제해사관련 기구의 해상법 관련 논의 동향과 외국의 최근 해사 입법례 등을 참조한 해상법 개정 ▲새로 제정되거나 개정된 기구의 해상법 관련 논의 동향 반영 등의 의견을 제시했다. 또한 호주의 개정 해상운송법, 미국 해상운송법 개정안, 영국 해사물건운송법 등 비교적 최근에 이루어진 국제 해상법의 개정내용을 참고하여 해상법의 개정을 진행해야 한다고 주장했다.
1주제 지정토론자로 나선 성균관대학교 최준선 교수는 항해준비 중인 선박에 대해서도 가압류를 해야 한다는 것은 당연한 조치라고 말하면서 경희대 정완용 교수의 발표와 달리 전자선하증권이 전자거래 기본법에 준거해 사용되는 데 이 건을 해상법에 넣는 것은 군더더기가 될 것이라고 말했다. 또한 당사자들이 전자선하증권의 약관을 합의했으면 전자거래기본법에 준거해 사용할 수 있다고 언급했다. 지정토론자로 나선 장낙준 SK해운 보험법부팀장은 선하증권이 도용 등 불법사용가능성을 가진 것은 이것이 유가증권의 특성을 가졌기 때문이라고 말하면서 선하증권이 전자상거래기본법을 따라 사용되야 한다고 강조했다.
3주제는 대전대 법대 경익수 교수의 사회로 ‘작년 해상위험 관련 판례 및 재판'과 관련돼 마련되었다. 주제발표자 목포해양대 해상운송 시스템 학부 김인현 교수는 여러 법률 판례와 사례, 판시내용을 설명했다.
예항(曳航) 중의 선장의 주의의무와 관련 항소심에서 2000년 3월 22일 21시 25분경 사건선박이 일본 사세보항을 벗어나 외항에 접어든 무렵부터 다음 날인 23시 14분경까지 이 사건 선박은 우현 후미 사각방향으로부터 바람과 파도를 받고 있어 이 사건 선박의 자체 추진력에 의한 평균 대수속력은 5노트 미만이었음에도 자체추진력을 등을 감안하지 아니한 평균 대지속력은 약 5.3 내지 5.4노트 정도였던 것으로 추정돼, 선장은 통상 예선을 할 경우 항구에 가까운 곳에서는 그 예인줄의 길이를 350미터로 하고, 항구에서 빠져 나오면서 조금씩 길게 하여 항구를 완전히 벗어난 후에는 예인선과 피예인선이 길이를 감안하여 그 길이의 3 내지 4배 정도로, 예인줄을 길이를 650미터로 산정하였다.
또한 이 사건의 항소심은 운송계약의 성질에 대하여 “비록 명칭이 해상운송계약으로 되어 있으나, 운송의 방법, 화주의 비용과 책임에 의한 상승인의 승선의무, 화주의 주의의무, 특히 피예인선인 화물의 감항능력구비의무 등, 통상의 해상물건운송계약과는 다른 내용을 규정하고 있으므로 통상의 해상물건운송계약이 아니라 예선계약이라 설명했다. 이러한 예선계약과 관련된 당사자 사이의 권리, 의무의 존부 및 내용 등은 특별한 사정이 없는 한 원칙적으로 당사자가 임의로 약정한 예선계약의 내용에 따라야 할 것이라는 판시내용을 언급했다.
특히 횡단상태에서 피항선의 일방과실을 인정한 ‘천일호 충돌사건'(대법원 2001.11.28 선고 99다55557판결)의 경우 중앙해심에서 사고의 한 원인이 천일호측에도 있다고 판시한 이 사안에서 고등법원과 대법원은 천일호측에는 과실이 없다고 판시한 사건을 논의했다.
김교수는 충돌사고에서 원인이 있다고 한다면, 그 선박에게도 30% 정도의 과실이 있다고 있다고 보는 것이 타당하다고 밝히고, 민사법원의 주의의무판단기준이 해양안전심판에서 보다 덜 엄격하여 해기사의 과실이 쉽게 인정되지 않는다는 점을 보여준 판결이라고 판단했다.