[ 세계 주요항 대규모 「컨」부두 개발에 박차가해 ]

세계 주요 컨테이너항만들이 항만경쟁력 강화를 위해 대규모 컨테이너부두
개발에 박차를 가하고 있다.
해운산업연구원(KMI)의 金亨根연구원이 최근 발표한 자료에 따르면 세계주
요 항만의 경우 홍콩항은 CT9, CT10등 두개의 컨테이너터미널 개발사업을
추진하고 있고 동남아지역의 최대 컨테이너항만인 싱가포르항은 2020년 계
획에 따라 제 1, 2단계사업이 진행중에 있으며 카오슝, 로테르담, 함부르크
, 롱비치, 요코하마, LA 및 앤트워프 등 대규모 항만들도 장래수요에 대비
한 컨테이너부두 확장사업에 박차를 가하고 있다는 것이다.
한편 우리나라 제 1의 무역항인 부산항의 컨테이너 처리실적은 지난 85년의
1백19만TEU에서 연평균 14.4%씩 증가했으며 지난해에는 4백56만TEU(T/S 및
연안포함)로 전년대비 17.6%의 높은 신장세를 나타냄으로써 홍콩, 싱가포
르, 카오슝 및 로테르담항에 이어 세계 제 5위를 기록했다.
그러나 이러한 처리실적은 홍콩이나 싱가포르등 세계적 컨테이너항만이 보
유하고 제공하는 연간처리능력이나 서비스 수준하에서 이루어진 것이 아니
고 시설확보율 50%(1995년 연간처리능력 222만TEU)에도 못미치는 상황에서
무리하게 달성된 것이어서 이에 대한 대책이 시급한 실정이다. 또 부산항
컨테이너선박의 체선현황에서 알수 있듯이 체선율도 93년 5.1%에서 95년에
는 11.9%로 2배이상 증가했고 체선선박량 평균체선시간도 30.5시간으로 점
차 증가하는 추세에 놓여있다.

시설확충 및 서비스개선통해 화물적극유치

한편 세계 주요항만의 95년 컨테이너 처리실적을 살펴보면 홍콩항의 경우
부산항의 약 2.8배수준인 1천2백60만TEU를 처리했고 싱가포르항도 이에 준
하는 1천1백86만TEU를 처리하여 94년에 이어 제 1, 2위를 고수하고 있다.
그 다음으로 카오슝항이 5백5만TEU를, 로테르담항이 4백80만TEU를 처리하여
94년의 제 3, 4위자리를 지키고 있다. 물론 이러한 처리실적은 자국의 경
제규모와 항만의 지리적 이점 및 항만 마케팅의 결과에 따른 환적화물의 유
치에 힘입은 바 크지만 근본적으로 이들 항만은 대규모 컨테이너처리시설을
갖추고 다 양한 서비스를 제고하고 있다는 점에서 부산항의 경우와는 양적
, 질적으로 다른 항만체계를 구축하고 있다는 것에 주안점을 둬야 한다는
것이다.
홍콩항은 단일 컨테이너부두로는 세계 최대규모를 자랑하는 Kwai Chung컨테
이너의 터미널(18개선석, 갠트리크레인수 60기)과 Ocean터미널(4개선석)을
보유하고 있으며 개발, 설계 및 운영에 이르기까지 민간에서 관장하고 있다
. 또 컨테이너 하역요율의 경우 우리나라와 같이 고시요금으 적용하는 것이
아니라 선사와 연간 물동량으로 하역요율을 결정하여 목표물동량 초과시에
볼륨 인센티브를 주기 때문에 터미널 상호간은 물론 동일 터미널내에서도
선사간 하역요율이 상이한 실정이다.
2천년의 홍콩항 컨테이너처리량은 1천9백만TEU에 이를 것으로 전망되고 있
으며 이러한 장래수요와 현재의 시설부족현상을 타개하기 위해 Tsing Yi섬
에 CT(Container Terminal) 9 계획과 Lantau섬에 CT 10계획을 수립, 추진중
에 있다.
동남아지역의 최대 컨테이너항만인 싱가포르항은 Tanjong Pagar터미널(7선
석, 2,094m), Keppel터미널(6선석, 2,246m), Brani터미널(6선석, 2,600m)에
60여대에 이르는 갠트리크레인을 보유하여 운영중에 있고 유통센터와 자유
무역지대 해운광장 및 국제무역센터가 입지하고 있다.
특히 교통부장관 직속의 법정기관인 Singapore Port Authority(PSA)가 항내
의 항행, 항만개발, 이용촉진등을 포함하여 효율적인 항만시설 및 서비스
를 제공할 책임을 지고 제반정책(하역료의 우대, 장치허용기간의 우대, 시
장확대전략, 선석우대전략, 터미널운영의 자동화와 정보체계의 고도화)을
통한 환적화물 유치를 적극 추진하고 있다.
이러한 추진일정에 따라 2천년 싱가포르항의 컨테이너물동량은 홍콩항과 동
일한 1천9백만TEU를 처리할 것으로 전망되고 있고 PSA에선 싱가포르항을 세
계 최대의 초대형 컨테이너항으로 계속 육성하기 위해 대규모의 장기개발계
획을 수립하여 제 1단계 공사를 지난 93년 착공했다.
카오슝항의 경우도 제 1~4터미널을 보유, 공용부두방식과 전용부두방식을
채택하여 항만을 운영하고 있으며 홍콩 및 싱가포르항만등과 함께 아시아권
항로의 환적항 또는 피더서비스 항로의 Load 센터역할을 수행하고 있다.
이 카오슝항은 과거부터 우리나라 항만과 경쟁관계를 유지하고 있으며 특히
컨테이너터미널의 경우 전용터미널 제도를 활용함으로써 물량확보에 성공
하고 있는 항만이다. 2천년의 컨테이너물동량은 6백95만TEU를 처리, 제 3위
자리를 계속 고수할 전망인데 현재 제5컨테이너터미널 개발계획을 수립, 오
는 98년 6월까지 2백20만TEU시설능력을 더 확보하여 미래수요에 적극적으로
대처하고 있다.

부산북항 정비확장 필요성 증대

부산항이 보유하고 있는 컨테이너처니능력은 95년말 현재 자성대부두 90만T
EU, 신선대부두 96만TEU, 일반부두 36만TEU로 총 2백22만TEU에 불과한 실정
으로 처리수요에 크게 미치지 못하고 있다. 따라서 정부에선 입지여건이 양
호한 광양항을 컨테이너부두로 조기에 집중 개발함으로써 우리나라의 컨테
이너항만 체제를 부산항과 광양항의 양대 컨테이너 중심항체제로 구축하여
시설부족문를 근본적으로 해소하기 위한 노력을 기울이고 있다.
이같은 사업의 일환으로 광양항 1단계사업(97년까지 5만톤급 4선석, 96만TE
U)과 아울러 광양항 2, 3단계 개발사업을 지속적으로 추진하여 2011년까지
5만톤급 20선석의 능력(2만톤급 피더선부두 개발계획 포함)을 갖춘 국제규
모의 컨테이너 중심항만으로 개발 육성할 계획이다. 또 가덕도 신항만개발
을 추지하여 부산항(가덕도 신항만 포함)을 세계적인 컨테이너 물류중심기
지로 건설하기 위한 기존계획을 수립하고 있다.
이같은 양대 중심항체제는 항만시설의 부족현상을 해소하고 내륙운송체제의
합리화에 의해 컨테이너 화물유통체제의 획기적 개선으로 화물유통비용의
절감을 기할 수 있게 될 것으로 보인다.
현재 부산항에선 제 4단계 컨테이너부두 개발사업이 97년말 완공을 목표로
하여 진행중이고 신선대부두의 추가 1선석 건설과 제 7부두 확장사업도 아
울러 진행중에 있다.
그리고 99년까지 피더선부두의 건설이 계획돼 있다.
이러한 사업이 완료될 경우 컨테이너처리능력은 95년말 현재 2백22만TEU에
서 99년까지 2백17만TEU가 늘어나 총 4백39만TEU를 보유하게 될 것으로 보
인다. 그러나 이 능력은 95년의 처리실적 4백56만TEU에도 못미칠 뿐아니라
2천년 부산항의 예상처리량 6백70만TEU의 65.5%, 해운산업연구원의 잠정추
정치인 6백~6백20만TEU의 73.2~70.8%에 불과하여 다른 추가대책이 마련되지
않는 한 항만시설 부족현상은 여전히 걸림돌로 남아 있게 될 것으로 추정
된다.
현재 진행중인 가덕도신항만의 1단계 개발사업은 최대한 조기추진된다고 해
도 기본계획(12~16개월), 실시설계(12~18개월), 외곽시설(3~5년), 접안시설
축조(2~5년), 하역장비 및 보관시설 설치(2~3년)등을 감안하면 2004년~2006
년경에 완공될 것으로 예상되기 때문에 이에 대한 대책마련이 시급히 이루
어져야 할 것으로 지적하고 있다.
따라서 부산북항 정비확장사업을 적극적으로 시행하여 컨테이너처리시설을
계속 증가시켜야 할 것인바 부산북항내에서 정비확장사업을 추진할 수 있는
부두는 2~중앙부두, 8부두 확장 및 3~4부두 정비확장등으로 판단되고 있는
데 정부에선 이에 대한 해결책 마련에 부심하고 있다.
결국 세계 주요 컨테이너항만들과의 경쟁관계에서 우위를 확보하고 동북아
지역의 컨테이너화물 중계기지로서의 역할도 성공적으로 수행하기 위해선
광양항 제2, 3단계개발사업 및 가덕도 신항만개발의 추진과 아울러 2천년대
까지 부산북항 정비확장사업에 극기차원의 예산확대와 예산의 우선배정등
정책적인 지원이 뒤따라야 할 것으로 지적되고 있다.