외국에서 보는 우리물류의 문제점은 무엇인가

외국에서 보는 우리물류의 문제점은 무엇인가
EU상의, ‘TRADE ISSUES 2000’에서 주요 물류문제 지적


지난 3월 2일 신라호텔 영빈관에서는 「TRADE ISSUES 2000」이라는 주제로
주한 유럽연합상공회의소 주요 5개 산업분과 위원장이 발표하는 기자회견의
장이 마련됐다.
이날 TRADE ISSUE 제기분야는 주류 위원회, 자동차 위원회, 은행 위원회,
화학 위원회, 화장품 위원회, 인적자원 위원회, 물류 위원회, 명품 위원회,
의료기기 위원회, 북한 위원회, 제약 및 지적재산권 위원회, 부산 위원회
등 12개 분야로 각 분야별로 중요사항들이 언급·제안됐다.
특히 이날 물류위원회에서 언급된 내용들은 외국기업들이 한국의 물류상황
을 어떻게 보고 있으며, 어떤 해결책을 제안하고 있는지에 대한 여과없는
논의였던 만큼 그들의 시각에서 우리의 물류문제점을 파악할 수 있는 자리
가 됐다.

바코드

한국에서는 바코드 사용이 의무화되어 있지 않다. 바코드 사용은 한국유통
정보센터(EAN KOREA)가 적극적으로 홍보해 오고 있다. 따라서 바코드에 대
한 관심은 높아지고 있지만 그 유용성은 아직 완전히 실현되지 못하고 있는
것으로 보인다.
대규모 창고와 슈퍼마켓 체인에서는 현재 ‘EAN-13’ 코드를 사용한다. 그
러나 선적량(파렛트 등) 자동 스캐닝/관리용 ‘EAN-14’ 코드 사용은 그만
큼 활발하지 못하다. 따라서 전반적으로 그다지 효과를 보지 못하고 있다.
그러므로 한국정부는 바코드 의무 사용 시스템으로의 전환을 고려해야 한다
. 또한 물류 서비스 제공업체는 바코드 사용을 홍보하고 그에 따른 보상을
받아야 한다. 아울러 바코드 사용기업을 위한 인센티브도 마련되어야 한다.

파렛트

1100 × 1100㎜ 파렛트는 한국 표준이다.(미국표준은 40 × 48인치= 101.6
×121.92㎝) 그러나 유럽의 표준은 1200 × 800㎜이다. 따라서 유럽 기업들
은 파렛트(자동 운반대) 시스템에 투자를 할 수 없다. 그러므로 이미 언급
된 외국인 투자 촉진법은 한국 기업만을 위한 것이며, 유럽 기업들은 본 시
스템에서 배제되어 있다.
따라서 나름의 단독 포맷을 가지고 있는 한국의 상황은 아시아 이외의 지역
에서는 호환성이 없는 것이다(많은 여타 아시아 국가들이 1100 × 1100㎜를
표준으로 삼고 있음은 익히 알려져 있다).
그러므로 정부가 표준을 변경하거나 이를 홍보하지 않으면 국제 파렛트 교
환에 사용될 수 있는 파렛트 시스템에 대한 유럽국가들의 적극적인 투자는
기대하기 어렵다.

보세창고

1999년도 통상현안을 보면, 외국인 기업의 보세창고 면허획득이 엄밀히 말
해 금지되어 있지 않음을 알 수 있다. 그러나 물류업계에서는 이러한 면허
가 세관 중개인 면허도 있어야만 유용하다는 사실이 상식으로 자리잡은 상
태이다.
현재 한국에서는 세관 중개인 면허획득을 위해서 운송, 보관 혹은 하역 면
허를 반드시 획득해야만 한다.
당 규범에는 또한 30대 이상의 보세트럭을 소유한 기업만이 당해 면허를 획
득할 수 있음이 명시되어 있다. 과거에는 이같은 규정이 유용했는지 모르나
현재 물류분야에서는 장애물이 될 뿐이다.
한국 및 세계의 물류기업들은 특화에 초점을 맞추어 왔다. 그러나 상기 규
범은 국내의 대기업만을 대상으로 한 것이다. 그같은 환경에서 중소기업들
은 경쟁력을 상실하게 될 것이다.
그러므로 외국에서는 한국 정부가 ‘원스톱 서비스’를 통해 운송비와 시간
을 줄임으로써 화물 소유주에게 혜택을 주려 한다는 사실을 주지하고 있다.
이렇게 화물취급의 효율성이 제고되면 서비스 개선에도 기여할 것이고, 이
는 궁극적으로 물류업계는 물론이고 국가전체를 놓고 볼 때에도 이익이 될
것이다.

컨테이너 수송

보세창고와 동일한 규범이 컨테이너 수송에도 적용된다. 현행법상 외국기업
도 컨테이너 수송 면허신청을 할 수 있다. 그러나 최소한 25대 이상의 트럭
을 보유해야 한다는 규정은 공정경쟁과 거리가 멀다. 또한 한국 중소기업에
도 장애가 된다. 트럭 보유 대수가 효율적이고 경쟁력 있는 운송 환경과 어
떤 관계가 있는지 납득할 수 없다.
따라서 정부가 본 쟁점을 재검토하고 트럭 보유 대수 관련 규정을 삭제할
것을 촉구하고 있다.
상기 규정으로 인하여 자유 경쟁보다는 경직된 가격구조를 유지하기 위해
로비 활동을 벌인 컨테이너 트럭 회사만이 이익을 보았다.

EDI, 데이터베이스 시스템, 차량운행전산화

외국기업에서는 한국이 EDI시스템과 데이터베이스 시스템, 차량운행전산화(
CVO) 시스템이 기반을 잡은 데 대해 만족하고 있다. 하지만 본 시스템들의
완벽한 이해를 위해서는 통합 물류정보시스템이 구축되었던 분야에 대한 더
욱 구체적인 정보가 요구된다. 그렇게 되면 발전상황에 대한 좀더 나은 통
찰력을 가질 수 있게 될 것이다.

인천공항 건설

화물창고가 서로 다른 각각의 화물창고처럼 독립 위탁형태로 운영되고 있어
운송 및 수송업체들은 이 때문에 필요시에 화물을 교환하지 못하게 될 것
이다. 결과적으로 서로 다른 운송업체간에 화물을 운반하기 위해 추가비용
이 발생하고 추가절차가 요구되어 화물 운반속도가 감소될 것이다. 이는 지
역거점이 되고자 하는 당 공항의 이해관계와 맞지 않으므로 재검토가 필요
하다. 또한 ‘원스톱 서비스’는 개별 창고가 아닌 보세 지역용 시설 건설
을 권고하고 있다.
사찰기간동안 외국기업은 화물의 지상취급이 대한항공과 아시아나와 같은
한국의 운송업체에 제한되어 있음을 알게 되었다. 유럽 운송업체와 화물 수
송업체는 나름의 창고시설 건설을 위한 인천공항 당국의 허가를 얻기 위해
논의를 가졌다. 그러나 운송 및 수송업체들은 이를 위해 먼저 자신의 시설
에서 자신들이 지상 취급을 시행할 수 있어야 한다. 그러므로 이러한 필요
조건을 허가해 주는 규범이 필요하다. 이는 EU 회원국에게는 대단히 중요한
쟁점이므로 해명을 요청하고 있다.
한편 공항내 화물 운송업자용 사무실 공간이 현재 최대 1백50대리점만을 수
용할 만한 면적이라는 사실을 알게 되었다. 그러나 현재 김포공항에는 수백
개의 대리점들이 배치되어 있다. 또한 39개 대규모 한국 운송업체들이 창고
와 사무실 건설에 투자를 하고 있는 상태이다. 그러나 세계적으로 경쟁력
있는 공항들을 보면, 당국이 건설한 시설을 운송업체에게 임대(소유권 이전
이 아님)하고 있는 것을 알 수 있다. 이 점을 볼 때 EU 회원국은 물론이거
니와 독자적인 창고건설을 위해 많은 돈을 투자할 수 없는 많은 한국의 소
규모 운송 업체들의 이해관계가 충족되지 못함을 알 수 있다. 따라서 인천
공항에서 사무실 및 창고 공간을 필요로 하는 많은 운송업체들에 투자할 의
향이 있는 독립 부동산 중개업자 혹은 (화물업계와 무관한)투자기업을 물색
하는 데 있어서 공항당국의 지원이 절실하다.