해운법 개정안, 본질은 '경제민주화'다

요즘 물류업계에선 해운법 개정안이 초미의 관심사다. 자유한국당 정유섭 의원은 올해 2월 대기업 물류자회사들이 모기업과 계열사의 물량만 취급할 수 있도록 하는 해운법 및 물류정책기본법 개정안을 발의했다. 정 의원은 본지 인터뷰에서 일감몰아주기로 인해 3자물류 활성화 및 물류산업 경쟁력이 심각하게 저해되는 현실에서 해상운송시장의 공정한 경쟁 환경을 조성해야 한다고 역설했다. 6월에는 국민의당 정인화 의원이 2자물류기업이 해상운송 포워딩만 금지하도록 제한 범위를 좁혀 다시 법안을 발의했다. 대통령령에서 정하는 기준을 충족하는 업체는 해당 내용을 적용하지 않는다는 예외 규정도 추가했다. 

땅 짚고 헤엄쳤다…담합 의혹 제기도 

2자물류기업이 물류업계에서 미움을 받는 이유는 모기업 물량을 기반으로 ‘갑질’을 자행한 탓이다. 국내 주요 대기업은 물류자회사(2자물류)를 하나씩 두고 있다. 삼성은 삼성SDS, 현대는 현대글로비스, LG는 판토스, 한화는 한익스프레스, 롯데는 롯데로지스틱스를 두고 있다. 대기업 물류자회사는 모기업의 물량을 기반으로 단기간에 급속한 성장을 일궜다. 현대글로비스는 2001년 정몽구 현대차그룹 회장과 정의선 부회장이 각각 10억원, 15억원을 출자해 만들었다. 이 회사의 지난해 매출액은 15조3400억원으로 집계됐다. 롯데로지스틱스의 2005년 매출액은 40억원 규모에서 지난해 3조1240억원으로 성장했다. 직원 588명의 인당 매출액은 53억1300만원으로 전체 계열사 중 가장 높다. 
한국선주협회는 최근 대기업 물류자회사의 갑질 행태를 폭로하며, 물류산업의 정상화를 요구하고 있다. 대기업의 일감몰아주기로 급속하게 성장한 2자물류기업이 전문물류기업의 출연을 막고, 기회를 박탈했다는 주장이다. 선주협회에 따르면 2015년 기준, 7대 물류자회사가 처리한 수출 컨테이너는 611만개로 전체 수출 컨테이너의 83%를 차지하는 것으로 나타났다. 

2자물류기업 관계자는 “일부에서 발표한 2자물류회사의 물동량은 단순히 전체 매출액을 물동량으로 산출한 것이기 때문에 잘못됐다”며 “예를 들어 CJ대한통운의 택배사업 매출액은 2조원이 넘는데, 이를 해운 물동량으로 집계한 것은 잘못된 방식이다”고 반박했다. 

그는 “자유시장경제 체제에서 바게닝 파워(교섭력)가 있으면 더 좋은 운임을 받는 건 당연한 것 아니냐”며 “(2자물류기업이) 국적 해운사에 갑질을 하는 게 아니다. 오히려 외국계 해운사에 더 까다롭고 심한 요구를 하지만, 그들은 불만을 제기하지 않는다”고 설명했다.

일부 2자물류기업들이 원하는 운임을 받기 위해 선사들을 압박하는 입찰 관행에 대해서는 선사들의 담합 의혹 때문이라고 해명했다. 정확한 증거를 요청했지만, 이에 대한 답변은 유보했다. 

해운법 개정안, 국회 통과될까 

국회에 계류 중인 해운법 개정안이 통과 될 가능성은 낮아 보인다. 오랜 기간 대기업의 일감몰아주기를 연구해 온 국민의당 채이배 의원은 최근 본지 인터뷰에서 “당장 법안이 통과되는 건 어렵고, 다소 시간이 걸릴 것 같다. 다만 일감몰아주기는 공정거래위원회에서 시행령을 개정하면 법률의 요건을 강화할 수 있다”며 “정부의 의지로 시행령이 개정돼 일감몰아주기 근절을 위한 공정거래법과 과세를 강화하는 상속증여세법은 조만간 바뀔 수 있다고 생각한다”고 설명했다. 

그는 “일감몰아주기로 혜택을 보는 재벌총수일가의 과징금 규모와 납부해야 할 세금의 규모가 늘어나면, 일감몰아주기가 총수일가의 돈 벌이가 될 수 없다”며 “정부(공정위)의 의지로 규제가 강화되는 건 긍정적이다”고 덧붙였다. 아울러 채 의원은 공정위의 발 빠른 대응과 국회의 공조로 법 개정이 이뤄지면, 대기업이 법망을 교묘하게 빠져나갈 구멍을 사전에 차단시킬 수 있다고 강조했다. 
내부거래 ‘근절’ 어려워 

다만 채이배 의원은 내부거래를 완벽하게 근절하는 건 어렵다고 봤다. 계열사와 계열사 간의 내부거래 중에서도 총수일가가 지분을 상당수 보유한 ‘질 나쁜 내부거래’를 제도적으로 규제하는 것이 핵심이라고 설명했다. 

그는 “일감몰아주기에 관련된 시행령이 강화되더라도 기존의 내부거래는 계속 있을 수밖에 없다. 총수일가 자신의 지분을 계열사에 매각하는 식으로 결국 법률적인 규율을 빠져나갈 것이다”며 “총수가 지분을 갖고 있지 않으면 규제를 하지 않으니까, 국내외 공시를 강화하는 형태로 감시해 나갈 것이다”고 강조했다. 

중장기적으로는 시장구조의 변화로 3자물류기업의 시장지배력이 확대되어야 한다는 의견도 제시했다. 채 의원은 “(3자물류기업 확대를 위해) 여러 가지로 면밀한 검토가 필요하다고 생각한다”며 “저희도 함께 고민해 나가겠다”고 말했다.

전문물류기업 육성, 정부에 달렸다 

중소물류기업 관계자는 CJ대한통운이 요즘 '공공의 적'이라고 한다. CJ대한통운은 글로벌 물류기업을 지향하며 동시다발적으로 M&A(인수합병) 나서면서, 전 세계 곳곳에 일괄운송체계를 갖춰나갔고, 이를 경쟁력으로 중소물류기업의 물량을 가로채다시피 수주해 나가고 있다는 것이다. 

기업이 성장을 위해 신규시장을 개척하는 건 자유시장경제 체제에서 당연한 일이다. 그러나 중소기업이 주축이 됐던 산업에서 대기업의 몸집이 과도하게 커지면서 중소물류기업은 점점 위축되고 있다. CJ대한통운 역시 글로벌 물류기업을 표방하는 전문물류기업으로 마땅히 제재할 방법도, 그렇게 할 명분도 없다. 

문제는 2자물류기업을 비롯한 소수의 전문물류기업이 시장을 독식해 나가면서, 중소물류기업이 설자리가 좁아진다는 점이다. 한 중소물류기업 대표는 자신들이 이제 갈림길에 섰다는 냉철한 판단도 내렸다. 대기업과 경쟁할 수 있는 특화된 서비스를 개발하지 못하면, 몇 년 안으로 도태될 수밖에 없다는 것. 

업계 관계자는 “대기업 물류자회사처럼 자금이 뒷받침되면 해외로 진출하려는 중소물류기업이 많을 것”이라며 “지금 정부에서 지원하는 금액으로는 시장조사 정도밖에 못한다”고 토로했다. 그는 “한진해운 파산 이후, 금융권에서 물류기업에 대한 인식이 나빠서인지 대출도 어려워졌다”며 “중소기업중앙회를 통해 저리로 융자를 받을 수 있는 제도가 있으면 좋겠다”고 설명했다. 

중소물류업계 관계자는 공정거래위원회에서 모두 상생할 수 있는 솔로몬의 지혜를 내주길 바란다는 기대감도 보였다. 그는 “2자물류기업은 태생적으로 출발이 공정하지 못했지만, 이제 되돌릴 수 없을 정도로 시장에서의 입지가 커졌다”며 “지금에 와서 2자물류기업의 성장을 강제로 규제하는 것도 문제의 요지는 있다”고 말했다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >