日 선주 “신조 발주 당분간 없을 것”

일본 선주의 신조선 발주 중지가 장기화되고 있다. 드라이 시황의 침체로 선사의 용선 활용이 뜸해졌기 때문이다. 일부 일본 선주는 2014년부터 신조선 투자를 유보하고 있다. 신조 발주가 오랫동안 유보됨에 따라 보유선의 선령 구성 격차가 심화될 전망이다.

일본선주협회에 따르면 2015년 시점의 일본 선사와 선주의 외항 상선대는 총 2561척이었다. 이 중, 선주의 보유선은 전체의 60~70%, 1500~1700척 수준이었다. 선종별로는 드라이선이 전체의 60~70%를 차지하고 있다.

일본 선주가 신조 발주를 멈춘 이유는 드라이 시황 침체에 있다. 케이프사이즈, 파나막스, 핸디사이즈의 주요 3선형은 용선료가 모두 채산 라인의 절반 이하 수준으로 침체를 겪고 있다. 케이프사이즈의 경우, 하루당 채산 라인이 2만~2만 5000달러인데 비해, 현재 1만달러 전후다.

일본 운항 선사의 운항선 감축도 일본 선주들이 투자를 유보하는 큰 이유 중 하나이다.

NYK, MOL, 케이라인의 대형 선사는 2015~2016년까지 드라이선, 컨테이너선을 대상으로 구조조정을 실시했다. 자사선의 손실 외에 고운임을 유지하던 정기 용선을 해약했다. 선사들은 위약금을 선주에게 주면서까지, 선대 축소를 우선시하고 있다.

일본 선사는 일련의 구조 개혁으로 장기 용선에 대한 경영 방침도 검토하고 있다. 철강, 전력, 석유와 같은 대형 화주의 전용선을 제외하고, 기본적으로 10년 이상의 장기 용선은 보류하는 것이다.

한편, 원양 선사는 일본 선주의 정기 용선을 환영한다. 다만, 원양선사는 화주와의 장기 계약이 적기 때문에, 선주의 용선 기간도 5년 미만의 단기 계약 중심이다. 감가상각에 비해, 용선 기간이 짧은 5년 미만의 용선 보증으로는 지방 은행도 자금조달이 어렵다.

일본 선주는 신조선 투자를 내세우지 못하고 있다. 신조선 가격은 과거 최저치에 가깝지만, 선주 자신이 일본 운항 선사로부터 반선된 선박을 주체하지 못하고 있다. 반면 장기화되고 있는 신조선의 중지 영향으로 보유선의 선령 구성에 큰 격차가 생길 우려도 있다. 선주는 엔고 등의 긴급 사태에 대응하기 위해, 현금 확보 수단으로 매선 가능한 노령선을 보유하고 있다.

현재, 일본 선주의 투자는 나용선(BBC) 안건 및 중고선 구입에 한한다. 
 

< 외신팀 >