‘中 톈진항 폭발’ 남일 아니다

작년 8월 발생한 중국 톈진항 사례를 거울삼아 우리나라도 항만 사고예방을 위한 구체적 방안을 마련해야한다는 의견이 나왔다. 법률, 시설, 관리체계 등에서 위험물 관리 개선이 시급하다. 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 발간한 ‘중국 톈진항 폭발사고의 시사점’이란 보고서를 통해 이 같은 내용을 지적하며 “우리나라 항만 위험물 안전관리 문제점을 사고 전, 발생 시 대처 단계, 사후처리단계로 분류해 분석한 결과 초동 대응단계에서 문제점이 가장 많은 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 항만안전관리자의 전문성 부족도 초동 단계의 개선사항으로 꼽힌다.  

우리나라에서 지난 5년간 항만위험물 및 유해화합물 사고가 발생한 건수는 총 14건이다. 2015년 기준 국내 위험물 취급량이 전체 화물량의 32%(4억4000만t)를 차지한 것으로 조사됨에 따라 더욱 광범위한 조치가 요구된다. 작년 울산항은 1억5000만t, 광양항은 1억1000만t, 인천항은 6000만t의 위험물을 처리한 것으로 나타났다.

보고서를 쓴 KMI 김우선 부연구위원은  “톈진항 폭발사고와 같은 대형 사고엔 우리나라도 예외일 수가 없다”며 “예방과 사고 시 피해 확산 최소화를 위한 방안이 필요하다”고 주장했다.

‘중국 톈진항 폭발사고’는 작년 8월12일 오후 11시30분(현지시간)께 중국 동북부 톈진(天津)항에서 두 차례의 대형 폭발이 일어난 사건이다. 사망 171명 실종 12명 부상 700여명 이재민 6000여명을 발생시켰다. 특히 톈진 폭발 사고 후 치명적인 독성가스가 사고 현장 주변에서 검출되며 2차 피해의 우려를 키웠다. 당시 물류창고엔 약 700t의 시안화나트륨이 보관돼 있었는데 폭발 과정 중 약 550t이 사라졌다. 시안화나트륨은 물과 만나면 독가스 성분인 시안화수소를 생성시켜 대기환경에 치명적인 피해를 일으키는 맹독성 물질이다. 사고 5일 뒤인 8월18일 내린 첫 번째 비에선 하얀 거품이 발생했으며 비를 맞은 시민들에겐 가벼운 피부 화상이 발견돼 심각한 환경재앙 우려를 낳았다. 

우리나라 역시 톈진항 폭발사고 직후인 작년 8월17일 부산 사상구 화학물질 보관창고에서 화재가 발생했다. 공장 안에는 마찬가지로 시안화나트륨이 저장돼있어 부적절 대처 시 대형사고로 이어질 위험을 안고 있었다.

보고서는 “작년 톈진항 사고 후 우리나라 국민안전처와 해양수산부, 환경부, 산업자원부 등 국내 항만위험물 취급 긴급 점검 결과 174건이 지적을 받았다”며 “위험물 혼합저장, 무허가 고압가스 저장, 저장탱크에 위험물 방지벽 미설치 등이 개선사항으로 조사됐다”고 발표했다.

법률·시설·관리체계 등 종합적 대안 필요

톈진 폭발 사고는 중국 정부와 기업의 위험물 관리 미숙 및 잘못된 대응으로 피해를 키웠다고 평가받는 대표적인 인재다. 항만에서도 대형 폭발사고가 발생할 수 있다는 사실을 전 국민에게 인식시킨 사건이며 천문학적 손실을 발생시켰다. 우리나라도 국내 위험물 취급량이 전체 화물량의 약 3분의1을 차지함에 따라 예방 대책 마련이 시급한 실정이다.

보고서는 “우리나라의 경우 항만 구역 내 독성, 부식성, 유해물질 등을 저장할 수 있는 시설규정이 법률적으로 없어 규정 마련이 시급한 상태”라며 “항만구역으로 반입된 위험물 중 위험물안전관리법에 적용되는 위험물은 위험물 옥외 저장소로 규정해 시설평가를 단순화하는 문제점이 발생한다”고 진단했다. 위험물안전관리법이 적용되지 않는 독성, 부식성, 유해성 물질 등의 경우 항만구역에서 적용되는 시설규정이 미비한 상태라는 지적이다. 항만에서 사고 발생 시 위험물별 소화장비 및 소화인원의 안정장비에 관한 법정 규정도 개선사항이다. 터미널 별로 시설 및 장비가 상이하기 때문이다.

이밖에 김 부연구위원은 “컨테이너항만의 경우 위험화물의 반출입 빈도가 높고 화물 적치가 유동적이며 위험물 종류가 다른 고유 특징을 가지고 있지만 위험물 사고 시 항만에 특화돼있는 유해화학물질에 대한 법률 규정 및 대응 매뉴얼이 없다”고 주장했다. 항만 특성을 고려해 위험도를 분류하고 화물 특성에 맞는 위험물 저장허용기준을 설정하는 법률 정비가 필요하다는 분석이다.
 
법률 뿐 아니라 관리 체계도 개선사항으로 지적됐다. 위험물 사고를 대비한 각 관련부서 및 각 항만 간 통합정보시스템이 갖춰있지 않아 사고 대응에 어려움이 있기 때문이다. 현재 우리나라는 사고대응 시뮬레이션시스템(CARIS)을 운영하고 있지만 실제 항만 위험물 관리자들은 실효성 부족을 이유로 미국 시스템(ALOHA)을 주로 사용한다. 이에 따라 현재 시스템의 실질적 역할이 어렵다.

보고서는 “사고 발생 시 각 터미널과 관할부서가 신속히 대처할 수 있는 항만통합시스템의 정비가 시급하다”며 “로테르담항의 E-nose와 We-nose 네트워크처럼 위험물 유출 시 대기 구성의 변화를 감지해 정보를 즉시 제공하는 안전기술 도입 및 활용이 필요하다”고 밝혔다.

항만에서의 위험물 통합 적치 문제도 제기됐다. 항만에서 위험물이 반입되면 특정장소에 모아 적치하는 상황은 위험물 사고발생 시 연쇄폭발을 일으켜 대규모 피해를 발생시킬 가능성이 있다. 보고서는 “위험물 컨테이너 적치 시 산재 야적방법의 개발 및 운용지침이 필요하다”며 “미국과 상가포르 항만과 같이 위험물 컨테이너 화물을 전체 야드에 일반 컨테이너 화물과 산재하는 방법 및 적재분석 툴을 개발할 필요가 있다”고 분석했다.

사고 예방과 관련해선 위험물을 취급하는 항만안전관리자에 대한 자격 기준도 모호한 실정이다. 현재 위험물 특성에 맞는 항만별 전문자격자가 아닌, 선박면허 및 위험물 취급기사 등 자격증을 기준으로 안전관리자 자격을 부여하고 있다. 항만위험물 안전관리자에 대한 자격증 신설과 이에 대한 교육이 필요한 시점이다.
김 부연구위원은 “전문교육기관의 신설을 검토할 필요가 있다”며 “선박근무자의 직무교육처럼 케미컬, 유조선, 액화가스, LNG 등 위험화물 및 하역장비의 특성을 고려한 심화 교육과정 개설이 요구된다”고 밝혔다. 이어 “전국 항만 내 또는 인근에 교육장소를 마련하면 접근성과 교육의 효율성을 꾀할 수 있을 것”이라고 전했다.

끝으로 김 부연구위원은 “항만에서 취급하는 위험물 및 시설은 현재 국가 업무 분장상 국민안전처 등이 관리하고 있지만 해양수산부가 하는 것이 이상적”이라며 “항만사고의 원인이 복합적인 경우가 많기 때문에 관련 대책 역시 인적, 물적, 환경적 요인 등 모든 분야에 걸쳐 종합적인 대책이 마련돼야한다”고 밝혔다.

< 김언한 기자 uhkim@ksg.co.kr >