2월 전세계 신조 발주, 21척으로 급감

전세계 신조선 발주가 2016년 2월에 21척으로 급감했다.

사상 최저 수준의 드라이 시황·컨테이너 운임, 2015년 국제 룰 개정에 따른 신조선 막바지 발주의 반동이 직격한 것으로 보인다. 신조선 시장은 3월 들어, 계약이 표면화되지 않는 상황으로, 더욱 어려워지고 있다. 한편, 공급 과잉의 주요 원인인 중국 민영 야드의 도태가 가속화될 가능성이 높아짐과 함께, 은행의 금융 지원으로 버티고 있는 한국 신흥 조선소의 경영이 더욱 악화되면서, 주거래 은행의 경영을 위협하면 은행의 금융 지원 자체가 없어지면서, 한국도 도태될 가능성이 있다.
 
일본해사신문에 따르면, 2016년 2월의 전세계 신조 발주는 불과 21척(옵션 포함)이었다.  1000TEU형 컨테이너선 8척 , 준설선 4척 , 여객선 2척 , MR(미디엄 레인지)형 프로덕트(석유 제품) 탱커 2척 , RORO선 2척 , VLCC(대형 원유 탱커) 1척 , LR(롱레인지)1형 프로덕트 탱커 1척 , 조사선 1척이다.
 
2015년은 H-CSR(조화 공통 구조 규칙)이 7월 1일 이후의 유조선과 벌커의 계약선에, NOX(질소 산화물) 3차 규제가 2016년 1월 1일 이후의 기공선에 각각 적용된 영향으로, 전반과 후반 2차례에 걸쳐 신조선 막바지 발주가 발생했다. 타임 러그에 따라, 2016년 1월에 발주가 표면화된 신조선은 본지 집계로 47척이었다.
 
2013~2015년 3년간 계속된 신조 발주 붐은 1개월의 신조 발주가 100척을 넘어서는 것이 흔했으며, 많은 달에는 200척을 돌파했다. 해운 시황의 침체와 2015년의 반동에 따라, 2016년 들어, 얼마나 신조선 시장이 침체되고 있는지 알 수 있다. 1~2월의 누계 68척 중에서 중국 조선이 수주한 신조선은 18척, 한국 조선은 16척에 그쳤으며 일본 조선은 23척이었다.
 
신조선 시장은 선가 최저가를 겨냥한 신조 발주가 일부 컨테이너선에서 발견된 것 외에는 "거래 자체가 저조하다"고 관계자는 말했다. 장기간 침체되고 있는 드라이 시황의 영향으로 벌커 발주는 소실되었으며, 운임 침체와 지난해의 신조선 대량 발주의 영향으로 컨테이너선의 발주도 극히 제한된다. 유조선도 지난해의 대량 발주의 영향을 받을 것으로 내다보는 선주들의 심리에 따라 급감했다.
 
저조한 신조선 시장은 아직 시작된지 얼마 돼지 않았다. 지난해 말까지 신조선을 수주해 3년 분의 업무량을 확보한 일본 조선 관계자들 사이에서는 "지금 한국·중국에서 조선이 도태되면 시장이 호전되기 시작할 것"이라고 기대하고 있다.
 

< 외신팀 >