드라이 시황 침체, 붕 뜬 신조선

그리스 선주 및 미국계 펀드가 자금 고갈 상태가 되면서, 조선소에서 신조선을 수용할 수 없는 상황이 발생하고 있다.

일본해사신문에 따르면, 드라이 시황 침체로 용선료 수입이 줄어들고 있는 것이 주요 원인이다. 선주가 신조선을 인수하지 못하는 사태는 지난 2011~2012년 엔저 사태 이후 처음이다. 조선소는 붕 뜬 신조선을 전매 또는 스톡보트(전망건조선)로 보유할 가능성이 있다.

인도에 어려움을 겪고 있는 것은 주로 드라이선이다. 구체적으로는 유력 그리스 선주가 일본 조선소에 발주한 드라이선 및 미국 펀드가 중견 조선소에 발주한 핸디사이즈가 있다.

조선소가 선주의 실적 악화로 인도에 난항을 겪는 것은 2011~2012년 이래 처음이다. 환율이 1달러=80엔 전후까지 오른 엔고상태가 되면서, 일본 선주와 운항 선사의 실적이 악화된 것이 주요 원인이다.

인도에 난항을 겪고 있는 것은 그리스 선주와 해외 선사들이다. 2011~2012년의 엔고 불황 당시 일본 선주가 중심이었던 것 과는 상황이 다르다.

신조선은 통상적으로 계약-기공-진수-준공(인도)의 4단계로, 선주로부터 조선소에 건조 비용이 지급된다. 선주가 준공시 잔금을 지불하지 못할 경우, 이미 지불한 금액을 포기하는 것은 물론 선박도 놓치게 된다. 조선소로서는 스스로 전매 또는 스톡보트로 보유할 수 있는 선택 사항이 있다.

현재 드라이 시황은 침체가 심각해지고 있다. 케이프사이즈의 신조 리세일 가격은 3500만달러(약 420억원)로 지난해 말의 3900만달러보다 둔화됐다. 3만7000t(재화중량톤)형 핸디사이즈의 신조 리세일 가격도 1900만달러(약 220억원)로 하락세다.

조선소는 준공 때까지 건조 선가의 30~40%를 받더라도 잔금 60~70%를 리세일로 보전할 필요가 있다. 수주 시 선가에 비해 현재 드라이선은 전체적으로 40% 전후까지 선가가 하락했다. 이 때문에, 리세일이 성공해도 장부 가격을 밑도는 적자 전매가 될 우려가 있다.

한편, 그룹 기업의 선주 회사를 기용해 스톡보트로 보유하는 선택 사항도 부상하고 있다. 지난해에는 국제 룰 변경을 앞두고 각 조선소 모두 스톡보트를 늘렸다. 해운 시황이 상승할 때까지 자사 그룹 내에서 보유, 운항하고 시황 상승 시 매각하는 방법도 있다.

< 외신팀 >