'그린십' 해운조선시장 패러다임 바꾼다

최근 해운·조선시장에서의 화두는 단연 그린십이다. 발 빠른 선주들 사이에서 화제의 중심에 그린십이 있는 것이다.

중국 차이나쉬핑(CSCL)은 지난 2013년 현대중공업에 1만9000TEU급 컨테이너선을 발주했다. 한진중공업도 올해 3월 동남아시아 소재 선주사와 LPG운반선에 대한 건조계약을 체결했다. 이 두 선박은 기존 선형 대비 연료 소모량을 대폭 낮춰 연비를 개선한 최신형 선박, 이른바 그린십이다. 세계 1위 해운선사인 머스크라인도 그린십 선대구축을 가속화하고 있다. 머스크라인은 이달 '차세대 트리플-E시리즈'라고 불리는 2만TEU급 컨테이너선 11척을 대우조선해양에 발주했다.

왜 선주들은 그린십 발주를 늘리고 있는 것일까? 지난 18일 서울 여의도 콘래드호텔에서 열린 '한국-노르웨이 그린십 세미나 2015'에서 그 해답을 찾을 수 있었다.

"그린십은 공짜다"

"앞으로 5~10년간 중국 조선업이 수주량 부문에서 세계 1위를 차지할 일은 없을 것이다." JP모건 이석제 상무는 이날 '아시아 조선업의 패러다임 변화'라는 주제발표를 통해 이같이 밝혔다.

중국 조선업은 지난 2012년~2014년 한국 조선소보다 약 27% 많은 선박을 건조했다. 하지만 올해 5월 한국 조선업은 중국에 두 배 이상 앞선 50%의 시장점유율을 보이며 세계 1위를 기록 중이다. 실제로 올해 중국 조선업의 선박 수주량은 지난해와 견줘 곤두박질친 것으로 나타났다. 외신에 따르면 중국의 올해 누계 수주량(1~5월)은 786만DWT(재화중량톤수)로 전년 동월 대비 77%나 급감했다. 엔저와 기술력이라는 무기를 내세운 일본은 21%에 그친 중국에 앞서 2위에 자리하고 있다.

중국 조선업은 2004~2007년 저가수주를 펼치며 호조를 보였지만 최근엔 노동력 약화로 역풍을 맞고 있다. 이 상무는 한국과 중국, 일본의 인건비와 비교하며 "중국의 노동생산성이 효율이 있을지 의문이라며, 중국 양즈장조선소의 경우 3만여명의 노동인력에 비해 매출실적이 일본 등 다른 나라에 비해 크게 낮은 수준"이라고 밝혔다.

▲JP모건 이석제 상무는 "향후 5~10년간 중국 조선업이 세계 1위를 차지할 일은 없을 것"이라고 밝혔다.

연료절감은 선사들의 수익창출로 이어지기 마련이다. 이 상무는 "연료절감에 기여하고 있는 친환경 선박과 기존 선박(2008년 건조분)을 비교해볼 때 EBITDA(감각상각비 차감전 영업이익) 기준으로 연간 170만달러의 차이를 보인다"고 설명했다. LNG연료로 바꿀 경우 그 차이는 더 커질 것으로 예상된다. 이 때문에 해운업계에서는 그린십에 대해 "신조선의 한계원가가 0이다"라는 말까지 들릴 만큼 그린십 건조계약이 연이어 진행되고 있다. 특히 이 상무는 해운업에서 수익창출의 기회는 이제는 운임상승이 아닌 연료비용 절감에서 발생한다고 주장했다.

2014년 그린십은 기존선박에 비해 벌크선은 18.8%, 유조선은 27.8%, 컨테이너선은 34.7%의 연료절감 효과를 보인 것으로 나타났다. 이 상무는 과거처럼 해상운임 상승을 기대하기 어렵기 때문에 선사들이 그린십을 마련해 원가 경쟁력을 확보해 수익을 추구해야한다고 밝혔다.

2012년 말 신조선 시장은 회복세를 보였다. 미국 선사인 스코피오탱커스는 이를 연료효율에서 기인한 현상으로 보았다. 원가 절감을 꾀하고자 선주들이 그린십 발주에 나선 것이다.

1990년대에는 연료비용이 전체 운송비용의 약 18%에 불과했지만 현재(2014년 기준)는 약 65~70%에 달한 만큼 의존도가 커졌다. 최근 유가하락에도 불구하고 연료비는 여전히 전체 운송비용에서 절반 이상을 차지하고 있는 실정이다.

연료비 개선에 대한 선사들의 수요에 대응해 현대미포조선은 2011년부터 5단계에 걸쳐 그린십 설계에 착수했다. 그 결과 1일 연료 소모를 35t에서 21t으로 절감하는 기술 개발에 성공했다. 이는 전세계에서 몇 안 되는 조선소가 이뤄낸 '실제 그린십' 기술이다.

개선된 연료효율의 예로 1만8000TEU급 컨테이너선은 기존 1만3000TEU급 선박에 비해 20피트 컨테이너(TEU)당 38~48%의 연료절감 효과를 나타내고 있다. 신조선의 패러다임이 '규모의 경제(economies of scale)'에서 '신개념 선박설계(new concept of ship design)'로 옮겨가고 있는 것이다.

올해 1월부터 황분 0.1%의 MGO(선박용 경유) 사용을 요구하는 ECA(배출통제지역·Emission Control Area) 제도가 시행되고 있다. 이는 2020년까지 점차 확대될 전망이다. ECA가 말라카해협 및 지중해로 확장되면 해운조선업의 극명한 전환점으로 작용할 전망이다. 이 상무는 환경 규제와 관련해서도 중국 조선업의 어려움을 강조했다. 그는 "환경규제가 날이 갈수록 강조되고 있어 중국 조선업은 앞으로 더욱 힘든 상황을 겪을 것"으로 전망했다.

내년에도 컨테이너 중량 인증, 화재대응 연략 강화, 대기 상태 점검기구 등의 규제가 도입될 예정이다. 이산화탄소(CO₂), 질소화합물(NOx), 황화합물(SOx), 선박평형수처리장치(BWTS) 등 선박의 강화된 환경규제는 그린십 수주를 더욱 가속화할 전망이다.
 

▲톨비요른 홀테 주한노르웨이대사가 환영사를 하고 있다.

韓-노르웨이, 동반자의 길 모색하다

'한국-노르웨이 그린십' 세미나는 주한노르웨이 대사관의 주최로 지난해 4월7일 첫 개최된 이래 올해 두 번째 행사를 맞았다. 이날 행사엔 요턴(Jotun)의 게어 오페달 사업개발 총괄자가 'ISO19030: 선체 및 프로펠러 성능의 변화 측량', 콩스베르그마리타임의 존 렌페더슨이 '친환경 해운효율 확보를 위한 해상정보관리체계의 중요성'에 대해 발표했다.

톨비요른 홀테 주한노르웨이대사는 이날 환영사를 통해 "향후 해운조선업에서 그린십 분야가 핵심성장의 한 축이 될 것으로 보인다"며 "그린십에 적용되는 기후시스템, 엔진, 연비 등의 기술개발과 관련해 양국이 더욱 연구하고 힘써야할 것"이라고 말했다.

앞으로 양국은 그린십의 기술과 해법에 대해 지속적으로 논의하는 한편, 기술개발과 진입장벽을 허물기 위한 해결책을 마련하고자 노력할 것으로 기대된다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >