한중항로/ ‘쉽지 않은 운임회복’ 선사들 고군분투

한중항로가 지난해와 같은 결실을 수확할 수 있을까? 한중항로 취항선사들이 운임회복을 성공시키기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 선사들은 지난달 23일자로 기본운임인상(GRI)을 도입했다. 부산 거점의 한중 수출입 양 노선에서 20피트 컨테이너(TEU) 기준 50달러를 올리는 내용이다. 부대할증료 별도 부과도 이번 인상안에 포함됐다.

한 달이 지난 시점에서 봤을 때 지난해만큼의 호성적을 거뒀다고 보긴 어려운 듯하다. 많은 선사들이 운임회복의 단 열매를 거뒀던 지난해와 달리 올해는 아직까지 뚜렷한 상승곡선을 그려가지 못하고 있다. 선사들은 황해정기선사협의회를 중심으로 영업담당 회의를 가지며 운임회복을 어떻게 성공시켜 나갈지 고심하는 모습이다. 다만 상하이발 한국행 수입운임은 GRI 도입이후 상승곡선을 그리고 있다. 상하이항운거래소에 따르면 상하이발 부산행 해상운임은 3월13일자 178달러에서 4월10일자 205달러로 30달러 가까이 상승했다.

시장에선 운임회복의 관건은 수출항로의 흐름에 달렸다고 보고 있다. 수출항로의 운임이 회복될 경우 수입항로도 자연스럽게 인상분이 반영될 수 있다는 관측이다. 지난해에도 상위권 선사들이 수출항로 운임인상에 화력을 집중하면서 긍정적인 결과를 만들어 낼 수 있었다.

수입에 비해 수출의 점유율이 크게 낮은 한중항로 특성상 많은 선사들이 수출항로를 빈 컨테이너의 재배치 수단으로 운영하고 있다. 빈 컨테이너를 어차피 중국으로 보내야 하는 상황에서 싼 운임으로라도 화물을 싣겠다는 전략이 수출항로의 운임하락을 부채질하는 원인이 되고 있다.

현재 한중항로 선복 대비 화물 적취율은 수출은 50~60%, 수입은 70~80% 수준이다. 취항선사 관계자는 “수출항로 운임은 없다고 봐도 무방할 만큼 바닥 수준”이라며 “수출 운임을 올리는 게 수입을 포함해 전체적인 수익 구조를 개선하는 지름길이 될 것”이라고 말했다.

선사들은 운임회복에 모범적이었던 곳을 뽑아 인센티브를 제공하는 포상제도를 도입했다. 운임회복을 주도하는 선사들이 화물을 빼앗기는 불이익을 당할 수 있다는 점에서 포상제도 도입은 선사들의 고민을 해소할 수 있는 좋은 당근책이 될 수 있다는 분석이다.

다른 선사 관계자는 “물량을 많이 갖고 있는 이른바 메이저 선사들이 운임회복에 적극적으로 나서야 할 것”이라며 “현재 한 두 선사들이 올린 운임을 시장에 반영하고 있다는 얘기가 들리는데, 이런 모습들이 확산된다면 기대한 성과를 거둘 수 있을 것”이라고 말했다.

한편 고려해운은 외국선사들과 손잡과 중국과 동남아항로를 잇는 신설항로를 개설해 눈길을 끌고 있다. 국적선사들은 고려해운의 독자적인 행보를 두고 경계심을 드러내고 있기도 하다. 고려해운이 머스크 계열사인 MCC트랜스포트, 중국 SITC와 개설한 베트남태국익스프레스4(VTX4)는 우리나라를 기준으로 중국 베트남 태국을 연결한다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >