부산북항 감만부두, 물동량 급감에 위기감 확산

‘특효약’이 될 것으로 기대를 모았던 부두통합이 ‘독약’이 되고 있다. 부산북항 감만부두의 현주소가 그렇다. 2013년 10월 세방, 인터지스, 한진해운이 통합 결성한 부산북항 감만부두(BIT)는 현재까지 뚜렷한 성과를 거두지 못하고 있다. 북항에서 유일하게 물동량 감소세를 보이고 있는 감만부두는 지난해에 이어 올해도 두 자릿수 실적악화에 고전을 면치 못하고 있다.

1월 ‘컨’처리량 두 자릿수↓

올해 첫 출발도 두 자릿수 마이너스다. 감만부두는 지난해 누계 처리실적에서 22.5%나 떨어진 113만5530TEU를 기록하며 만족스럽지 못한 한해를 마무리한데 이어 올해 1월도 시작부터 삐걱댔다. 1월 감만부두에서 처리된 컨테이너 화물은 8만401TEU로 전년 동월 10만685TEU 대비 20%나 급감했다.

자성대부두(한국허치슨터미널), 신선대부두(CJ대한통운부산컨테이너터미널), 신감만부두(동부부산컨테이너터미널)는 플러스 성장을 일궜지만 감만부두만이 유일하게 물동량 감소세를 보인 것이다. 자성대부두와 신선대부두의 지난해 처리실적은 전년 동월 대비 각각 8.1% 28.2% 성장한 147만6970TEU 223만7001TEU를 기록했으며, 신감만부두도 14.8% 상승한 118만5542TEU로 집계됐다.
감만부두의 물동량 감소세는 예전부터 지속돼 왔다. 2009년 23.5%나 급감한 실적을 내놓은 감만부두는 2011년 2.5%의 소폭 뒷걸음질친 성적을 신고했지만 2012~2013년에 두자릿수 감소세를 보인데 이어 통합 이후인 2014년에도 좋지 못한 처리실적을 기록했다. 감만부두의 물량이 계속 급감하고 있는 이유는 선사들의 이탈과 신항으로의 물량 이전이 주요 원인으로 지목된다. 지난해 다퉁국제항운(EAS인터내셔널)이 신감만부두로, 흥아해운과 동진상선이 신선대부두로 각각 옮겨간 것도 실적악화의 원인으로 꼽힌다.

하지만 감만부두의 물량은 부산 신항 이전보다는 북항 타부두로 빠진 것이 많다는 것이 업계의 중론이다. 실제로 북항에서 신항으로 이전한 물동량보다 신선대부두와 자성대부두, 신감만부두의 물량 상승 폭이 더 컸기 때문이다.

부산북항에서 신항으로의 물동량 이전은 예전보다 둔화됐지만 여전히 진행 중인 것으로 파악됐다. 부산 신항의 물동량 점유율은 개장 연도인 2006년에 2%대 였으나 2011년 47.8%까지 급증했다. 반면 부산 북항의 점유율은 2013년 38%로 곤두박질쳤다. 올해 1월 부산 북항의 점유율은 36%를 기록 중이며 여전히 물동량 이전이 지속되고 있다. 업계 관계자는 “춘절로 인해 중국의 물동량은 감소했지만 동남아를 오가는 근해선사들의 기항이 늘면서 물동량이 증가할 수 있었다”고 전했다.

항만업계, “장기적인 해결방안 모색돼야”

통합이라는 ‘카드’를 꺼냈지만 부메랑이 되어 돌아오자 감만부두는 지난해 1개 선석 반납을 부산항만공사(BPA)에 두 차례 요청했다. 하지만 BPA는 선석 반납요청을 허락하면, 다른 운영사들도 선석반납을 요구할 수 있어 임대계약이 끝나는 2017년까지 들어줄 수 없다는 반대입장을 분명히 했다. 인원감축 등 고정비 비용을 줄이기 위해 안간힘을 쓰고 있지만 고전을 면치 못하는 모양새다. BIT 관계자는 “지난해 두 차례 선석반납 요청을 했지만 불가하다는 입장을 통보받은데 이어 하역료 인가요율도 구체적으로 나오지 상황이라 힘든 상황이 지속되고 있다”고 밝혔다.

턱없이 낮은 컨테이너 하역료는 감만부두 뿐만 아니라 부산북항 부두운영사들에게 있어 실적악화의 바로미터다. 지난해 9월 가동된 컨테이너 하역료의 실질적인 인가요율은 상반기 안으로 구체적인 인가요율이 제시될 것으로 보인다.

현재 해양수산부는 한국해양대, 중앙대 등의 외부전문가를 통해 적정요율을 산정 중인 것으로 알려졌다. 이해당사자간 합의를 원칙으로 하고 있으나 미합의시 전문가 위원을 통한 인가 요금(안)을 제시해 진행키로 해 이같은 결정이 내려진 것. 업계 관계자는 “전문가의 의견을 반영해 해수부가 향후 방향을 어떻게 할지 정할 것으로 보인다”고 밝혔다. 인가요율 산정과 관련해 선사와 부두운영사의 팽팽한 줄다리기는 결판이 나지 않는 상태다. 선사들은 인상된 하역료가 4만원대를 넘어서면 안된다는 입장을 밝히며 1만원대 이하의 인상안을 제시하고 있다. 반면 부두운영사들은 최소 1만원대 이상의 인상이 이뤄져야 효과를 볼 수 있다고 주장한다.

부두운영사들은 여전히 부산북항이 가시밭길을 걷고 있다고 말했다. 물량은 늘었지만 선대유치를 활발히 할 수 없는 상황에서 북항내에서 부두운영사들간의 경쟁만 계속되고 있다는 것이다. 임대료 인하와 컨테이너 하역요율 인상도 좋지만 장기적인 해결책이 될 수 없어 본질적인 구조개선이 필요하다는 얘기도 들려온다. 업계 관계자는 “부산 북항의 근본적인 문제점을 파악해 임시방편 땜질식이 아닌 장기적인 해법이 나와야 할 것”이라고 밝혔다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >