기획/ 남북해운 공동발전 계획 수립 긴요하다

●●●최근 떠오르고 있는 북극해와 동북3성은 포화상태에 있는 해운시장의 새로운 국제물류루트로 주목받고 있다. 특히 북한의 나진 선봉 항만은 통일 이후 수반되는 인프라 확충, 발전 전력량 증가와 더불어 동북3성 및 몽골지역의 교역 활성화로 북동해 시장의 요충지로 새롭게 조명되고 있다. 또한 북극해 항로를 통한 노선단축과 아시아-유럽 횡단 열차를 통해 물류비를 절감하고 북극의 자원개발과 연계한 신 해운물류시장 진출에도 많은 영향을 미칠 것으로 예상된다. 북한의 변화로 남북 경제협력이 확대되면 북한 개발 빛 물자 수송을 위해 해운항만 수요는 급증할 것으로 예상된다.

해운물류산업에서도 한반도를 넘어 동북아 관점에서 통일을 위한 연구와 논의가 진행되고 있다. 지난 16일 여의도해운빌딩에서 ‘해운물류산업통일준비 세미나’가 열렸다. 이 자리에는 해운물류 전문가가 참석해 북한과 중국 동북3성 지역의 개발 가능성과 전망 그리고 통일여건 조성을 위한 해운물류 부문 전략과 정책과제에 대해 논의가 이뤄졌다.

해운물류산업 통일준비는 우선 북한의 개발가능성과 전망에 대한 정보가 필요하다. 한반도가 동북아 물류네트워크의 중심지로 발전하려면 중국 동북3성과 극동러시아-나진, 청진항을 아우르는 두만강 국제물류 운송루트의 활성화가 시급하다. 북한도 나선경제무역지대에 위치한 나진항, 청진경제개발구에 위치한 청진항의 개발을 통해 새로운 경제발전의 원동력으로 삼으려고 한다.

북한의 항만은 기타 물류운송루트에 비해 운송거리, 시간 및 비용상 우위를 갖고 있다. 계절적인 제한을 받지 않는 점과 동해안의 깊은 수심으로 항만개발에도 유리한 조건을 갖고 있다. 나선경제무역지대에는 나진항, 유류전용 선봉항과 목재전용 웅상항이 위치해있다. 남쪽 약 80km 떨어진 곳에는 청진항이 있다.

나진항은 약 37.2만㎡ 면적에 1,2,3호 부두를 두고 있으며 1만t급 선석 9개 7천t급 선석 4개를 확보하고 있다. 연간 300만t의 화물을 처리하고 있으며, 올 7월 3호 부두를 확장 재건해 연간 약 500만t의 석탄 상하차가 가능하다. 현재 북한은 중국과 공동으로 5개년 당면단계로 4호 부두를 건설하고 연간 950만t의 화물을 처리할 계획이다. 이후 15년 전망단계로 5,6,7호 부두를 건설해 연간 4500만t의 화물을 처리할 계획이다.

선봉항은 약 18.8만㎡ 규모에 1만t급 선석 2개, 5천t급 선석 1개를 확보하고 연간 300만t의 화물을 처리하고 있다. 북한은 송유관 및 안벽보수, 연간 원유입출하 200만t과 화물취급능력 500만t을 목표로 잡고, 향후 2~5만t급 2호 부두 확장건설로 약 연간 800만t의 화물을 처리할 계획이다.

목재전용항인 웅상항은 21.8만㎡면적에 연간 60만t의 화물을 처리하고 있으며 2만㎡의 석탄 야적장과 15m2의 통나무 부두를 확보하고 있다. 북한은 1만t급 선석 건설과 주변 철도와 도로 부수확장으로 연간 화물취급능력을 100t까지 끌어올릴 계획이다. 청진항은 주로 곡물과 광석, 철재와 기타 잡화물을 취급하며 서로 4.7km 떨어진 동항과 서항으로 나뉜다. 최대 2만t급 선박의 접안이 가능하고 연간 800만t의 화물을 취급할 수 있다. 중국은 2012년 연간 화물취급능력 700만t에 달하는 3,4호 부두를 30년간 공동 이용하기로 하고 크레인 등 기초 인프라를 보수하거나 새로 건설키로 했다.

북한 물류인프라 개발계획 대비 ‘열악’

북한의 육상운송루트는 청진-회령-온성-남양-은성-새별-선봉-나진-청진 환형 도로망이 구축돼 있다. 나진 선봉 훈춘 고속도로, 나진-선봉-웅상-두만강 고속도로, 청학-두만강고속도로, 관광도로를  건설할 계획이다. 중국에서는 나진·청진항으로 통하는 도로, 철도 및 통상구 다리 등 인프라 건설에 총 160억위엔을 투자해 중국내 구간을 2015년까지 북한내 구간을 2020년까지 완공시킬 계획이다. 철도는 북한 남양에서 중국 도문과 두만강에서 러시아 하산과도 연결돼 있다. 북한은 홍의-남양(110km)보수공사와 제어시스템 정보화 실현을 통해 연간 화물통과능력 900만t을 목표로 철도망 발전계획을 세웠다. 

나선경제무역지대에는 일정한 규모의 수출입용 공업단지, 물류단지가 형성돼 있지 않지만 나진에는 물류단지와 장비제조, 첨단기술산업 단지, 피복식료품가공 공업단지 건설, 선봉에는 원자재 방직피복, 장비제조, 농산물가공 공업단지 건설, 웅상에는 종합목재가공공업단지 건설, 굴포에는 기계품생산단지가 건설될 예정이다.

북한이 장단기 항만 및 인프라 개발에 나서고 있지만 현재 물류환경은 매우 열악한 상황이다. 90년대 이후 북한의 항만발전은 정체 상태로 해운관련 장비와 시설 노후화가 심각한 수준이다. 육상운송로는 대부분 비포장도로로 도로폭도 대부분 6~7m에 불과해 정상적인 화물운송이 불가능하고 철도망(80% 전기철도)은 전력난으로 인해 정상적인 운행이 불가능하고 정기 보수공사가 부족해 고장이 잦다.

북한은 중국과 러시아와 협력을 통해 인프라 개선을 추진 중이다. 러시아와 2000년에 나진-하산 공동개발에 합의하고 2008년에는 북러합작사를 설립했다. 2014년 7월에는 하산-나진 철도 보수공사와 나진항 3호 부두 확장공사를 준공했다. 지난 11월 나진-하산 프로젝트 시범운송을 시작으로 러시아는 하산-나진항 철도를 통해 유연탄 4만5천을 한국 포항항까지 운송한 바 있다. 중국과는 2011~2020년까지 공동개발계획을 세우고 투자환경을 정비하고 나진 선봉 웅산항을 중심으로 중국 훈춘과 도문, 러시아 하산, 북한의 청진을 통하는 육상루트와 동해로의 해상루트를 정비키로 했다.

중국 연변대학교의 최성우 교수는 북한이 주변 나라와의 관계를 개선하고 적극적인 개혁개방을 실시할 경우, 나진항과 청진항을 기점으로 한 물류네트워크의 구축과 활성화를 위해 구체적인 대책이 필요하다고 강조했다.

최 교수는 “나진항 청진항을 기점으로 한 한국의 동해안지역, 일본의 동해연안지역, 중국의 남방연해지역과 연결하는 환동해 해운망을 구축해야한다”며 “항만의 기초인프라 건설에 주력해야한다”고 주장했다.

나진항과 청진항의 보수공사와 확장건설 공사가 이뤄지도록 중국 한국 등 주변나라에서 적극적인 협력이 필요하다는 것. 이어 항만과 연결된 육상루트와 나진경제무역지대내에 수출입가공전용 공업단지와 물류단지를 조성도 필요하다고 역설했다.

남북교역 개선시 해상물동량 2020년 1154t 전망

해양수산개발원(KMI)의 황진회 해운정책연구실장에 따르면 통일을 이룬다면 통일한국은 인구 약 8천만명의 대규모 내수시장을 확보하게 된다. 통일 후 북한지역에 대한 대규모 인프라 공사도 진행 중이고, 통일 전후 10년간 총 122조원 가량 인프라 공사가 진행될 것으로 전망된다.

통일이 되면 북한지역의 국내총생산(GDP) 상승과 교량, 건물, 공항, 항만 도로 등 인프라 확충에 따른 원자재 수요 대폭 증가로 물동량 증가가 예상된다. 황 실장은 통일한국의 해상물동량 전망은 남북교역이 점진적인 개선을 보인다면 2020년 179만t, 2030년 346만t을 기록할 것으로 예상했다. 남북관계가 급진전되면 (남한의 1970년~1980년 연안 물동량을 고려) 2020년 1154만t, 2030년 1885만t의 물동량을 기록할 것으로 전망했다.

하지만 남북한 해상운송의 경제활동은 제약이 많다. 2010년 5.24조치 이후 남북해운이 단절됐고, 남북경협 사업자의 대북사업 위축 철수 등에 따른 남북교류 물자가 감소했다. 인천-남포, 부산-나진 구간에 선박이 운항됐으나 현재는 전면 중단 상태다. 남북관계 특수성과 화물유치 한계도 크다. 통상적인 상업적 거래 목적의 화물운송이 부족해 대북지원 물자, 북한산 모래가 주종을 이루고 있다.

남북항로는 한 항만을 왕복 형태로 운항하는데 물량 확보에 어려움을 겪으면서 운항 채산성 저하를 초래하고 있다. 남북 연계 국제 화물 및 북한 지하자원 수송권 운송 대책도 미흡하다. 나진항을 중심으로 반출입되는 중국 내륙, 유럽, 미주발 화물유치 전략이 부족한데다 중국 동북3성 지역 생산품의 수출화물과 중국 남부로 반입되는 화물에 대한 남한 선사의 접근 불가로 화물 유치가 곤란하다.

또한 북한 해운법에도 운송상 문제를 안고 있다. 북한 해운법 제 38조의 북한화물 우선적취제도를 두고 있으며, 분쟁해결을 위한 청구는 북한 법률단체만 가능하다. 북한 항만내 통신사용 불허, 북한 항만 이용시 비용 사전입금, 선박 및 사람에 대한 과도한 억류 조항으로 문제가 많다.
 
남북해운합의서 이행이 ‘먼저’

황 실장은 해운물류분야 통일과제가 유라시아 이니셔티브 정책과 연계해 추진해야한다고 강조했다. 유라시아 이니셔티브 정책은 러시아 연해주 개발정책, 중국 창지투 개발 전략의 공통점이 많아 연계시 시너지 효과가 높다. 또한 남북한 통합 해운물류 체계 개념을 만들고 남북한 해운물류 운영시스템을 통합해야한다. 북한의 해운물류관련 법규도 국제적 관행에 맞게 개선이 필요하다.

무엇보다 남북해운합의서 이행이 선행돼야한다. 합의서에 따르면 남과 북은 허가 받은 선박에 대해 합의서 규정에 따라 운항을 보장하고 남북 해상항로를 민족내부의 항로로 인정한다. 운항선박에 대한 대우, 행정증서의 상호 인정, 해양사고시 상호 협력, 선박의 통신보장 해운용역 수익금의 자유로운 송금 및 결제가 포함돼 있다. 남북 선박 운항을 재개하고 제5차 남북해운협력실무접촉에서 약속한 선박 통신 보장 등이 이행돼야한다.

남북 해상항로망 복원 및 동북아 연계망도 구축해야한다. 현재 북한과 중국 동부 항만간 항로는 북한 남포항을 중심으로 운영되고 있다. 남북과 러시아 극동지역 항만간 항로는 부산, 나진, 나홋카, 니키타 등의 항만을 중심으로 운영되고 있다. 남북 관계 변화 시 북한화물 급증에 대비해 다양한 해상항로를 개설해야한다.

또한 남북해상항로 투입 선박을 확보하고 남북 해상항로 선원도 필요하다. 남북 해상운송을 명실상부한 민족 내부 항로로 발전시키기 위해서는 남북한 선박 및 양측 선원들의 승선이 필요하다. 남한 선원의 확보가 어려운 상황에서 현실적인 대안은 북한 선원 및 외국인 선원을 승선시켜 운항하는 것이다.

해운산업은 남북한 협력이 절실한 상황이고 통일 과정에서 중요한 역할을 할 수 있는 분야다. 이를 위해서는 남북한 해운산업의 격차 완화와 동질성 회복, 새로운 성장 동력 창출을 위한 전략 수립이 중요하다. 또한 북한의 해운산업 및 정책 도향에 대한 정확한 실태를 파악하고 우리와 협력할 수 있는 방안 도출이 필요하다.

황 실장은 해운산업 분야의 상호 인적 교류를 재개하고 인천-남포 선박 운항, 북한 선박의 우리해역 통과 등 남북 해운산업 협력도 재개돼야한다고 강조했다. 나진-하산 프로젝트에서의 해운산업의 역할을 강화하고 향후 동북아 물류의 주도권 확보 차원에서 북한 주요 항만을 확보해야한다.

황 실장은 “남북 해운산업 발전을 위한 중장기 계획을 마련하고 남북협력기금 활용을 확대하는 방안을 마련해 남북 해운 선박 투입시 지원을 해야 한다”며 “북한 항만시설을 개선하고 사업에 참여해 남한과 북한의 해운서비스 격차를 줄여 나가야한다”고 밝혔다.

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >