여울목/ 정부의 해사고 지원 정책 아쉽다

< 세월 >호 사고는 이익에 눈이 먼 선사와 선박의 안전을 최우선시 해야할 선원들의 무책임이 합작해 빚어낸 참극이다. 아울러 내항해운 분야에도 양질의 해기사 공급이 무엇보다 필요하다는 점을 전 국민들에게 각인시켰다.

전 세계적으로 해상인력 수요는 크게 상승하고 있다. 클락슨 통계에 따르면 2002년 6만5385척이던 세계 선대는 올해 8만8359척으로 2만3천척가량 늘어날 것으로 전망된다. 이에 따른 해상인력 추가 수요는 척당 20명으로 따져 45만9480명에 이른다. 반면 선원 인력 공급은 수요에 크게 못 미칠 전망이다. 특히 우리나라의 선원 부족 현상은 상황이 더 심각하다. 2030년에 가면 외항선 1만5000명, 어선 1만3000명, 해외취업 5000명 등 총 3만5000명의 선원이 부족할 것이라는 게 전문가들의 분석이다.

해기사 인력 부족은 해운산업의 경쟁력 약화로 이어진다. 전통적인 해운강국인 일본도 선원 부족에 따른 선박 해외 이적 등의 해운 경쟁력 약화로 몸살을 앓고 있다. 지난 2011년 기준 일본 외항상선대 2815척 중 5%에 불과한 143척만이 일본 국적을 유지하고 있는 것으로 보고됐다. 1980년엔 2505척의 외항상선대 중 1176척이 일본 국적이었다. 해기인력 공급 문제가 해결되지 않을 경우 일본의 선대 이탈은 계속 이어질 전망이다.

우리 정부는 해기인력 태부족 현상을 해소하기 위해 지난해 해양대 정원 확대를 추진해 성과를 거뒀다. 한국해양대는 올해 승선인력을 양성하는 해사대학 입학정원을 30명 늘렸으며 내년에도 90명을 추가로 늘릴 예정이다. 목포해양대도 올해 해사대 정원을 30명 늘렸다. 한국해양대의 정원 확대는 1977년 이후 36년 만에 처음이다. 정부는 해양대 입학정원을 2013년 750명에서 2017년 1250명으로 500명 늘릴 계획이다.

다만 정부의 해기인력 확대 및 지원 정책이 대학을 중심으로 진행되고 있는 건 아쉬운 점이다. 현재 우리나라엔 해양대 외에도 인천과 부산에 위치한 양대 해사고가 해기 인력 양성기관의 중요한 역할을 맡고 있다. 해사고는 지난 2012년 해양마이스터고로 지정되는 등 특성화고 교육과정의 산실로 자리잡았다.

해사고는 연안해운 선원 공급의 중추적인 역할을 맡고 있다. 해양대 졸업생들이 외항상선에만 골몰하는 것과 달리 해사고는 많은 졸업생들을 연안해운업계에 취업시키고 있다. 향후 내항상선 선원의 수요가 향후 10년간 8000명에 이를 것이란 한국항해항만학회지 자료에서 알 수 있듯이 연안해운 발전을 위해선 정부의 다각적인 해사고 지원은 필수적이다.

하지만 해사고등학교는 정부의 각종 정책지원에서 비켜나 있는 것이 현실이다. 특히 실습선 부재는 해사고를 바라보는 정부의 안일한 인식을 엿볼 수 있는 대목이다. 해사고는 선원을 육성하는 교육기관임에도 실습할 배가 없어 해양수산연수원에서 배를 빌려서 학생들을 태우고 있는 실정이다. 양대 해양대학교가 모두 실습선을 자체 보유하고 학사일정에 맞춰 유기적으로 운용하고 있는 것과는 대조적이다.

해사고 정원 확대도 필요하다. 정부는 과거 300명 이상이었던 해사고 정원을 입학생 감소, 교육 효율성 저하 등의 이유로 164명(부산해사고) 122명(인천해사고)으로 대폭 감축했다. 해사고 정원 감축이 곧 내항상선 선원 공급 차질로 이어졌다는 게 해운업계의 대체적인 시각이다.

전문가들은 연안해운 발전과 내항상선 선원의 안정적인 수급을 위해 각 해사고 정원을 최대 240명까지 늘려야 한다고 주장하고 있다. 해사고 졸업생에 대한 승선근무예비역 정원 부족, 고졸해기사에 대한 낮은 인식 등도 해결해야 할 과제다.

박근혜 대통령은 국가경쟁력 제고와 창조경제 실현을 위해 특성화고의 역할이 중요하다고 강조한 바 있다. 하지만 해양교육정책에선 대통령의 이 같은 생각이 반영되지 않는 듯 해 씁쓸하다. 정부의 근본적인 인식 개선이 필요한 시점이다.

< 코리아쉬핑가제트 >