판례/ 선박구조변경으로 인한 침몰과 보험금 지급의무

【원    고】 A보험 주식회사
【피    고】 ○○건설 주식회사
【주    문】    1. 별지 목록 기재 사고와 관련해 같은 목록 기재 보험계약에 기한 원고의 피고에 대한 보험금 지급채무는 존재하지 아니함을 확인한다.
                    2. 소송비용은 피고가 부담한다.
【청구취지】 주문과 같다.
【이    유】

 

나) 판단

살피건대, 갑 제 8호증의 13, 19, 45, 75, 127, 240, 241, 245, 298, 299, 443, 508, 511, 512의 각 기재에 의하면, ① 이 사건 선박은 1984년 6월18일 일본에서 건조돼 2007년 1월20일경 수입된 노후 작업선임에도 피고는, 2012년 4월경 공기 단축 목적으로 이 사건 선박의 무게 수용력 등에 대한 전문가의 안전진단 없이 임의로 수입 당시의 구조형태를 변형해 각 3개의 장비열 위에 25m씩 수직형 리드(로드 해저연약지반에 구멍을 뚫어 시멘트를 주입, 혼합해 연약지반을 강화시키는 드릴 와 오거 로드 파이프를 회전시키는 모터 를 고정시키는 가이드)를 증축하고, 좌·우측 끝단에 같은 크기, 모양의 같은 타설장비(총 300톤)를 임의로 각 1열(높이 약 80m)씩 증축한 사실, ② 이러한 구조변경에 약 54억원 상당의 비용이 투입됐고, 이러한 구조변경으로 인해 이 사건 선박의 무게가 약 500톤 이상 증가됐으며, 그 결과 이 사건 선박은 SPC 작업선에서 DCM 작업선으로 변경된 사실, ③ 피고는 위와 같은 상태로 이 사건 선박을 이용해 2012년 6월28일부터 이 사건 침몰사고가 발생한 같은 해 12월14일까지 수개월 동안 울산 신항 북방파제 제3공구 축조공사 작업을 해 온 사실, ④ 2012년 12월14일 04:00경 울산 ○○구 ○○동 앞 0.9마일 해상에 풍랑예비특보가 발표됐고, 피고가 피항결정을 내린 같은 날 14:00경에는 이미 바람이 세고 파도가 높은 상황이었으며, 결국 같은 날 19:13경 이 사건 침몰사고가 발생한 사실, ⑤ 국립과학수사연구원에서 이 사건 침몰사고 당시의 파도, 바람, 앵커의 상태 등을 적용해 시뮬레이션을 한 결과, 이 사건 선박에 관한 구조변경을 하지 않았을 경우에도 최대 응력이 205.6MPa로 측정되는데, 이 사건 선박의 작업장비(선박 구조물) 제작에 사용된 자재는 선박 설계기준에 따른 일반구조용강재(SS400, SM400, SMA400)이고, 그러한 자재의 허용응력 최대값은 140MPa인 사실, 한편, ⑥ 이 사건 침몰사고가 발생한 2012년 12월14일 19:13경에는 풍랑예비특보가 발표됐을 뿐 풍랑주의보는 발효되지 않은 사실, ⑦ 이 사건 사고 당시 남해안 일대의 선박 사고는 이 사건 침몰사고가 유일했고, 별다른 구조변경 없이 3열의 리드만 장착했던 ○○001호(리더65m × 3열), 동지 3호(리더74.5m × 3열), 경국호(리더82m × 3열) 등 다른 DCM선박에서는 아무런 피해가 발생하지 않은 사실, ⑧ 피고의 대표이사 박일훈과 현장소장 김근욱은 2013년 4월25일 울산지방법원{2013고단192, 211(병합), 346(병합)}에서 ‘붕괴위험이 있는 시설물의 안정성 평가 의무 및 공사를 위한 장치가 적합한 강도와 내력을 유지하도록 조치할 의무를 각 위반해 이 사건 침몰사고를 발생케 했다’라는 등의 공소사실이 유죄로 인정돼 김근욱은 징역 2년{이후 항소심(울산지방법원 2013노400 )에서 징역 1년 6월로 감경됐다), 박일훈은 징역 1년 4월에 집행유예 2년의 형을 각 선고받았고, 2013년 9월24일 그 판결이 확정된 사실, ⑨ 이 사건 선박의 장비담당자 최진호를 비롯한 피고의 일부 직원들은 ‘이 사건 선박의 구조변경 및 지지대 보강 결여로 인해 이 사건 선박의 안정성에 문제가 생겼다’라는 취지로 진술한 사실, ⑩ 선박안전기술공단 부산지부는 이 사건 침몰사고의 원인에 관해 ‘증설된 설비의 무게 및 배치된 위치를 감안하면, 현저히 무게중심이 상승해 상당한 복원력이 감소된 것으로 추정된다’라는 내용의 소견서를 작성한 사실, ⑪ 국립과학수사연구원은 ‘사고 선박은 도입 이후 리더 높이 증가, 리더 증설, 공법 변경 등 크게 3번의 개조 작업이 진행됐고 개조작업으로 인한 구조물의 변경이 본 침몰 사고와 관련성이 있다고 추정됨’이라고 기재된 감정서를 작성한 사실 등이 인정된다.

이에 비추어 보면, 비록 피고가 이 사건 침몰사고 발생 이후인 2013년 3월5일 선박안전기술공단에 도면감리 용역을 의뢰한 결과에 의하면, 이 사건 선박은 설계 당시부터 5대의 타설장비를 설치할 수 있도록 설계된 사실이 인정된다 하더라도, 그러한 사정만으로는 이 사건 보험계약이 담보하는 부보위험 중의 하나인 해상 고유의 위험이라는 요인이 다른 가능한 미부보위험 등의 요인들보다 더 우월하고 개연성이 있어 이 사건 침몰사고의 지배적이고 직접적인 원인이었다고 단정하기 어렵고, 오히려 이 사건 선박에 대한 대대적 구조변경 및 그에 따른 타설장비의 지지력 결여 등의 원인이 이 사건에서 추측할 수 있는 해상 고유의 위험이라는 요인과 비교할 때 적어도 동등한 정도 이상으로 이 사건 선박 침몰에 영향을 주었다고 판단된다. 따라서 이 사건 침몰사고는 이 사건 보험약관에서 규정하는 부보위험인 ‘해상고유의 위험’으로 인해 발생했다고 볼 수 없다.

3) 이 사건 침몰사고가 선장 등의 과실로 인해 발생한 것인지 여부 한편 피고는 선장 및 선원 등의 업무상 주의의무 위반 역시 이 사건 침몰사고의 근인이 됐다고 주장한다. 그러나 이는 ‘피보험자, 선박소유자 또는 선박관리인이 상당한 주의를 결여하고 있지 않았을 것’을 조건으로 담보되는 위험인데, 앞서 본 바와 같이 피보험자인 피고의 대표이사 박일훈과 현장소장 김근욱에 대해 ‘붕괴 위험이 있는 시설물의 안정성 평가 의무 및 공사를 위한 장치가 적합한 강도와 내력을 유지하도록 조치할 의무를 각 위반해 이 사건 침몰사고를 발생케 했다’라는 등의 공소사실이 유죄로 인정돼 그 판결이 확정되는 등 피보험자 측이 이 사건 선박의 구조상 하자나 그로 인한 사고 발생 가능성에 관해 상당한 주의를 결여했다고 볼 수 있다. 따라서 이 사건 침몰사고의 발생에 선장 및 선원 등의 업무상 주의의무 위반이 하나의 원인이 됐다하더라도 이 사건 침몰사고는 이 사건 보험약관에서 규정하는 부보위험에 해당한다고 할 수 없다.

3. 이 사건 워런티 조항의 위반 여부

가. 당사자들 주장의 요지

원고는, 이 사건 보험계약 체결 당시 피고에게 이 사건 워런티 조항에 관해 충분히 설명했고, 피고는 이 사건 보험계약 체결 이전 수차례 해상보험계약을 체결한 경험이 있어 워런티 조항의 의미와 효과를 잘 알고 있었기에, 이 사건 워런티 조항은 이 사건 보험계약에 편입됐다 할 것이고, 피고는 현상검사 내지 예인검사를 수검하지 않아 이 사건 워런티 조항을 위반했으므로, 결국 원고에게는 보험금을 지급할 채무가 없다고 주장한다. 이에 대해 피고는, 이 사건 보험계약의 준거법이 영국법이라 하더라도 보험자의 약관설명의무에 관해는 약관의 규제에 관한 법률(이하 ‘약관규제법’이라 한다)이 적용되는데, 피고는 이 사건 워런티 조항의 의미나 효과를 사전에 알지 못했을 뿐만 아니라 이 사건 보험계약 체결 당시 원고로부터 이 사건 워런티 조항의 의미나 효과 등에 관해 어떠한 설명도 들은 적이 없으므로, 이 사건 워런티 조항은 이 사건 보험계약에 편입될 수 없다는 취지로 다툰다. <계속>

< 코리아쉬핑가제트 >