미국 자국 해운산업 육성 해운안보계획 지원제도로 대체

미국은 자국 해운산업의 육성을 위해 운항비차액보조, 융자보증, 세제혜택,
화물우선적취권 부여 등 각종 보호 및 지원정책을 실시하고 있다. 운항비
차액보조는 국제항로에 취항하는 미국적 선박에 대해 외국의 경쟁선박과 운
항원가면에서 대등한 수준을 유지할 수 있도록 지원하는 것으로 지난 1937
년 1월부터 1998년 9월중 지원 실적이 총 103억달러 정도에 달했다. 최근
이 제도는 유사한 성격의 해운안보 계획에 의한 지원제도로 대체되고 있다.
융자보증은 선박의 건조, 개조, 수리를 위한 소요자금 금융에 있어 원금 및
이자의 상환에 대해 정부가 보증하는 것으로 전체 융자보증잔액 한도는 12
0억달러이다.
세제지원제도로는 선박건조자금 조성기금 및 선박건조예비기금에 의한 지원
제도가 있다. 전자는 선박운항업자에 대해 운항수입, 선박처분 수익등에 대
해 일정기금적립한 경우 이에 대한 연방소득세 과세를 25~30년간 유예함으
로써 선박건조, 개조 및 취득자금 확보를 지원하는 것이다. 아울러 후자는
내항, 내륙수로 등에 취항하는 선박의 처분에 의한 자본이득에 대한 과세를
3년간 유예함으로써 관련선박의 확보를 지원하는 것이다. KMI의 정봉민
연구위원은 “우리나라의 경우 현시점에서 미국과 같은 적극적 보호 및 지
원정책을 기대하기는 어렵계으나 해운산업의 중요성과 특성에 대한 이해 및
관심과 업계의 창의적 경영능력이 최대한 발휘될 수 있도록 하는 여건조성
이 필요하다”고 밝혔다.

보조금 지급제도
<운항비차액보조(ODS:Operating Differential Subsidy)>
운항비차액보조는 국제항로에 취항하는 미국적 선박에 대해 외국의 경쟁선
박과 운항원가면에서 대등한 수준을 유지할 수 있도록 지원하는 것이다. 운
항업자가 지원금을 받기 위해선 해당선박을 국방상 필요에 적합하게 설비하
고 국가비상시의 동원에 응한다는 취지의 20년기간 ODS계약을 미국정부와
체결해야 한다.
ODS계약의 체결이 가능한 운항업자는 미국시민에 한정되며 기타 일정 필요
요건을 구비해야 한다. 또 정부당국은 해당선박이 미국의 국제무역을 위해
필수불가결한 항로에 취항하고 있는지, 해외통상의 진흥에 필요한지, 그리
고 외국선박과 경쟁하기 위해 보조금을 필요로 하는지 등에 대한 판단을 기
초로 보조금 지급여부를 결정하게 된다.
한편 운항비차액보조제도는 해운안보계획에 의한 지원제도로 대체되는 과정
에 있으며 1997년이후 신규 ODS계약 체결은 중단된 상태이다. 다만 이미 체
결된 ODS계약은 기간이 만료될 때까지 유효하다.
운항비차액보조의 지급은 노동통계국에서 매년 결정하는 선원임금수준, 선
박유지·보수비, 선체보험료, P&I 보험료 등을 기준으로 결정된다. 지급방
법은 매달 종료되는 航次에 대하여 개략적인 금액을 가지급하되, 최종금액
은 1년단위로 계약자의 실제 비용 및 항해자료를 근거로 정산하게 된다.
운행비차액보조가 시작된 1937년 1월부터 1998년 9월 현재까지 운항업체에
지급된 보조금 총액은 약 101억5천6백만 달러에 달하였으며 소련 곡물수송
계획에 의한 보조금 약 1억4천7백만 달러를 합하면 약 103억3백만 달러가
된다.
한편, 이미 언급한 바와같이 운항비차액보조의 신규계약은 1997년 이후 중
단된 상태이며 해운안보계획에 의한 지원제도로 대체되고 있다. 다만 기존
의 계약분에 대햐여는 계약만료시까지 보조금 지급이 지속된다. 1999년말
기준 유효한 운항비 차액보조계약현황을 보면 4개선사 7척에 불과하다.

〈해운안보계획(MSP: Maritime Security Program)에 의한 보조〉
해운안보계획(MSP)은 미국선원이 승선한 미국적 선박에 대하여 국가비상시
동원가능한 체제를 유지하기 위한 것이다. 이 계획은 해운안보법에 의하여
1996년이후 10개년 계획으로 시행되고 있다. 대상선박은 47척까지이며, 소
요예산은 연간 총1억달러를 한도로 하고 있다. 이 계획에 참여하는 선박에
대한 지원은 척당 연간 210만 달러씩으로 이전의 운항비차액보조에 의한 지
원금의 절반 이하이다. 이와 같이 척당 지원금액을 외국 경쟁선박과의 운항
비 격차에 크게 못 미치는 수준에서 일정금액으로 고정시킨 것은 해당선박
의 운항효율화 및 원가절감노력을 유도하기 위한 것이다.
해운안보계획에는 1999년말 기준 10개선사 47척의 건화물선이 참여하고 있
다. 해당선박들은 현대화된 효율적인 선박으로서 국가의 안보상의 요구및
경쟁력있는 복합운송체제의 구축에 기여할 것으로 기대된다.
한편, 해운안보계획은 숙련되고 충직한 미국인 선원의 확보를 통하여 평화
시 및 전시에 있어서 미국상선과 정부보유선박의 운항에 투입될 수 있도록
한다.
이미 언급한 바와 같이 이 계획은 기존의 운항비차액보조 계획을 대체한 것
이다. 다만 기존의 계획이 미국상선의 실제 운항비 발생액과 외국 경쟁선박
의 운항비 차액을 전액 보상해 주는 것임에 비하여, 새로운 계획은 연간 척
당 210만 달러로 지원금액을 고정시킴으로써 해당선박의 원가절감을 유도하
고 있다는 차이가 있다. 그런데 척당 연간 지원금 210만 달러는 기존의 운
항비차액보조에 의한 평균지원금의 절반에도 미치지 못하는 수준이다.
해운안보계획은 연간 1억달러 이하의 예산투입으로 비상시 미국상선대의 동
원체제를 유지함으로써 85억달러 이상의 안보적 가치를 창출하는 것으로 자
체 평가되고 있다. 뿐만 아니라 이 계획은 미국인 소유 편의치적선의 미국
적 회복에도 기여하고 있다. 계획이 시행된 1996년 이후 이의 참여를 위하
여 미국적을 회복한 정기선은 모두 15척이며,그중 2척은 선령 10년 미만이
고 나머지 3척은 선령 5년 미만이다.
해운안보계획에 참여가능한 선박은 국가방위 및 기타 안보목적과 국제상업
해운에서의 미국의 위상확보에 적합하도록 운항가능하며, 군사적으로 유용
한 민간소유의 미국적 선박이어야 한다. 그리고 이들 선박은 소위 해운안보
선대를 형성하게 되는 것이다. 해운안보선대에 편입가능한 선박의 구체적
요건은 다음과 같다.
ⅰ) 상업서비스, 국방부 업무 또는 기타 목적으로 운항되는 선박으로서
- 8만ft3 또는 500TEU 이상이거나
- 부선으로서 75바지 이상의 적재능력을 가졌거나
- 기타 선박의 경우에는 당국에 의하여 전시 또는 국가비상시 국가 방위
및 군사적 목적에 적합한 것으로 결정된 것이어야 하며,
ⅱ) 미국적선박으로서
- LASH 선의 경우는 선령 25년 이하
- 기타 선박의 경우는 선령 15년 이하 이어야 하고(단, 당국이 선령요건을
적용하지 않기로 한 경우는 예외),
ⅲ) 국제해운시장에서의 미국의 위상확보에 필요한 것으로 운수부에서 결정
된 선박으로서, 국방부와의 협의 결과 국가비상시 군사적으로 유용한 선박
으로 인정을 받아야 한다.

한편, 미국시민이 75%이상의 지분을 보유하고 회사직원이 모두 미국인인 미
국시민소유의 선박으로서 선령10년미만인 경우에는 선정의 우선권이 주어진
다.

〈자발적 복합운송계약(VISA:Voluntary Intermodal Sealift Agreement)과
연계추진〉

자발적 복합운송계약은 미국 해사청이 방위생산법 및 상선법에 의거 시행하
는 것으로 1997년 1월 운수부의 승인을 받은 것이다. 자발적 복합운송계약
의 주요 목적은 군수물자의 운송을 위한 복합운송 능력을 확보하는 데 있다
.
또한 이와 같이 확보된 복합운송능력은 정부소유 내지 용선운항선박의 수송
능력을 보완하는 기능을 수행하게 될 것이다. 즉, 자발적 복합계약은 ⅰ)
국방부로 하여금 국가비상시 해상운송능력의 확보를 가능하게 하고 ⅱ) 미
국해운의 건전한 발전에 기여하며 ⅲ) 국가안보상의 수송에 있어 국방 및
경제적 요인의 균형을 도모할 수 있도록 할 것이다.
자발적 복합운송계약에 의한 운송능력의 동원은 국방부의 필요에 따라 단계
적으로 이루어진다. 제Ⅰ단계(VISA stage Ⅰ)와 제Ⅱ단계(VISA stage Ⅱ)에
있어서는 민간업체들이 자유롭게 참여 여부를 선택할 수 있다. 그러나 제
Ⅲ단계(VISA stage Ⅲ)에 있어서는 해운안보계획 비참여업체의 경우 수송능
력의 50%이상, 해운안보계획 참여업체의 경우 해당선박의 100%를 동원에 응
하여야 한다. 이와 같이 위기의 수준에 따라 민간기업의 의무부담정도를 차
등 적용하는 것은 민간기업에 대한 최대한의 자율성을 부여하는 동시에 국
방상의 목적을 달성하기 위한 것이다.
이와 같은 자발적 운송계약의 특성을 고려할 때 이와 해운안보계획과의 연
관성은 자명해진다. VISA stage Ⅲ에는 미국상선으로서 군사적으로 이용가
치가 있는 선박의 80%가 가입되어 있으며, 그 중에서 70%의 선박은 해운안
보계획에 참여하고 있는 선박이다.
자발적 운송계약에 참여한 업체는 해당선박, 복합운송장비 및 경영서비스를
제공하여야 한다. 국방상 필요사항, 동원계획, 훈련계획 등과 관련된 사항
은 정부 및 민간 출신의 전문가로 구성된 합동계획자문단에서 토의 결정된
다. 참여업체에 대한 장비및 시설동원과 이와 관련된 위험감수에 대한 보상
은 별도 절차에 의거 결정된다.

금융지원제도 : 융자보증(Loan Guarantee)

금융지원제도로는 상선법 제11편에 의한 융자보증제도가 있다. 융자보증은
선박의 건조, 개조, 수리를 위한 소요자금 금융에 있어 원금 및 이자의 상
환에 대하여 정부가 보증하는 것이다. 이 제도의 목적은 선박의 건조, 개조
및 수리에 필요한 비용을 정부가 직접 보조하기 보다는 민간부문의 금융으
로 충당하도록 하는 한편, 일정한도에 대하여 정부가 그 상환을 보증함으로
써 금융의 원활화 및 관련비용부담의 경감을 도모하기 위한 것이다.
융자보증의 지원이 가능한 선주는 미국인이어야하며, 선주 또는 운항업자는
일정자격요건을 갖추어야 한다. 융자보증 한도는 금융조건 및 대상선종에
따라 관련 비용의 75~87.5%로 제한된다.
융자보증제도는 선박의 건조, 개조, 수리 등과 관련하여 이루어지는 금융지
원제도이나 (수산부문에 투입되는 선박의 경우에는 구입자금도 포함됨) 지
원대상이 조선업체가 아닌 해운업체라는 점에서 해운산업 지원의 한 유형으
로 분류될 수 있다.
보증대상은 연구 또는 상업용 선박으로서 미국연안, 오대호, 만, 강, 항만,
내륙호수 또는 국제항로에 취항하는 선박의 건조, 개조, 수리 비용이 된다
. 그리고 해양 열에너지 전환 설비 또는 선박, 부유식 선거등도 보증의 대
상이 된다.
그 이외에도 수산부문의 연구 때는 상업용 선박의 건조, 개조, 수리 또는
구입자금의 금융도 대상에 포함된다. 특히, 수산부문에 있어서는 구입자금
도 융자보증 대상이 된다는 점에 유의할 필요가 있다.
융자보증에 대하여는 동일한 가액의 선박 또는 기타 담보가 제공되어야 한
다.
융자보증의 한도는 일반적으로 실제 발생비용의 75%까지이다. 다만 계약금
지불액 비율이 12.5% 이상인 경우, 부선 또는 해양열에너지 전환설비나 플
랜트 선박으로서 건조차액보조를 받지 않았거나 받았더라도 이를 상환했을
경우에는 비용의 87.5%까지 융자보증이 가능하게 된다. 그리고 어선 및 어
업시설의 경우에는 융자보증한도가 관련비용의 80%까지이다.
보증기간은 선박인도 후 25년 이내로 하되, 개조 또는 수리선박의 경우는
선박인도후 25년 및 선박 내구연수 중 먼저 돌아오는 기간을 대상으로 한다
.
한편, 융자보증제도에 의한 전체 보증잔액 한도는 120억달러이며, 그 중에
서 어선 및 어업시설에 대한 보증한도는 8억 5천만달러로 설정되어 있다.