기획/ 근해선사, 지난해 영광 재연 나선다

●●●올해 들어 원양항로는 지난해 만큼의 당찬 운임회복 의지를 보여주지 못하고 있다. 연초부터 다양한 형태의 운임회복 프로그램을 가동했지만 결과는 시원치 않았다.

원양항로의 이 같은 분위기에 편승해 근해항로에서의 운임회복도 관심을 받고 있다. 6년만에 한일항로에서 기본운임인상(GRI) 형태의 운임회복 계획을 발표하는 등 근해항로 취항선사들은 최근 약세를 띠고 있는 운임을 끌어올리기 위해 풀무질에 땀을 흘리고 있다.

지난해 동남아 운임회복 ‘흑자성적표’로 이어져

지난해 근해항로 취항선사들은 원양선사들과는 달리 호성적을 일궜다. 근해항로를 서비스하는 국내 선사 11곳 중 9곳이 흑자성적표를 내놨다.

근해선사의 매출액 합계는 4조2649억원으로, 2011년의 3조9701억원에 견줘 7%나 증가했다. 근해 국적선사 매출 총액이 4조원대를 넘어선 건 지난해가 처음이다.

영업이익은 2011년 부진에 따른 기저효과에 힘입어 18배에 달하는 성장률을 기록했다. 근해선사들의 영업이익 합계는 2011년 87억원에서 지난해 1572억원으로 폭증했다.

2011년 전체 근해선사의 절반이 적자를 낸 반면 지난해엔 STX팬오션과 태영상선을 제외한 대부분의 선사들이 흑자경영의 결실을 거뒀다. 고려해운 장금상선 흥아해운 등은 특히 459억원 808억원 311억원 등 높은 폭의 흑자를 내 지난해 근해항로의 견실한 시황을 엿볼 수 있었다.

지난해 선사들의 실적 상승은 동남아항로에서의 성공적인 운임회복에 근거한다.

선사들은 지난해 동남아항로에서 기본운임 인상을, 한일 한중항로에서 부대할증료 인상을 강행해 의미 있는 결과를 도출해냈다. 동남아항로에선 3월 이후 매달 GRI 프로그램을 도입하는 강수로 화주들과의 기싸움에서 승기를 잡았다.

단기수송계약(스팟) 화주들을 우선 공략한 뒤 전자와 석유화학제품(레진) 등을 수출하는 대형화주들과도 20피트 컨테이너(TEU) 기준 150달러에 이르는 운임회복안을 제시해 성과를 거뒀다. 선사들은 GRI 수용에 난색을 표해온 일반화주들에게 명단공개를 불사하겠다고 압박하며 인상분 적용을 관철시켜 나갔다.

선사들은 5월과 6월에도 두 차례 더 GRI를 실시하며 오른 운임 단속에 나섰다. 수차례의 GRI로 연초 400달러대 초반에 머물던 동남아항로 운임은 500달러 중후반까지 상승했다. 동남아항로의 운임상승은 곧 선사들의 흑자경영의 토대가 됐다.

한중항로에선 지난해 상반기 유가할증료(BAF) 도입에 드라이브를 걸어 긍정적인 결과를 이끌어 냈다. 취항선사들은 수입항로 BAF를 TEU 기준 160달러에서 190달러로, 수출항로 BAF를 100달러(중국 도착지 기준 640위안) 적용했다. 취항선사들은 일반화주들의 경우 90% 이상의 성공을 보였으며 대형화주들과는 목표액의 절반만을 적용하는 방식으로 BAF 도입에 합의했다고 전했다.

한일항로에서도 BAF를 TEU당 100달러에서 125달러로 인상하며 연료비 보전에 나섰다.

선사들 코피티션 전략 절실

올해 들어서도 선사들은 다시금 지난해의 영광을 재연하는 데 힘을 쏟고 있다. 동남아항로를 중심으로 운임회복의 고삐를 바짝 조이고 있는 모습이다. 동남아항로 운임이 지난해 4분기부터 하락세를 띠기 시작한 데다 선사들의 영업실적도 올해 들어 하강추세란 점은 운임회복 노력에 명분을 제공하고 있다.

1분기 근해항로 선사들은 성적이 썩 좋지 않았던 것으로 알려졌다. 특히 동남아항로에선 고려해운과 흥아해운을 제외하고 취항선사들이 대부분 손익분기점 아래에서 운항을 한 것으로 파악됐다.

올해 1분기 근해항로 물동량은 한중 수입항로를 제외하고 모두 성장곡선을 그렸다. 하지만 신설항로 투입과 고질적인 선복과잉은 물동량 증가에도 불구하고 시황을 약세 분위기로 이끌고 있다.

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올해 선사들의 운임회복 계획의 특징이라면 근해 3대 항로 모두 GRI 형태라는 점이다. 부대운임과 같은 간접적인 운임회복이 아닌 해상운임을 직접 인상하는 방법으로 전체적인 운임수준을 끌어올리겠다는 게 선사들의 생각이다.

동남아항로 취항선사 단체인 아시아역내협의협정(IADA)과 국적선사 모임인 동남아정기선사협의회는 지난 3월15일부로 TEU당 150달러의 GRI를 가동했다. 한중항로도 황해정기선사협의회를 중심으로 지난달 15일부터 TEU당 50달러의 운임회복에 들어갔다. 선사들은 GRI 도입과 함께 BAF 별도 부과를 화주들에게 공지했다.

한일항로에선 6년만에 GRI가 도입된다. 한국근해수송협의회(KNFC)는 오는 15일부터 한국-일본 해상컨테이너항로 운임을 TEU당 50달러 인상할 방침이다. 선사들이 한일항로 운임을 GRI 형태로 올리는 건 2007년 말 이후 처음이다.

현재 이 항로 운임은 수출항로 200달러 안팎, 수입항로 100달러 안팎이다. 선적상한선제(실링제도)가 막 도입됐던 2008년께 350달러선까지 올랐던 것에 견줘 몇 년 새 크게 하락했다.

특히 선사들은 GRI 도입을 통해 손익분기점(BEP) 아래로 떨어진 수입항로 운임을 안정화하겠다는 계획이다.

한일항로 선사들은 엔저 시대를 맞아 통화할증료(CAF) 도입도 예고했다. 도입되는 CAF는 TEU당 30달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 60달러, t(운임톤)당 3달러다.

취항선사 한 관계자는 “최근 원·엔화가 계속 하락하면서 일본 현지에서 받는 터미널조작료(THC)의 환전수익이 컨테이너당 50달러 이상 떨어졌다”고 말했다. 현재 일본 현지에서 받고 있는 THC는 TEU당 2만5000엔이다.

선사들의 운임회복 노력이 한창이지만 항로 신설, 선박대형화 등은 시장흐름에 걸림돌이 될 전망이다. 특히 지난해 선사들 실적개선에 도움을 줬던 동남아항로에서 서비스 확대가 본격화됐다.

올해 들어 동남아항로에선 3건의 굵직한 서비스 신설 소식이 전해졌다. 흥아해운 장금상선 STX팬오션 등 세 선사는 3월 말 한국과 인도네시아를 잇는 부산·자카르타 익스프레스서비스(PJX)를 열었다. 세 선사가 1700TEU급 컨테이너선 1척씩을 투입했다.

장금상선은 별도로 고려해운과 손잡고 3월 말 부산과 베트남 하이퐁을 직기항하는 항로를 시작했다. 신설항로엔 850TEU급 2척이 운항하고 있다. 한진해운과 고려해운, 대만 TS라인은 지난달 초 인천-동남아노선(NCI)을 열었다. 인천항을 기점으로 중국 싱가포르 인도네시아를 잇는 노선이다.

이밖에 한일항로에선 원양선사 제휴그룹이 신항로 개설을 준비 중이란 얘기가 흘러나오면서 근해항로 선사들을 긴장시키고 있다.

근해 선사 한 관계자는 “전반적으로 운임 수준이 회복되는 추세”라면서도 “선사들이 지난해처럼 운임회복에 힘을 모아야 gri가 탄력을 받을 수 있을 것”이라고 말했다. <이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>