기획/ 등록갱신제 앞둔 해운대리점 업계, 재도약 페달 밟나

●●●올해 우리나라는 무역 1조달러를 달성하는 쾌거를 올렸다. 1964년 수출 1억달러를 달성한 게 고작이었으나 반세기가 채 못돼 무려 2011년에는 수출 5천억달러를 돌파하는 기염을 보인데 이은 성과다.

세계무역기구(WTO)에서 발표한 2011년 세계무역통계(International Trade Statistics 2011)를 기준으로 세계 수출 순위에서 7위를 차지하기도 했다.

우리나라 경제의 중추인 수출업의 중심에는 해운업계가 있다. 삼면이 바다로 둘러싸인 한반도는 남북 분단으로 대륙으로 뻗어가는 길마저 막혀 섬나라나 마찬가지다.

이 같은 상황에서 우리나라는 동북아의 물류 허브로 자리매김했다. 특히 해운업은 외화가득 산업 순위에서 자동차, 조선, 전자·IT에 이은 4위를 차지하며 그 중요성이 날로 커지고 있다.

국내 해운업의 태동기에 선박대리점(현 한국국제해운대리점)은 산업발전의 한 가운데에 있었다.

1960년대 들어 급격히 늘어난 물동량 덕에 세계 유수 선사들이 앞 다퉈 우리나라 시장에 진출했고 그들의 업무를 대행해주던 국제해운대리점들은 빠른 성장 가도를 달렸다.

규제완화와 협회 입지 사이 줄다리기

그러나 좋은 시절은 길지 않았다. 1988년 하반기 이후부터 국제해운대리점업계에는 대격변이 일어났다.

특히 1995년 WTO 가입으로 말미암아 산업·무역의 세계화와 함께 국경 없는 무한경쟁시대로 돌입, 새로운 국제무역환경 기반이 조성됐다.

이 같은 본격적인 대외개방조치로 외국선사들은 유행처럼 국내법인 설립에 열을 올렸다.

이로 인해 많은 대리점 업체들은 설 땅을 잃거나 규모가 축소되는 아픔을 겪을 수밖에 없었다.

살아남은 대리점사들 역시 선사들의 수수료 인하압력에 신음해야 했다. 이와 맞물려 국제해운대리점협회의 위상은 과거에 견줄 수 없을 만큼 추락했다.

세계 유수의 정기선사들은 이미 국내법인화를 대부분 완료한 상태다. 현재 세계 20대 컨테이너 선사들을 살펴보면 그 상황을 알 수 있다.

한진해운과 현대상선을 제외한 18개 선사 가운데 MOL과 함부르크수드, UASC만이 각각 범주해운, 동신선박, 연합해운을 대리점으로 두고 있다. 이 외 15개 선사들은 모두 국내시장을 지사 체제로 개편한지 오래다.

대리점협회 회원사 명단을 살펴보면 8개사가 제명되고 2개사가 추가돼 결국 2011년 177개에서 2012년 171개로 그 수가 줄었다.

8개사는 회비 미납, 탈퇴신청, 연락 두절 등을 이유로 제명된 것. 10년 전인 2002년 회원사 330개에 달하던 것과 비교하면 절반 가까이 떨어져 나간 셈이다.

올 들어 제명된 대리점사는 경해마린, 금호상선, 대한해운, 영우해운, 중통해운, 타이거해운, 포코, 필오션코리아, 추가된 곳은 케이라인마리타임, 시그린익스프레스다.

대리점 수수료 덤핑, ‘언터처블’ 영역인가

대형선사들의 현지법인화는 국제해운대리점들의 입지 축소와 점포 폐쇄를 야기했고, 살아남기 위해 ‘울며 겨자먹기’로 제 살을 깎을 수밖에 없는 상황으로 내몰았다. 심지어 대놓고 수수료 인하를 요구하는 선사도 등장했다.

규제 완화로 인해 대리점 수수료를 일정하게 묶어둘 수 있는 상황도 아니고 필요 이상의 대리점 개채 수는 과당경쟁을 불러일으켰다.

한 대리점 관계자는 “생존을 위해 대리점들은 요율을 깎아가며 외국적선 유치를 이어가고 있다”며 “이러한 형태를 거시적으로 보면 결국 국익이 100이 될 수 있는 게 60, 50으로 떨어지게 되는 결과를 초래한다”고 꼬집었다.

이에 대리점협회는 상습 덤핑 외국선사와 해운업황 불황으로 인한 파산·도주의 우려가 있는 외국선사 명단을 파악, 회원사들끼리 서로 정보를 공유케 하는 등 과당경쟁을 사전에 예방하는데 노력하고 있다.

한 예로 대리점협회는 강제성 없는 대리점 수수료 기준을 ‘가이드라인’이라는 명목으로 내놓고 있다. 하지만 가이드라인에서 제시된 요율 자체가 높은 수준도 아니고, 그 수준의 절반에도 못 미치는 요율이 등장하기도 해 큰 역할을 못하고 있는 실정이다.

정부의 규제완화 시책이 시행된 이후부터는 실태파악 등과 같은 사후 관리가 매우 미흡한 상황인 것이 현실. ‘규제완화, 자율성 중시’란 시대조류 상 이 같은 진흙탕 싸움을 제재할 수 있는 장치가 없다는 점이 아쉬운 대목이다.

특히 유럽독점금지법이 시행된 이후부터는 운임 및 수수료 담합 행위의 공정 거래 위반 제재 등으로 협회사무국의 활동이 제한될 수밖에 없는 실정이다.

이 같은 상황에 박태원 한국국제해운대리점협회장(현 연합해운 회장)은 “대리점업계 역할의 중요성에 비춰 협회기능 강화를 위해 정부 측의 적극적인 지원책이 시행돼야 한다”고 강조했다.

AFSRK와 대리점협회, “소통이 필요해”

한편 대리점은 줄어들고 현지법인이 늘어가는 상황에서 주한외국해운대표자협회(AFSRK)의 입지는 점점 커지고 있다.

하파그로이드의 토마스 엥겔 회장을 필두로 2007년에 정식 출범한 AFSRK는 현재 28개 회원사로 꾸려져있는 단체로, 국토해양부에 유관단체로 등록까지 돼 있다.

이들은 국내의 해상운송, 해상안전, 항만운영 등 해운산업 전반에 대한 발전을 도모하고 국내항만 터미널 물류시설 견학이나 정부·지자체의 공동투자 기회를 제공한다고 밝히고 있다.

한 선사 관계자는 “AFSRK가 멤버들의 의견을 하나로 모아 피력하기에 AFSRK가 가장 적절하다고 판단하고 있다. 그들 스스로 AFSRK의 활동에 만족하고 있기 때문에 시간이 지나더라도 그들의 행보에는 변화가 없을 것”이라고 언급했다.

박태원 회장은 “주한외국해운대표자협회 측이 국제해운대리점협회의 역할이나 기능을 다소 저평가하고 있고 협회 업무에 대한 이해 부족으로 서로 의견이 상충되지만 협회의 주력 사업 중 하나로 주한외국해운대표자협회의 기능을 제도권내로 이끄는 것”이라고 밝혔다.

AFSRK 관계자는 이에 대해 대리점협회가 대부분 한국인 대표들로 구성돼 있는 데다 대리점과 법인은 그 성격이 확연히 다르기 때문에 협회와 AFSRK가 지향하는 방향은 서로 차이를 보일 수 밖에 없다고 선을 그었다.

하지만 한편으로 “협회의 정보 수집력이나 발 빠른 대처 능력은 높이 평가되는 부분이다. 우리는 협회와 우호적인 관계를 유지하기 원한다”고 말했다.

이처럼 AFSRK 측은 대리점협회의 정보를 원하고 있지만 거기서도 아쉬운 점이 있다고 언급했다.

 “협회에서 제공해 주는 정보를 활용하고 싶어도 영어로 지원되지 않아 아주 정확하게 명시돼야 하는 사항들이 전달되지 않는 부분이 답답하다”며 “이것이 사소한 사항일지라도 그 중요도가 결코 낮지 않기 때문에 (협회가) 고려를 해 주길 바란다”고 전했다.

해운·항만업계 관계자들은 AFSRK가 국내 해운발전을 위해 순기능을 한다면 좋지만 역으로 이들이 정부와 지자체 등 기관에 압력을 가하는 단체로 변질된다면 오히려 국내 해운시장에 손해가 될 수도 있다고 지적한다.

업계 한편에서는 “굵직굵직한 정기 선사들이 회원으로 있는 AFSRK가 비협조적인 모습을 띤다면 대리점협회 운영에 심각한 악영향을 끼칠 것”이라며 “하지만 이들의 입김과 영향력이 날로 커지고 있다는 것은 무시할 수 없는 일”이라는 의견이 있다.

AFSRK가 덩치와 물량이 많은 정기 컨테이너선 입항을 내세워 지자체, 정부, 화주, 터미널등에 예·도선료, 입항료, 각종 세제혜택과 요율 인하를 끊임없이 요구한다면 결국 해운항만 정책을 외국선사가 쥐락펴락 하는 결과가 초래될 것이라는 우려다.

협회와 대리점, ‘이와 잇몸관계’ 인식 필요

이 같이 협회는 존립이 위태로울 정도로 위상과 규모가 축소됐다. 과거와 현재 역할이 어찌됐건 대리점협회의 필요성은 분명한데, 협회가 위기를 타개할 방법은 없을까?

한 선사 관계자는 “대리점협회 역시 경제논리에 의해 돌아간다. 정기선사의 경우 하역에서부터 육상운송, 도어-투-도어 서비스를 실현해야 하는데, 이를 대리점에 맡기는 것보다 선사가 직접 하는 게 훨씬 비용 절감에 도움이 된다. 그렇기 때문에 정기선사들, 특히 규모가 클수록 법인화를 하는 게 자연스러운 현상이다. 이를 두고 선사 탓을 하거나 협회의 무능력이라고 치부하는 것은 잘못된 생각”이라고 언급했다.

실제로 부정기선사의 경우 여전히 대리점 체제를 택하고 있는 경우가 많다. 여러 가지 이유가 있겠지만 가장 쟁점은 ‘대리점이냐 법인이냐’ 사이에서 더 이익이 되는 것을 택하는 게 당연한 것.

결국 향후 정기선사가 대리점을 택하는 경우는 줄었으면 줄었지 늘지는 않을 것이라는 전망이 지배적이고 부정기선사 역시 대리점 체제가 이득이라고 판단되지 않으면 언제든 ‘갈아탈’ 수 있다는 것이다.

이 같은 이유로 대리점협회 역시 위협받지 않을 수 없는 상황이므로 협회는 활성화 방안을 스스로 모색할 수밖에 없다.

협회가 대리점들에게 주는 혜택에 대해 협회 측은 2006년 ‘해운대리점 수수료에 대한 부가가치세(VAT) 영세율 적용 문제 해결’과 ‘위험화물 운반선 예선료 할증료 부과 문제 해결’ 그리고 ‘선박운항 경비(선용금) 등 선장에게 현금으로 지급한 외국환 거래법 위반 문제 해결’ 등을 차례로 언급했다. 이 같은 곤란한 사안들이 발생했을 때 협회가 발 벗고 나서서 정부와 직접 문제를 해결했다.

이러한 협회의 활동에 대해 협회 측은 “과거 협회의 공적으로 가입을 안했거나, 가입 후 탈퇴한 대리점들도 함께 혜택을 보고 있다”며 “회원사들이 그동안 받은 혜택들은 인식하지 않고 납부 회비만 아깝게 생각한다”며 일부 그릇된 시각으로 협회를 바라보는 대리점들을 꼬집었다.

하지만 여기에도 딜레마는 존재한다. 협회의 역할과 기능, 일궈놓은 혜택 등을 대리점들이 단순히 인지하지 못하는 게 아니라 그에 대한 홍보 자체가 미흡하다는 것이다.

단순히 ‘(협회가) 잘 하면 알아서 찾아올 것’이라는 생각은 소극적이고 안일한 대처법으로 해석될 수 있다.

단적인 예로 회원사의 가입보다 탈퇴가 많은 이유에 대해 업계 관계자들은 한 목소리로 협회의 역할 부재를 지적했다.

한 선사 관계자는 “협회가 납부한 회비를 바탕으로 어떤 혜택을 주고 있는지 모르겠다”며 “실무 현장에선 정책 변화 등의 내용을 전달받을 수 있다고 말하지만 그것이 전부다.

그런 정보라면 우리도 충분히 알아볼 수 있는 것 아닌가”라고 밝히며 협회 무용론을 펼쳤다. 소위 ‘아쉬운 사람’만 협회를 찾지 ‘평화로운’ 사람들은 협회의 가치를 저평가 하는 것.

하지만 한편에서는 협회의 역할은 분명히 있고, 협회 회원사건 아니건 곤란한 일은 언제든 닥칠 수 있으므로 협회 가입을 하나의 ‘보험’이리고 인식하는 것도 필요하다고 역설했다.

이에 더해 “협회 활동이라는 게 쇼핑을 하듯 돈을 지불하면 대가를 얻어가는 게 아니다. 협회의 주인은 결국 회원사들이므로 방관자의 자세로 이익만 취하려 할 게 아니라 적극적으로 대리점 업계에 도움이 될 수 있는 활동을 하는 게 옳다”는 의견을 피력했다.

결론적으로 협회 역시 경제논리에 의해 ‘찾는 이’의 선택을 받을 수 있도록 분투하되 그 뒤에는 회원사 및 대리점들의 참여가 깔려있어야 한다는 게 이상적인 나아갈 방향으로 분석된다.

등록갱신제, 본래 의도를 잊지 말아야

대리점협회는 협회 부흥과 업계의 발전을 위해 국토해양부에 건의, 해운법 일부개정을 통해 ‘등록갱신제도’ 시행에 깊이 관여하고 있다.

정부 규제완화 이후 업계 실태파악 등 정부의 사후관리 부재로 해운대리점 등 해운부대업의 수가 대폭 증가해 과당경쟁이 심화됐다.

이 같은 상황의 개선을 위해 대리점협회는 해운부대업의 사후관리 강화 방안으로 해운법 일부 개정을 통해 등록갱신제도 도입 및 협회 육성방안 등 정책을 정부에 건의했다.

등록갱신제도는 시행한 날을 기준으로 해운부대업을 등록한 지 3년이 경과된 업체는 1년 내에 등록증을 갱신해야 한다는 것을 기초 골자로 잡고 있다.

유효기간을 3년으로 해 계속 영업하고자 할 경우 반드시 등록을 다시 해야 하며 갱신하지 않은 업체는 등록대장에서 말소된다는 것.

협회의 요구를 받아들여 정부는 개정을 추진했으며, 등록갱신제를 담은 개정해운법은 올해 5월 국회를 통과했다.

등록갱신제 시행이 눈앞으로 다가왔지만 등록갱신 업무의 위탁을 놓고 정부와 협회가 엇박자를 보이고 있다.

대리점협회는 국토해양부에 지난 9월28일 의견서를 제출했다. 의견서에는 2012년 12월 말 국토해양부 세종시 이전에 따른 민원 불편 해소와 협회 업무활성화를 위한 서울 소재 해운대리점업 중 등록갱신 업무의 위탁이 필요하다고 강조하는 내용이 담겨져 있다.

국토부 역시 해운부대업 등록갱신 시 대리점협회로 하여금 등록갱신 업체의 소재지 등을 확인토록하고 해운대리점협회 등 관련협회가 해당업종의 사업실적을 조사할 수 있도록 위탁하는 방안을 검토 중이라고 밝혔지만 아직까지 업무 위탁은 확정되지 않은 채 표류하고 있다.

이 같은 과정을 거친 등록갱신제는 ‘12월2일 시행, 2013년 1월1일부터 11월30일까지 등록 완료’라는 일정을 앞두고 있다.

하지만 여기서도 마찰은 존재한다. 협회는 등록갱신제 속에서 협회의 역할 비중을 늘리고자 노력했지만 실제 법에서는 그 같은 내용이 빠져있다.

이에 국토해양부 측은 “등록갱신제는 민원을 위한 것이지 협회를 위한 것은 아니지 않느냐”고 반문하며 “등록 및 갱신만 하면 그 후부터는 자율에 맡기는 게 바람직한데 왜 그 과정에 대리점협회가 관여를 해야 하는지 의문”이라고 일축했다.

과도한 규제 완화와 사후 관리 미흡으로 업체가 어려움을 겪고 있다는 질문에 국토부 측은 “정말로 심각한 상황이나 문제가 발생하고 그에 관한 신고 등의 문제제기가 들어온다면 물론 조치를 취할 준비가 돼 있다. 하지만 그 이전에는 정부도 손 쓸 수 없는 상황이고 (현재) 건의도 들어오지 않는다”고 답했다.

국토해양부가 2012년 한국국제해운대리점협회 정기총회에서 ‘등록갱신 관련 업무 일부를 위탁해 대리점협회의 활성화에 기여할 것’이라고 밝혔던 의견과는 다소 거리가 있는 답변이다.

박태원 회장은 “협회 활동이 원활하게 수행되기 위해선 무엇보다도 정부의 정책지원과 관심이 절실하다고 본다. 정부가 법 제도권 내에서 정책 업무를 제외한 시행 가능 업무를 협회에 위탁, 관리토록하는 방안을 적극 강구한다면 정부는 과다한 업무량을 줄일 수 있고 협회의 기능은 좀 더 활성화될 것”이라며 강조했다.

업계 발전 위해 정부-협회-대리점 유기적 관계 절실

여기서 제도를 통해 입지를 다지려는 협회, 자율을 앞세운 국토부의 방관, 번거로움에 툴툴대는 대리점들은 다시 돌아봐야 할 게 있다.

결국 등록갱신제는 경쟁이 난무해 문란해진 대리점 업계를 정화해 더 나은 발전을 도모하는 데 의의가 있다는 점이다. 한 마디로 모두 ‘잘 되자’는 의도가 있는 것이다.

국토해양부 해운항만물류정보시스템 통계에 따르면 2011년 우리나라 수출입 해상 물동량(환적포함)은 10억6956만5588운임톤(R/T)을 기록했다.

이 중 국적선으로 1억5444만8622운임톤이, 외국선으로 9억1511만6966운임톤이 실어 날라져 각각 14.4%, 85.5%씩 점유하고 있는 것으로 나타났다.

10년 전에도 바닷길 물동량은 국적선과 외국선이 19.4%, 80.6%의 비율로 실어 지금과 그 수치가 크게 다르지 않은 것을 알 수 있다.

이 통계를 통해 알 수 있는 건 국적 선사가 상당한 발전을 이룩했대도 글로벌 시대에서 외국적 선사 비중이 큰 것은 자연스럽고 당연한 이치라는 것이다.

이 상황을 놓고 보면 대리점, 법인, 협회는 각기 모두 한국 해운 시장에서 큰 역할을 하고 있다는 결론이 나온다.

따라서 법인은 법인대로, 대리점은 대리점대로 건전한 경쟁을 통해 양의 발전을 할 필요가 있다.

또한 한국 해운업이 여전히 지니고 있는 후진적이고 불합리한 관례들을 뿌리 뽑기 위해서는 협회와 정부가 제 역할을 해야 한다.

뒤집어 말하면 추상적인 탁상공론이나 절차뿐인 제도, 소극적인 참여는 결코 선순환적 발전에 도움이 안 된다는 것이다.

이제는 정부와 대리점 및 외국적선사들, 그리고 협회는 국익에 큰 기여를 한다는 자부심을 안고 함께 머리를 맞대 표류하는 대리점업계를 바로 잡아야 할 때다. < 김보람 기자 brkim@ksg.co.kr >