“해양사고 80%는 人災” 선사·선원·정부 사고예방 힘모아야

중앙해양안전심판원 임기택 원장은 지난해 3월 부임한 이후 국내 유일의 해양사고 심판·조사기관 수장으로서 여러 주목할 만한 성과를 내놨다. 국선심판변론인제 도입, 해기사 징계집행유예제도, 수협 및 도선사협회와의 업무제휴 등이 지난 1년여 동안 일군 주요 실적들이다.

임 원장은 본지와 인터뷰를 통해 조사·심판의 신뢰도를 높이기 위한 인력의 전문성 제고 방안과 사고원인의 과학적인 규명을 위한 해양사고 분석 시뮬레이션 시스템 개발 계획 등을 소개했다. 해양사고 중 이슈가 됐던 사례들을 대상으로 해양사고 다큐멘터리도 제작한다.

임 원장은 해양사고 예방을 위해 해양사고에 대한 선원들의 인식전환과 함께 선원 처우개선을 위한 해운선사의 과감한 투자, 정부의 실효성 있는 정책개발이 필요하다고 말했다. 다음은 임 원장과의 일문일답.

중앙해양안전심판원 임기택 원장

Question. 취임한지 1년여가 지났다. 지난 1년에 대한 평가를 간략히 해주신다면?

작년 3월2일에 중앙해양안전심판원장으로 취임했으니 이제 1년3개월이 지나가고 있다. 중앙해양안전심판원 원장으로 1년을 넘게 일하면서 무엇보다도 해양안전 심판원 본연의 역할에 충실하도록 노력했다고 생각한다.

해양안전행정은 선박 선원 및 해상교통의 업무가 복합적으로 작용하는 시스템이다. 그중에서도 해양사고의 조사·심판은 해양안전 시스템을 전체적으로 평가해 피드백하는 과정으로, 해양안전의 질적 향상을 위해 매우 중요한 역할을 하고 있다.

따라서 해양사고의 정확한 원인분석은 우리 해양안전심판원의 가장 중요한 목표이자 과제다. 이를 위해 작년 한 해 동안 다양한 정책과 제도를 운영함으로써 재결의 신뢰성 확보에 기여했다고 평가하고 있다.

또 지난해 6월 법률 개정작업을 거쳐 올해 본격 시행된 국선심판변론인제도, 해기사 징계집행유예제도, 약식심판제도 등을 통해 국민편의가 증진될 수 있도록 노력했다. 무엇보다도 해양사고의 국내·외 구분, 상선사고의 심층 분석 등 해양사고 통계시스템을 대폭 개편함으로써 해양안전 정책의 유의성을 강화했다.

Question. 올해 들어 눈에 띄는 해양사고가 많이 발생해 국민들의 우려가 높다. 최근 해양사고 발생추이는?

통계에 따르면 2011년 해양사고는 2010년에 비해 28% 정도 증가했다. 이중 어선사고가 747건으로 35% 늘었고 비어선은 199건으로 8% 증가했다. 특히 상선·어선간 충돌사고가 전체 충돌사고의 40%에 이르는 등 어민의 인명피해가 늘고 있는 추세라 각별한 주의가 요구된다.

올해 들어 다행히 인명사고는 지난해 같은 기간에 비해 28%(31명) 감소했으며, 전체 해양사고도 3%가량 감소한 289건으로 집계됐다. 다만 비어선 해양사고는 소폭 늘어났다. 대부분 내항 소형선박(예부선, 기타선 등)의 충돌사고에 의한 것으로 분석됐다.

Question. 해양사고에 대한 경각심을 높이기 위해 다양한 홍보활동이 필요할 것으로 보이는데?

아시는 바와 같이 심판원은 매월 그달의 기상특성과 5년간 해양사고현황 등을 분석해 선종별 해양사고 예방 교훈을 담은 해양안전예보를 발표하고 있다. 생업에 바쁜 어업인과 연안 항해선박 운항자에게 해양사고 예방을 위해 필요한 지식을 요점만 정리해 전달한다는 점에서 많은 호응을 얻고 있다.

또 그간 선박소유자 등이 통보한 준해양사고 중 교훈사례를 선정·분석한 ‘나최고 선장의 안전운항 필살기’ 책자와 주야간 선박의 등화형상물 변화를 알기 쉽게 표현한 ‘선박 등화·형상물 변화 동영상’을 제작해 선원들에게 배포한 바 있다. (편집자 주 : 준해양사고는 해양사고가 발생하지는 않았으나 선박의 구조·설비 또는 운용과 관련해 시정 또는 개선되지 않으면 선박과 사람의 안전, 해양환경 등에 위해를 끼칠 수 있는 사태로, 국토해양부장관이 정한다.)

어민, 해군장병 등을 대상으로 찾아가는 해양안전 교육도 주기적으로 실시해 사고사례 전파와 항법강의를 하고 있다. 이 외에도 사례중심의 3D UCC 항법강의 동영상 등 다채로운 해양안전교재를 제작·배포하고 있다. 앞으로는 뉴미디어 시대에 발맞춰 SNS(소셜네트워크서비스)를 이용해 다양한 해양안전정보를 공유할 계획이다.

트위터 계정은 ‘KOMA_Tribunal’이며, 페이스북은 ‘심판원’으로 찾기를 하면 된다. 국민 여러분의 많은 관심 부탁드린다.

Question. 지난해 ‘해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률’ 개정으로 국선심판변론인 시대가 열렸다. 활용도는?

해양사고심판은 해사법률, 운항기술 등 고도의 전문지식이 요구되기 때문에 심판당사자는 해양사고의 형태나 추정원인 등에 따라 관련 전문가의 변론이 필요하다. 그러나 그동안 일부 심판당사자는 경제적 부담 등으로 심판변론인을 선임하지 못해 권리보호를 제대로 받지 못했다.

국선 심판변론 제도 도입 후 현재 부산해양안전심판원 3건, 인천해양안전심판원 1건이 국선변론인을 선임해 진행 중이다. 시행 초기라 활용건수가 그다지 많지는 않다.

하지만 최근 3년 동안 해양사고 재결 중 변론인을 선임한 건수가 15% 수준인 점에 미뤄 앞으로 국선 심판변론인 수요는 상당히 증가할 것으로 전망된다.

중앙해양안전심판원은 등록된 약 340명의 심판변론인들 중 활동을 희망하는 76명을 국선 심판변론인 예정자명부에 등록해 각 해심원별로 운영하고 있다.

Question. 해양사고 방지를 위해 도선사협회 해운조합 수협 등 상선 또는 어선과 협조체제 구축을 추진 중인데?

심판원에선 지난 2004년부터 해양사고 조사·심판의 전문성을 높이기 위해 유관기관과 양해각서(MOU)를 체결하며 업무협력 체계를 구축해왔다.

2004년 해양경찰청과 조사협력에 관한 MOU를 체결한 것을 시작으로 2008년에는 해양수산연수원과의 재결 품질 향상을 위한 MOU, 지난해엔 수협·도선사협회와 어선사고 예방, 국내항만 해양사고 예방협력에 관한 MOU를 맺었다. 특히 올 2월에는 해양수산연수원과 MOU를 새로이 체결해 과거 조사·심판분야에만 국한돼 있던 업무협력 분야를 선원 교육분야에까지 확대했다.

MOU를 체결한 기관과 정기적으로 정책협의회를 개최해 사고예방에 관한 정책논의는 물론, 조사·심판시 MOU 기관 소속 전문가의 자문을 활성화하고, 선원교육을 위한 공동 교재를 제작하는 등 해양사고 예방을 위해 노력하고 있다.

올 하반기에는 선박검사대행기관과의 MOU 체결도 검토하고 있다. 해사안전법에 따라 해양사고 발생선박에 대한 수시인증심사 제도가 도입돼 두 기관간 신속·정확한 정보공유 필요성과 동종사고 재발방지를 위한 유기적인 업무협력 필요성이 높아졌다.

Question. 해양사고 조사, 심판의 신뢰도를 높이기 위한 구상이 있다면?

중앙해양안전심판원의 신뢰도를 높이기 위해선 무엇보다도 조사·심판 인력의 전문성을 강화해야 한다.

앞으로 항법, 레이더 시뮬레이션, 해상엔진, 선체구조 등에 대한 최신 기술·정보 습득을 위해 분야별 국내 전문기관에 심판원 소속 직원들을 위탁교육하는 등 전문성을 높이는 데 주력하겠다. 또 미국 NTSB(교통안전위원회) 산하 해안경비대, 호주 ATSB(교통안전관리국) 등 국외 관련기관에 해외연수를 추진하는 등 국제적 신뢰도를 강화하기 위한 계획도 추진하고 있다.

최근엔 선박 대형화와 각종 장비의 첨단화로 해양사고의 원인이 복잡하고 다양화되는 추세다. 과학적인 원인규명이 더욱 절실히 요구되는 것이다. 심판원은 해양사고를 재현하고 사고의 원인을 과학적으로 규명하기 위한 해양사고 분석 시뮬레이션 시스템을 개발해 운영할 계획이다.

Question. 정확한 해양사고 조사를 위해 중국이나 일본 등 인접국가들과의 상호협조체제 구축도 필요한데?

국외에서 발생하는 해양사고의 경우 우리나라의 영향력이 미치지 못하기에 정확한 사고조사와 더불어 재외국민 보호차원에서도 인접국가와의 협력체계 구축은 필수다.

현재 우리나라는 2005년부터 중국과 매년 교차로 해양사고 조사협력회의를 개최하고 올해엔 지난 5월29일부터 6월1일까지 제8차 한중 조사협력회의를 중국 양저우에서 가졌다. 일본과도 2010년 1월부터 전 세계적으로 발효된 국제해사기구(IMO) 국제해양사고조사코드에 따라 긴밀한 협력관계를 유지하고 있다.

작년 12월 우리나라 화물선 <마루카>호와 일본 어선 <카이교마루18>호가 충돌하는 사고가 발생했을 때 일본에 우리나라 조사관을 파견해 조사하기도 했다.

또 매년 개최되는 세계해양사고조사기관회의와 아시아해양사고조사기관회의도 참가해 국제사회에서 오피니언 리더의 역할을 수행하고 있다. 그러나 좀더 신속한 초동조사를 위해선 다자협력보다는 양자협력이 효율적이다.

심판원은 일본과의 양자회의를 복원하고, 러시아 호주 뉴질랜드 등 우리나라 선박의 기항이 많은 국가들과 지속적으로 협력관계를 확대해 나갈 예정이다.

Question. 심판원의 중·단기 사업계획과 중점 추진시책은?

앞서 말씀드린 바와 같이 심판원은 해양사고의 객관적이고 과학적인 원인분석을 위해 해양사고분석 시뮬레이션 시스템을 자체적으로 개발하는 사업을 추진 중이다.

충돌이나 침몰, 전복 등 다양한 해양사고에 대한 시뮬레이션을 실시해 해양안전심판 재결의 신뢰도를 높이는데 기여할 것으로 기대된다. 올해 예비타당성 평가용역을 진행한 뒤 평가결과에 따라 내년부터 예산을 확보해 본격적으로 시스템을 개발할 예정이다.

심판원은 국내 유일의 해양사고 조사·심판기관임에도 불구하고 재결서 이외에는 주요 해양사고에 대한 역사적 자료가 전무한 상황이다. 올해부터 해양사고에 대한 중요성을 재조명하고 사고예방교훈을 좀더 효과적으로 전파하기 위해 해양사고 다큐멘터리를 제작할 계획이다.

올해는 1995년에 발생한 <씨프린스>호에 대한 영상물을 제작 중이며 앞으로 제작편수를 점차 늘려갈 계획이다.

이외에도 올해 발족한 해양안전심판변론인협회를 활성화하고, 오는 9월에 개최되는 제1회 국제 해양사고 조사 국제회의의 연례화 추진 등 국내외 해양사고 조사·심판의 전문성 강화를 위해 지속적으로 노력할 예정이다.

Question. 해양당국과 업계에 당부하실 말씀이 있으시다면?

해양사고를 예방하기 위해 IMO를 비롯한 각국에서 많은 정책의 개발과 규제수단을 만들어 내고 있지만 해양사고는 획기적으로 감소되지 않고 있다.

해양사고 원인을 분석해 보면 약 80%가 해기사의 인적과실과 선사의 안전관리 부재 등 휴먼팩터(인적요인)에 기인한 것이다. 해양사고 예방을 위해서는 인적요인의 관리가 우선적으로 고려돼야 하며 동시에 선사의 품질해운(Quality Shipping)이 요구되는 셈이다.

해양사고에 대한 선원들의 인식전환과 함께, 선원 처우개선을 위한 해운선사의 과감한 투자, 정부의 실효성 있는 정책개발을 통해 해양사고가 근본적으로 개선되길 기대한다. < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >