특집좌담회/ 한중항로 개방, 국내선사 경쟁력 연계 중장기적 검토 필요

▶ 일시 : 2012년 5월22일(화) 오전 11시30분
▶ 장소 : 프레스센터 20층 무궁화홀
▶ 주제 : 한중 수교 20주년과 한중해운물류 협력 발전 방향
▶ 사회 : 정창훈 본지 편집국장
▶ 참석자 : 국토해양부 주성호 제2차관, 한국해양수산개발원(KMI) 김학소 원장, 위동항운 최장현 사장, 태영상선 박영안 사장(황해정기선사협의회장)<無順>

사회 : 한중 수교 20주년의 의의와 한중간 해운물류 협력 발전방향에 대해 말씀해 주십시오.

국토해양부 주성호 차관

주 차관 : 한중 양국은 1993년에 해운협정을 체결, 해운분야에서의 양국 간 우호관계 증진과 호혜평등을 기초로 하는 ‘해운협력 기본원칙’에 합의했습니다.

이로써 지난해까지 19차에 걸친 해운회담을 통해 15개 카페리항로를 개설하고 컨테이너선 60여척을 추가 투입해 해운분야가 한중 교류 발전을 안정적으로 지원하고 한중간 경제교역과 인적교류를 확대하는데 크게 기여한 바 있습니다.

한·중 경제교류는 수교 이후 35배 증가했고 중국은 우리나라의 최대 수출국이자 최대 수입국으로 부상했으며 인적교류에서도 양국은 상대 국민이 가장 많이 방문하는 국가로 자리매김했습니다.

>>한중 경제 교류 수교 이후 35배 증가

한·중 해운협력에 따른 성과는 크게 카페리항로 운항과 한중 컨테이너선 운항 두 가지로 나눌 수 있습니다. 우선 양국은 해운회담을 통해 인천-칭다오 노선을 포함한 17개 항로 개설에 합의된 상태고 현재 15개 항로에서 15척의 카페리가 매주 2~3항차 씩 운항 중입니다.

활발한 한·중 간 카페리항로 운항을 통해 우리나라의 인천, 평택, 군산 등 3개 도시와 중국의 웨이하이, 칭다오, 톈진, 다롄 등 12개 도시가 연결돼 양국 지역 경제 발전에 크게 기여했습니다.

한·중 컨테이너 항로는 양국 간 사전 합의를 통해 선박 투입 및 민간협의체간 자율적인 항로 관리를 원칙으로 운영되고 있습니다. 양국의 경제 및 시장 상황을 고려해 점진적인 개방을 추진하는 한편 부정기선에 의한 한·중항로 컨테이너 운송은 금지한다는 합의가 이뤄진 상태입니다.

이로써 선사들은 수급 여건에 따라 적정 선박을 투입·관리해 시장 질서를 유지하고 서비스의 질을 제고할 수 있습니다. 이처럼 매우 중요한 중국과의 해운분야 현안을 해결하기 위해 국토해양부는 매년 해운회담을 개최, 영업 애로사항을 제기하고 진척사항을 점검합니다.

이를 통해 현재까지 ▲카페리항로 취항 선박의 선령 20년 제한 ▲중국의 항만시설 사용료, 할증료 및 컨테이너선에 대한 조출료 징수 폐지 ▲선박을 이용하는 중국인 복수무사증 입국 제도 시행 ▲자국 항만 내에서 상대국 선사의 공 컨테이너 운송 허용 등의 성과를 이룩했습니다.

위동항운 최장현 사장

최 사장 : 저희 위동은 한·중 간 첫 카페리 항로에 배를 띄움으로써 물자 뿐 아니라 인적왕래의 물꼬를 튼 상징성을 높이 평가할 수 있습니다.

정치적으로 서로 다른 체제하에서 40년간 교류가 단절됐던 두 나라 간에 직항로를 개설해 사람과 물자를 나르고, 그렇게 쌓인 신뢰가 바탕이 돼 2년 후 두 나라가 정식 수교에 이르렀던 일은 우리 위동에게 가슴 뿌듯하고 영광스러운 일이었지요.

20년이 지난 지금까지도 <골든브릿지>라는 선명을 지키고 있을 만큼 위동이 한·중 교류의 황금가교 역할을 한다는 사명감과 자부심을 가지고 있습니다. 위동은 창립 이래 지금까지 여객 351만명, 컨테이너 157만TEU를 수송했습니다. 초기 개척자의 역할에 머무르지 않고 업계 선두를 유지해 오고 있습니다.

카페리 업계 전체의 성장도 괄목할 만 합니다. 2012년 현재 한·중 카페리 항로는 13개사 15개 항로로 늘어났고 연간 수송량이 여객 170만명, 컨테이너 53만TEU 수준으로 성장해 한·중 교류의 명실상부한 일익을 담당하고 있습니다.

한국해양수산개발원(KMI) 김학소 원장

김 원장 : 말씀하신 바와 같이 올해로 한·중수교 20주년을 맞습니다. 한·중수교 이후 양국 간은 인적, 문화, 무역 등 많은 분야에서 교류를 통한 경제성장 및 문화발전의 동반자로 성장해 왔다고 해도 과언이 아닙니다.

양국 간의 급속한 교역 증가는 해상물동량의 증가로도 이어졌습니다. 1992년 당시 한·중 간에 발생한 컨테이너 물동량이 12만822TEU에 불과하던 것이 2011년에는 707만 5883TEU로 증가해 우리나라 전체 컨테이너물동량의 32.7%에 달했습니다.

특히 1999년부터 발생하기 시작한 환적물량은 2011년 270만1211TEU로 우리나라 전체 환적 컨테이너물량의 35.0%로 증가해 우리나라 컨테이너물동량이 2011년 2천만TEU 시대를 여는 밑거름이 됐다고 해도 과언이 아닙니다.

이러한 양적 증가와 더불어 2006년부터 2년에 한 번씩 개최되는 ‘한·중·일 물류장관회의’를 통해서는 양국 간 해운물류의 질적 발전을 꾀하기 시작했습니다.

>>한·중·일 물류장관회의 통해 해운물류 협력 질적 발전 꾀해

특히 ‘한·중·일 물류장관회의’에서는 삼국 간 ‘막힘없는 물류체계 실현’, ‘환경 친화적 물류 구축’, ‘물류보안과 물류효율성의 조화’ 등 3대 협력목표를 채택하고 이를 실현하기 위한 12개 세부 실천과제를 채택해 지속적으로 실천과제의 이행을 위해 노력하고 있습니다.

이러한 과제가 실천에 옮겨지면 한·중 양국 간 물류는 획기적으로 개선될 것입니다. 이로써 서해는 한·중 간 상호발전의 신시대를 여는 화합의 장이자 소통의 장이 될 것입니다.

태영상선 박영안 사장(황해정기선사협의회장)

박 사장 : 한국과 중국은 지리적으로 인접해 있고 수 천 년 동안 교류하면서 깊은 역사적 관계를 맺어 왔습니다.

2차 세계대전 때만 하더라도 우리나라 임시정부가 중국에 있었지만 전쟁 후 중국이 공산화되면서 우리나라와는 단절됐습니다. 하지만 1979년 중국의 개방이 시작되면서 우리나라와도 비공식적인 인적, 물적 교류가 시도됐고 88서울올림픽이 큰 계기가 돼 한·중수교의 토대가 되기도 했습니다.

수교 후에는 정치, 외교, 사회, 문화 각 방면에서 다양한 시도와 변화, 협력이 이뤄져 왔습니다. 특히 경제협력과 투자, 교역방면에서는 괄목할 만한 성과가 있었습니다. 1992년 한중 교역액은 64억달러에서 2011년 2206억달러로 무려 35배나 증가했고 대중국 수출액은 27억달러에서 1342억달러(51배), 수입은 37억달러에서 864억달러(23배)로 늘어났습니다.

2003년부터 중국은 우리나라의 수출대상국 1위로 등극했으며 양국 간 투자액을 따져 봐도 대중국 투자액은 2억달러에서 4만4386건 501억달러로, 대한국 투자액은 백만달러에서 7527건 37억달러로 증가했습니다. 양국은 1992년 우호협력관계를 맺었고 이후 1998년 협력동반자 관계, 2003년 전면적 협력 동반자 관계, 2008년 전략적 협력 동반자 관계까지 이어왔고 금년 들어 FTA 공식협상 개시를 합의하기에 이르렀습니다.

한·중 간 해운물류부문의 발전도 양국의 경제 발전과 궤를 같이했습니다. 한·중 간 수출입의 대부분은 해상수송을 통해 이뤄졌으며 1992년 12만9천TEU의 물동량은 2011년 260만1천TEU에 달했습니다. 이는 한·일 간 165만TEU, 동남아 185만TEU와 비교했을 때 월등히 많은 양을 자랑합니다.

장금유한공사, 위동항운으로부터 시작된 정기선항로는 2012년 5월 현재 중국선사 22개사 35척 1만9천TEU, 한국선사 14개사 36척 2만234TEU가 운영되며 총 71척 3만9236TEU에 육박하는 선복을 보유하고 있습니다.

한·중 수교 당시 중국은 WTO에도 가입하지 않은, 시장 개방이 불완전한 상태였으므로 양국 해운당국이 항로를 직접 관리하기로 합의했습니다. 이후 2001년 중국이 WTO에 가입함에 따라 2002년 제10차 해운회담에서 WTO원칙, 한·중 해운협정과 자국의 법률 및 시장원칙에 입각해 정부가 직접 관리하던 방식에서 황해정기선사협의회와 한·중 객화선사협의회에 의한 민간자율적인 항로 운영체제를 도입, 항로의 안정적인 발전과 개방을 촉진하는데 합의하게 됐습니다.

2008년 금융위기를 거치면서 2010년 제18차 해운회담에서는 시장안정화를 감안, 점진적 개방을 추진하며 민간협의체의 역할이 강조되고 있습니다. 그간의 해운회담을 통해 장애 요인이 많이 개선됐으나 아직 중국의 경우 우리나라보다는 덜 개방된 요소 및 법률 규제가 있습니다. 이는 앞으로 있을 FTA 협상 등에서 개선될 것으로 기대됩니다.

해운회담 외에도 물류장관회의가 있어 정부차원의 의지 및 정책방향에 기대를 하고 있고 중국의 내륙물류시장, 중국 내 철도 등 비즈니스 개발에 업계는 관심을 가져야합니다. 한·중FTA가 성사된다면 해상물동량은 더욱 증가할 것이며 물류부문의 영역도 넓혀질 것으로 기대됩니다.

>>지난 2월 이후 중국 해관 소무역상 집중 단속에 카페리항로 위축

사회 : 올 하반기쯤이면  해운업계가 불황의 늪에서 벗어나 회복국면을 맞이할 것으로 전망들을 하고 있습니다. 한중항로 해운경기 전망은?

주 차관 : 카페리선의 경우 고유가에 따른 경영 압박과 여객·화물시장 감소 등으로 향후 경기 전망이 밝지 않을 것으로 전망됩니다.

카페리선 특성상 연료 소모량이 많고 화물선에 비해 고급유가 사용되고 있어 운항비에서 유류비가 차지하는 비용이 최근 70%에 육박하고 있습니다.

또한 2월 이후 중국 해관의 보따리상(소무역상) 집중 단속이 이뤄지고 있고 중국 현지 공장의 동남아 이전 등의 문제로 여객과 화물 수송 실적이 감소하고 있습니다. 단편적인 예로 다롄, 단둥, 롄윈강을 기점으로 3월 여객 실적은 전년대비 20~40% 감소했고 대부분 항로에서의 4월 누계 화물 수송량도 전년 대비 5~20% 감소했습니다.

컨테이너선 경우에도 공급 과잉에 따른 과당 경쟁 등으로 수익 여건이 크게 개선되지 않을 것으로 예측됩니다. 일부 대형선사에서 한-중-동남아 항로에 3천~4천TEU급 중대형 컨테이너선을 투입, T/S 화물 운송 비중을 확대하고 있습니다.

다만 중국 경제가 회복세를 나타낼 경우 물동량 증가로 연결될 수 있는 호재로 작용할 것으로 보입니다.

김 원장 : 한·중항로는 아시는 바와 같이 한·중 수교에 앞서 개통됐습니다. 카페리 항로가 1990년 인천-웨이하이 간 처음 열리게 됐고 그 뒤를 이어 국내항만과 중국 주요항을 연결하는 수많은 국제여객선 항로 및 컨테이너 항로가 개설되면서 한·중 해운은 크게 발전하게 됩니다.

수교가 이루어진 1992년의 물동량은 12만TEU였는데 2011년 7백만TEU로 증가했습니다. 이는 교역규모의 확대와 더불어 이를 뒷받침하는 선사들이 노력이 지속적으로 있었음을 의미합니다.

이만한 물동량을 수송하기 위해 선사들의 선대투입이 증가했고 최근 해운경기의 침체로 인한 운임하락과 경쟁심화로 어려움을 겪고는 있으나 한·중항로는 기본적으로 양국정부와 선사들의 협조 하에 어려움을 극복해 가는 과정에 있다고 할 수 있습니다.

한·중항로는 정부와 양국 민간협의회의 자율적인 선복투입 조정을 통해 항로안정화를 어느 정도 달성한 것으로 보고 있으나 한·중 컨테이너 항로의 질서유지, 운임 안정화, 카페리 항로 추가개설 등의 현안은 여전한 상태라고 볼 수 있습니다.

장기적으로 저는 한·중항로를 긍정적으로 전망하고 있습니다. 이는 한국과 중국의 교역이 현재와 같이 상호보완적인 구조를 당분간은 유지할 것이기 때문에 이에 따른 물동량은 확보될 것으로 보고 있으며 지난 5월13일 한·중·일 삼국정상이 발표한 것처럼 한·중·일 FTA 협상에 따라 역내교역은 더욱 활성화될 것이기 때문입니다.

한·중 FTA 체결 시 개방수준에 따라 실질 GDP는 발효 후 5년 내 0.95~1.25%, 10년 내 2.28~3.04% 증가할 것으로 전망되고 있습니다. 제조업의 대중국 교역확대, 농수산업 및 일부 중소제조업의 경우 중국산제품 수입확대로 인해 수출의 경우 4.28%, 수입의 경우 4.93% 교역이 증가할 것으로 전망되고 있습니다.

>>통합물류시스템 구축해 경쟁력 화복해야

한·중항로가 선사 간 과도한 경쟁으로 어려움을 겪고 있으나 현재와 같이 민관 협력 틀 안에서 선사 간 경쟁과 협력을 통해 안정적 발전을 추구할 필요가 있으며 중국 내륙물류 연계서비스 등 통합물류시스템 구축을 통해 서비스의 질을 높여 경쟁력을 확보해야 할 것입니다.

이에 우리 연구원은 지난 2005년 12월20일 중국 현지에 ‘중국연구센터’를 개소해 중국 물류 연구에 대한 증가하는 수요에 대응하고 더 나아가 중국에 진출해 있는 물류기업 및 진출을 희망하는 물류기업에 대해 중국 물류 정보 제공 및 비즈니스 모델 개발에 많은 도움을 주고자 노력하고 있습니다.

먼저 우리원은 2006년부터 진행돼 온 한·중·일 교통물류 협력방안 연구를 비롯해 경제인문사회연구회에서 주관하는 한·중 물류협력 연구사업 등 수많은 주제로 중국의 해운물류와 관련된 연구를 진행해 오고 있으며 각종 연구보고서에서 중국의 사례를 보고함으로써 중국의 해운물류와 관련된 각종 정보를 수집해 정보의 수요처인 정부 및 물류관련 기업에 제공해 오고 있습니다.

아울러 지난 10여 년 동안 한·중·일 항만국장회의를 지원해 오면서 중국을 포함한 한·중·일 삼국의 항만산업 발전 및 협력을 위한 방안을 제시하고 있습니다.

한편 2010년부터는 상하이에서만 개최했던 KMI중국물류포럼을 동북지역, 중서부지역, 화남지역, 서남지역, 서부지역 등 중국의 주요지역으로 확대해 현장성을 높였고 현지 진출한 국내기업의 사업 기회와 비즈니스 모델을 찾는데 적극 지원했습니다.

또한 현지 진출 물류기업 CEO를 대상으로 한 CEO포럼을 개최해 기업의 신속한 의사결정을 지원하는데 기여해 왔습니다. 동 포럼에서는 매번 중국의 고위급 공무원들을 초청해 우리 기업과 직접 연결해 기업의 현지 인적네트워크 구축을 통한 사업 확장에도 좋은 계기가 된 것으로 평가되고 있습니다.

이러한 연구를 통해 알 수 있었던 것은 중국의 물류는 1978년 개혁개방 이후 급속한 속도로 시설이나 처리물량 측면에서 양적 팽창을 지속해서 이뤄 왔으며 우리나라의 경우도 중국의 환적물량이 증가하면선 급속한 속도로 발전해 왔다는 것입니다.

그러나 우리나라가 발전된 IT기술을 바탕으로 선진화된 물류서비스 또는 효율적인 물류서비스를 제공하고 있는 반면, 중국은 아직까지는 발전된 물류시설에 비해 제공되는 서비스는 1차원적인 물류서비스가 제공되고 있다는 점입니다.

물론 우리나라와 중국은 모든 경제활동 부분에서 경쟁관계에 있는 것이 사실입니다. 하지만 동북아 지역을 대표하는 양국으로서 향후 동북아 지역이 글로벌 경제를 선도해 나가기 위해서는 무엇보다 협력적 동반자 관계를 형성하고 이를 바탕으로 상호 부족한 점을 보완해 모든 경제 활동분야에서 협력·발전해 나가야 한다는 것입니다.

특히 수출 주도의 경제구조를 가지고 있는 양국으로서 물류산업에 대한 협력은 무엇보다 중요하다고 할 수 있습니다.

>>한·중 양국 물류산업 협력 무엇보다 중요

따라서 양국의 해운물류가 향후 지속적인 발전을 도모하기 위해서는 양국 간 협력적 경쟁체계 구축을 통한 상호 보완적인 공동의 물류서비스를 개발·제공하고 이를 통해 2020년 8조1천억달러로 예상되는 글로벌 물류시장에서의 양국의 시장점유율을 높이자는 것입니다.

즉, 양국은 글로벌 물류시장에서는 아직까지 시장점유율이 낮은 초보자이기 때문에 글로벌 물류시장에서의 점유율을 높이기 위해서는 동반적인 협력관계 유지를 통해 글로벌 물류시장을 점유해 나갈 때 양국의 해운물류산업이 더욱 발전할 것이라고 판단합니다.

박 사장 : 항로의 해운경기도 당연히 중국의 수출지역인 미국, 유럽 등 선진국의 경기 등락과 중국자체의 경기 조절 정책 방향에 따를 것입니다.

2008년 금융 위기 때에도 9% 이상의 GDP성장률을 보였지만 금년 1분기에는 8.1%에 그쳤으며 중국 정부도 최하 성장률인 7.5%를 제시했습니다. 또한 수출 위주의 고도성장보다는 내수 중심의 연착륙을 시도한다는 정책을 발표했습니다.

이에 더해 유럽 재정위기가 진정되나 싶었더니 또다시 그리스에서부터 심상치 않은 조짐이 나타나고 있는 실정에 이란 석유 금수조치가 어떠한 결과를 가져올 지도 미지수입니다. 이에 올 상반기에는 유럽사태 등으로 현재 정도의 수준이 유지되다 하반기에 불안요소가 해결이 된다면 예년 수준의 물동량은 유지할 것으로 기대하고 있습니다.

최 사장 : 하반기 경기에 대해서 저는 다소 비관적인 전망을 하고 있습니다.

해운업계, 특히 카페리 선사를 둘러싼 모든 환경이 여전히 불투명하고 하반기에도 호전을 기대하기 어려울 것으로 생각됩니다.

그 원인으로는 우선 유가 문제를 꼽을 수 있습니다. 선박용 연료유 벙커C유의 연평균가격이 t당 2009년 410달러에서 2010년 495달러, 2011년 689달러 수준으로 급격한 상승세를 멈추지 않고 있으며 올해 들어서는 4월 말까지 평균 770달러를 기록하고 있습니다.

최근 국제유가 상승세가 잠시 주춤하고 있지만 아직 해결되지 않은 중동리스크로 인해 언제든지 유가 폭등 상황이 재현될 수 있고 소폭 하락한다 하더라도 이미 너무 오른 터라 빠른 안정화를 이루기는 어렵다고 봅니다.

둘째, 물량감소 문제입니다. 중국은 지난 3월 전인대에서 올해 경제성장률 목표치를 7.5%로 제시해 8년 만에 처음으로 8% 선 이하의 성장을 예고하고 있습니다.

이와 같은 중국정부의 거시경제 통제정책과 여전히 해결의 실마리가 보이지 않는 유럽 재정위기 등 세계 경제 하강국면이 지속되는 상황입니다. 여기에 더해 경영부진과 투자환경 악화에 따라 동남아로 이전하는 중국투자 한국기업들이 늘고 있습니다.

>>한중 카페리항로 물량 감소, 선복과잉 크게 우려돼

특히 한국기업의 대중국 최대투자지역인 산둥성의 외상투자기업 중 한국투자기업 철수현상은 더욱 두드러져 2009년에는 131개, 2010년 557개, 2011년 426개사가 순 감소했습니다.

이러한 여러 요인을 종합해볼 때 한·중간 물동량 감소는 불가피한 추세입니다. 실제로 올 들어 지난 4월까지 한·중 카페리 항로 전체의 컨테이너 수송량은 15만6909TEU로 전년 동기대비 2.8% 감소했습니다.

그나마 전년에 비해 증가세를 보이던 여객시장도 지난 연말부터 일부 항로에서 시작된 중국 세관당국의 소상인에 대한 규제 강화가 최근 전 항로로 확대됨에 따라 하반기 최소 20~30% 여객이 감소할 것으로 내다보고 있습니다.

셋째, 선복과잉의 문제입니다. 카페리항로가 급격히 팽창한 가운데 수요와 공급의 불균형이 초래됐습니다. 특히 한국과 중국 산둥성간에는 8개 항로가 밀집돼 있어 선복과잉 및 화물원 고갈 현상이 더 심각한 상황에서 평택-옌타이 카페리항로가 이미 승인을 받아 개설을 준비하고 있습니다.

또한 화물운송부문에서 카페리 시장과 경계 없는 경쟁을 벌이고 있는 풀 컨선 항로 역시 경인항 개장과 함께 경인-칭다오 풀 컨선 항로가 지난 2월 이미 개설됐고 경인-톈진도 5월 중 취항을 서두르고 있어 선복과잉 현상은 더욱 심화될 것으로 생각됩니다.

저는 우리를 둘러싸고 있는 이러한 불확실성들이 일시적인 현상이 아니라 일상적인 환경으로 고착화돼 카페리선사 경영에 위협이 될 것으로 우려하고 있습니다.

사회 : 한중항로의 최대 현안은 무엇이고 개선책은?

주 차관 : 정기선의 경우 중국 항만 내 비관세 장벽 문제와 한중항로 질서유지 등이 현안으로 대두되고 있습니다.

중국 지방정부의 터미널 일방 배정, 통관된 미선석 수출 컨테이너의 재통관 문제 등은 해운회담에서 지속적으로 제기해 개선되도록 노력하고 있습니다. 한-중-동남아항로에 3천~4천TEU급 대형 피더선이 투입되는 실정을 감안해 이 선박들이 한중간 로컬화물을 운송하지 않도록 철저히 단속해 항로 질서를 유지하는데 힘쓰겠습니다.

카페리선은 선령제한 문제와 공동 입급에 따른 비용증가, 중국 해관의 보따리상 집중단속 등에 대응할 필요가 있습니다. 국토해양부는 카페리선 운항을 선령으로 제한하는 불합리성과 효율적인 공동 입급을 통한 비용절감 필요성을 한중 해운회담과 해사안전회의를 통해 지속적으로 제기하고 있습니다.

특히 중국 해관의 보따리상 집중단속이 한중간 소무역 거래를 위축시키고 한중 합작선사의 경영 어려움으로 작용하는 점을 부각시켜 협회와 함께 중국에 협조를 구해 나갈 계획입니다.

박 사장 : 한·중항로에는 황해정기선사협의회(YSLC)회원선사와 동남아선사, 원양 3국적선사가 참여하고 있습니다. 회원선사도 구체적으로는 한국 및 중국적선사, 컨테이너선사와 카페리선사로 구성돼 있습니다. 작은 항로에 이 같이 다양한 구성원이 존재할수록, 그리고 해운 시황이 좋지 않을수록 서로 자기의 영역을 지키며 상호협조하기보다는 경쟁적인 화물집화에 주력하고 있는 실정입니다.

2008년 상반기까지의 호황과 중국의 지속적 발전기대로 선복이 과다 투입됐고, 이로 인해 물동량 약세 기조가 꽤 오랜 시간 지속되고 있습니다. 이렇다보니 필요 이상의 과당경쟁이 이뤄져 일부 구간은 원가보상도 되지 않는 낮은 운임으로 운영되는 게 YSLC 내부 차원의 가장 어려운 문제입니다. 한편 외부 차원의 가장 큰 문제는 유가 상승으로 인한 비용구조의 급격한 악화를 꼽을 수 있습니다.

>>화주들 설득해 유류할증료 제대로 적용토록

당장의 현안을 타결하기 위해서는 화주들을 설득해 인상된 유류할증료(BAF)를 제대로 받도록 해야 합니다. 이러한 과정을 통해 회원사 간 현재의 상황에 인식을 같이 하고 신뢰를 회복, 운임회복 등 항로안정화를 위해 같이 노력해야 합니다.

최 사장 : 아무래도 당장의 현안은 수요와 공급의 불균형으로 인해 초래된 과당경쟁 체제 하에서의 운임하락이라고 할 수 있겠습니다.

2011년의 경우 카페리 항로 운송능력 대비 수송률은 여객 67.03%, 화물 51.72%에 머물고 있습니다. 신규항로 개설이나 선복추가는 선의의 경쟁 촉진이 아니라 과당경쟁과 운임덤핑으로 이어지고 있는 상황입니다. 또한 카페리업계는 특성상 카페리항로간의 경쟁에 더해 여객은 항공과 경쟁해야 하고 화물은 풀 컨선 항로와도 경쟁해야 하는 상황이라 운임하락은 더욱 가속화되고 있습니다.

그런데 풀컨 항로는 한 항로에 여러 선사가 참여하는 공동운항, 선복교환 등 형식으로 리스크를 분산하고 있어 한 기업이 감내할 수 없는 수준까지 운임이 내려와도 퇴출되지 않는 구조이다 보니 항로를 단독 운항하고 있는 카페리선사에게는 더욱 힘겨운 경쟁이 되고 있습니다.

이러한 운임경쟁은 지금과 같은 고유가 상황에서도 유류할증료 인상수취 조차 어렵게 하고 있어 고유가의 타격 또한 고스란히 선사가 받을 수밖에 없고요.

이 문제를 개선하기 위해서는 선사들의 각성과 자제가 필수적입니다. 그러나 개개 선사의 노력만으로는 국면을 바꾸기 힘들 것입니다. 이럴 때일수록 선사들의 공조가 이뤄져야 합니다. 담합은 안 되겠지만 생존을 위한 협력은 필요한 시기입니다. 현재 카페리협회 회원사 간 이러한 인식의 공유가 일부 이뤄지고는 있습니다만 아직 구상단계에만 그치고 있는 실정입니다.

한편 여객수송 부문에서는 최근 중국 세관당국의 무역상에 대한 규제강화가 주요 현안으로 떠오르고 있습니다.

현재 한·중간 카페리 항로는 양국을 빈번히 오가며 여객 휴대물품 형식으로 소량의 물품을 교역하는 소무역상 여객에 대한 의존율이 매우 높습니다. 이러한 소무역상 여객은 세관당국의 방침에 따라 수익성이 좌우되고 있는데 지난 5월10일부터 시행된 중국 세관 규제 강화조치는 소무역상 여객들에게 큰 타격이 되고 있어 하반기 소무역상 여객의 대폭 감소는 불가피한 상황입니다.

수송여객의 50% 이상을 소무역상 여객으로 채우고 있는 대부분 카페리선사들은 사태추이를 주시하며 여객 감소에 따른 대응책 마련에 부심하고 있습니다. 양국 세관방침에 따라 일희일비할 수밖에 없는 현 상황을 개선하기 위해서는 소무역상 여객 의존율을 줄이고 여객구성을 다양화해 리스크를 분산해야 합니다.

저희 위동은 수년전부터 선박 고급화, 여행상품 개발, 선상이벤트 강화 등 일반 관광여행객을 겨냥한 여객영업을 적극 추진하고 있습니다만 단기적인 충격은 불가피한 상황입니다.

>>항로 질서유지, 운임 안정화 등 한중항로 현안 비교적 명확

김 원장 : 한·중항로에서의 현안은 비교적 명확하다 할 수 있습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 한·중 컨테이너 항로의 질서유지, 운임 안정화, 카페리 항로 추가개설 등이 현안이며 이들은 서로 연결돼 있다는 특징을 가지고 있습니다.

한·중 컨테이너 항로의 경우 황해정기선사협의회를 통해 선사 및 선복의 투입이 자율적으로 결정되는 구조로 한국과 중국의 선사가 균형을 맞추어 선박을 투입하는 형태라 할 수 있습니다. 이러한 구조이기 때문에 신규선사의 진입이나 선박의 추가 투입은 조심스럽게 이루어져 왔습니다.

한·중 카페리 항로는 한·중합작선사가 선박을 투입하는 구조이기 때문에 한·중 간 합의가 제일 우선시 되고 있습니다. 기존 항로에의 신규투입이나 신규항로의 개설 모두 시장현황, 물동량 전망, 시장 참여자의 사업 계획 등에 따라 이뤄지고 있는데 2013년 상반기에는 평택항과 옌타이항간 항로가 개설될 예정입니다.

이와 관련 중국은 인천·평택항과 중국 옌타이 간 열차페리사업 추진을 제안하고 있는데 시설, 물동량, 기존 서비스 활용도 등 여러 요인을 감안해 신중한 접근이 필요한 사항이라 할 수 있습니다.

한편 경인아래뱃길에는 한·중 양국이 각각 1천의 컨테이너 선박을 투입할 계획으로 알고 있습니다. 한국 측에서는 한진해운이 경인항과 중국 칭다오 간에 200TEU급 선박을 투입할 예정이며 중국 측에서는 경인항과 톈진항간 1척을 투입시킬 것으로 보도된 바 있습니다. 항로여건상 대형선박의 투입은 한계가 있지만 이들 선박이 투입되는 경우 경인항 활성화 및 수도권 서부지역 물류 개선에 기여할 것으로 보입니다.

부정기 선사의 경우는 중국으로부터 석탄, 철강재, 양곡 등의 수입물량에 따라 경기가 좌우되고 있으며 중국정부의 정책적 판단이 영향을 미치고 있습니다. 특히 발전용 석탄 등 일부 품목의 경우 국내 사정에 따라 수출을 제한하는 경우가 있기 때문에 중국정부의 대량화물 수급정책을 면밀히 모니터링 할 필요가 있습니다.

이는 한·중항로 뿐 아니라 글로벌 벌크 시장에서 중국의 영향력이 매우 크기 때문에 글로벌 차원에서 접근해야할 것으로 판단됩니다.

사회 : 경쟁이 갈수록 치열해지고 있는 한중항로의 안정화를 위한 대응책은?

주 차관 : 한중 양국은 ‘한·중항로가 점진적 개방을 통해 발전토록 긴밀히 협력해 나간다’는 원칙에 인식을 같이 하고 있습니다. 해운시장과 항만시설 여건 등을 종합적으로 고려해 신규항로를 개설토록 해운회담에서 합의했습니다.

지난 2005년 제13차 한중해운회담에서 정부가 한중항로 개방을 잠정 합의한 것은 활황세를 보이던 당시 세계 해운경기를 반영한 것으로 알고 있습니다. 2004~2005년의 벌크선운임지수(BDI)는 3천~4천 이상을 유지했었고 당시 정부는 이 수치가 향후 지속적으로 상승할 것으로 전망했습니다. 실제로 2007년~2008년 사이에는 1만1천에서 1만2700대까지 시현했었고요.

그러나 한중 양국은 2008년 불어 닥친 글로벌 금융위기 이후 해운 시황이 급락한 여건을 고려해 2009년 16차 회담에서 추가선복 투입에 신중을 기하기로 합의했습니다. 이후 침체된 해운경기는 더딘 회복을 보이는 실정입니다.

한중항로에서도 선복량 과잉 공급에 따라 선박별 적취율이 50% 수준에 머물고 과당 경쟁으로 운임이 낮은 수준을 벗어나지 못합니다. 정부는 이러한 여건을 고려해 항로 개방은 중장기적으로 신중히 검토해 나갈 계획입니다.

>>카페리선과 컨테이너선 항로 중복 방지

한중항로가 카페리와 컨테이너가 혼재돼 있는 특수한 항로인 만큼 정부는 항로 안정화를 최우선 정책으로 추진할 계획입니다.

카페리선과 컨테이너선 항로의 중복을 방지하고 시장 수요와 연계한 선박 투입으로 과당 경쟁 방지와 운임 안정화를 도모하고 있습니다. 아울러 한중항로 개방은 과거 한일항로 개방과 같이 국내 선사가 일정한 경쟁력을 갖춘 이후 중장기적으로 검토할 필요가 있습니다.

최 사장 : 카페리 업계 내의 자구노력이 필요함에 대해서는 앞서 말씀드린 바 있으니 생략하고 항로 안정화를 위한 또 다른 축에 대해서 말씀드리고자 합니다.

한·중 간 카페리 항로와 풀 컨선 항로를 포함하는 한·중항로는 한·중 해운회담의 관리 하에 있습니다. 항로의 개설여부, 운항사업자의 선정 등 기본절차를 양국 정부 간 협의로 진행하고 있습니다.

특히 카페리 항로에 대해서는 항로개설이 승인되면 양측이 새로운 합작선사를 설립해 항로를 운영하는 방향으로 관리해 왔습니다. 한·중 수교로 촉발된 양국 간 해운교류 초기에 독점을 규제하면서도 안정적 항로 운영을 위해 이러한 관리체제는 매우 효과적으로 기능했음은 누구도 부인할 수 없을 것입니다.

이제 20년이 흘러 많은 변화가 있었습니다. 이제 한·중항로 관리 패러다임을 바꾸는 고려를 해야 할 시기가 됐다고 생각합니다. 항로를 개설할 때 마다 새로운 운항사업자를 선정하고 기존 참여사들은 참여할 수 없게 하는 현 구조는 개방화 추세에 있어 기존 참여선사들에 대한 역차별적 요소가 있을 뿐 만 아니라 규모의 경제를 통한 안정적 기업경영을 봉쇄하는 부정적 결과를 가져오기 시작했습니다.

>>카페리선사, 1사1선박 틀에 갇혀

실력 있는 카페리 선사들이 ‘1사 1선박’의 틀에 갇혀 더 이상 성장하지 못하고 한편에선 작은 변수에도 존립이 위태로워지는 허약한 선사들로 인해 항로 운영은 오히려 불안정해지는 경우가 빈번히 발생하고 있습니다.

기존 참여선사들도 동등한 조건에서 운항사업자 선정에 참여할 수 있도록 관리 제도를 조정할 필요가 있습니다. 현장에서는 1사에서 최소 3~4척의 선박을 운영할 때 선박 대체 등 안전관리와 효율적 항로운영 및 업계의 건강한 발전이 가능하다고 보고 있습니다.

또한 합작선사 설립을 규정한 전제에 대해서도 국익차원의 검토가 진행돼야 한다고 봅니다. 중국 측 참여사는 항만공기업, 지방 정부 등이 참여하는 대규모 자본집단인데 반해 한국은 순수민간 기업이 참여함에 따라 수익성이 떨어지는 항로에 있어서는 처음의 지분균형이 깨지고 한국지분이 중국으로 넘어가 결국은 중국선사가 운영하게 되는 결과를 초래하는 경우가 종종 발생하고 있습니다.

이러한 현상을 방지하기 위한 제도적 보완책이 강구돼야 할 것입니다.

김 원장 : 해운을 포함한 중국 전체 물류 시장의 전반에 대해 알아야 안정화에 나설 수 있다고 판단, 중국의 물류 인프라를 중심으로 짚어보겠습니다.

1978년 개혁개방 이후 중국은 경제발전과 함께 거대물류시장을 형성해 왔습니다. 도로의 경우 1992년 ‘전국도로망정비계획’에 따라 5종7횡으로 널리 알려진 지금의 고속도로가 건설되기 시작했습니다. 더욱이 2004년에는 5종7횡을 바탕으로 한 향후 30년의 도로인프라 장기건설계획인 ‘국가고속도로망계획’을 수립해 방사선 및 종횡 격자 배치방식의 고속도로를 건설하고 있습니다.

철도분야는 전국 연계망을 통해 장거리화물수송을 담당하고 있는 중요 운송수단입니다. 연장길이는 세계 3위 수준으로 총 8만여km에 달하고 있으며 2004년 발표된 ‘중장기 철도망 계획’을 통해 2020년까지 연장길이 10km까지 확충이 이뤄졌습니다.

중국의 항만인프라는 1980년대 이후부터 진행돼 왔으며 2010년 말 기준 1만t급 이상의 선석 수는 1661개에 달하며 1억t 이상의 화물을 처리하는 항만이 상하이, 선전, 칭다오, 닝보, 광저우 등 12개 항만에 달하고 있는 실정입니다.

한편 중국의 물류단지는 1998년 심천시 옌텐핑후 단지 개발을 시작으로 지금까지 700여개의 물류단지가 개발·운영·계획되고 있습니다. 이러한 짧은 시간 동안의 많은 물류단지 개발은 2009년 3월 국무원이 발표한 ‘물류산업 조정 및 진흥계획’은 물론 서비스산업으로는 유일하게 국가 10대 진흥산업에 포함되는 등 지속적인 정책지원과 발전에 대한 중국 정부의 강력한 의지가 뒷받침됐기 때문입니다.

이러한 중국 물류산업의 급속한 양적 팽창에도 불구하고 중국 물류산업이 가지는 한계점이 있습니다. 사회물류총비용이 GDP 대비 17.8%에 이르는 등 효율성이 낮다는 점, 법적체계 및 정부 측 관리주체가 복잡하게 구성돼 있어 물류정책 실행 및 관리의 일원화가 돼 있지 않다는 점, 중국 물류산업 발전에 부응하지 못하고 있는 물류표준화 문제, 현대 물류이론 및 실천 노하우 등을 가진 인재가 매우 적다는 점 등이 중국 물류의 문제점 등으로 알려져 있습니다.

이러한 문제점을 해소하고 현대 물류산업을 대대적으로 발전시키고자 중국정부에서는 2011년 발표된 12.5계획을 통해 ‘종합교통운수체계 구축’, ‘현대 물류업의 대대적 발전’ 등을 계획했으며 이를 통해 하드웨어 부문의 효율 및 통합과 소프트웨어 부문의 선진화 달성 등을 추구하고 있습니다.

중국의 물류산업은 현재 시장집중도가 낮고 경쟁이 심화되고 있으며 서비스 종류가 단순하고 차별성이 낮으나 향후 5년간 지속적인 시장구조의 재편을 통해 시장집중도가 증가할 것으로 예상됩니다.

이를 통해 중국 국내택배업은 2015년까지 연평균 23% 증가해 1292억위안 규모로 성장, 국제택배업은 연평균 13% 증가해 2015년 323억위안 규모로 성장, 3PL 시장은 매년 20% 성장해 2015년 7159억위안 규모로 성장할 것으로 전망되는 등 모든 물류분야에서 질적 팽창과 집중이 이뤄질 것으로 전망되고 있다는 것입니다.

중국 국가경제정책과 관련해서 지난 3월5일 개막된 전국인민대표회의 제11기 제5차 회의에서 원자바오 중국의 총리는 정부사업보고를 통해 2012년도 경제정책화두를 온중구진(안정 속의 전진)으로 내세우면서 금년도 GDP 성장률을 7.5%로 목표했습니다.

이에 대해 일부 중국 전문가에서는 목표 성장률 7.5% 중 5%를 내수확대를 통해 나머지 2.5%를 수출입을 통해 이뤄질 것이라고 전망하고 있습니다. 이는 양안대회를 통해 계획된 중국의 내수확대, 민생보장, 지역경제의 균형발전, 농업발전 등 유럽, 미국 등 중국의 최대 수출 국가의 경제 불안정으로 인한 수출둔화를 내수로 보완 발전시키겠다는 정부정책 발표에 기인한다고 할 수 있습니다.

이런 중국의 내수확대 정책에 따라 중국의 물류정책도 동부 연안 물류시설(수출입물류시설)에서 내륙물류시설(내수, 유통 물류시설)로 확대 발전될 것이라는 것입니다.

특히 중국의 내수촉진 정책 등으로 인해 중국 물류시장의 66.4%를 차지하는 도로운송시장(FCL화물, LCL화물, 특송운송시장 등)의 확대, 온라인쇼핑 등 신형의 소비형태 발전 정책에 따른 특송운송을 포함하는 중국 택배 사업의 발전, 하이테크제품 및 고부가가치제품 수출 확대 정책에 따른 고부가가치 물류서비스업 발전, 지역 간 협력메커니즘 강화를 통한 시장 장벽 제거 및 생산요소의 효율적 유통 촉진 정책에 따른 지역 간 물류 및 유통 서비스 발전, 유통분야 표준화 및 정보화 건설 추진 정책에 따른 물류정보화 사업 발전, 에너지절약 및 환경보전 산업 발전 정책에 따른 친환경 물류서비스의 발전 등을 기대할 수 있을 것입니다.

>>선사들 선복 합리적 이용 절실

박 사장 : 뭐니 뭐니 해도 비용과 서비스 면에서 경쟁력을 가져야 하는 게 중요합니다.

한·중항로는 한일항로보다 운항 노선이 단순하기 때문에 회원선사 간 신뢰감을 바탕으로 가지고 공동이익을 추구한다면 효율적인 방법이 많다고 생각합니다. 지금도 일부 선사들은 협의하고 있지만 선복의 합리적인 이용을 위해 이해가 맞는 회원선사끼리 공동운항을 한다면 원가절감은 물론 서비스개선도 가능합니다.

지금과 같은 어려운 시기에 회원 선사 간 공동이익을 추구하고 정부에서 바라는 항로안정화를 위해서는 협의체의 기능 강화가 필요합니다. 또한 짧은 구간에서 다양한 서비스를 제공하기 위해서는 큰 사이즈의 선박 투입은 무리입니다. 한 선사가 전체 서비스를 한다는 것도 무리고요. 이럴 때에는 선사 간 신뢰를 바탕으로 같이 협의·협조해야 합니다.

사회 : 국토해양부 등 관계당국과 관련업계에 바라고 싶은 바는?

주 차관 : 한중항로는 고유가로 인한 운항원가 상승이라는 해운업계 공통의 현안과 함께 선사 간 과당경쟁에 따른 운임 인하 등으로 경영 여건이 어려운 실정입니다.

카페리선의 경우 최근 급격히 늘어나는 저가 항공사와의 경쟁이 치열해지고 있는 어려움도 있습니다. 이에 더해 지속적으로 제기되는 한중항로 개방 요구는 장기적으로 한중항로 관리방안 전환에 대한 검토가 불가피한 상황입니다.

이러한 여건을 고려해 선사들이 자율적인 자구노력을 강화, 미래 환경변화에 적극 대비할 필요가 있습니다. 일관 서비스 체제를 구축하고 중국 현지 영업을 강화하며 전략적 제휴를 통한 공동운항 등의 마케팅 역량에 주력해야 합니다. 특히 한중합작선사 운영 등 한중항로의 특성을 감안해 중국 측 파트너와의 관계 강화에도 지속적인 노력이 필요합니다.

한중수교 20주년을 맞이해 정부는 그간의 해운협력 성과를 평가하고 향후 발전방안을 모색하기 위한 연구를 진행 중입니다. 연구수행 과정에서 업계의 의견을 수렴하는 등 협력을 요망하는 바입니다.

박 사장 : 양국 정부는 해운회담을 통해 적정 선복량 투입 결정 등의 방법을 도모, 항로 안정화를 위해 노력하고 있습니다. 2002년부터는 민간협의체에 자율적 기능을 부여하고 이를 감독해 왔습니다. 한·중항로는 양국 경제교류의 규모나 지정학적인 면에서 매우 중요한 만큼 관계 당국의 지속적 관심과 현황 주시가 필요합니다.

과거의 한·중항로는 해를 거듭할수록 물동량이 급증해 왔습니다. 하지만 현재 그와 같은 현상은 나타나지 않고 있습니다. 이에 회원선사들은 과당경쟁보다는 상호 간 윈윈(Win-Win)하기 위해 협조해야 합니다. 또한 향후 점진적 개방이라는 큰 방향에서 각사의 경쟁력을 키워야 합니다.

한편 짧은 항로에 다양한 서비스를 할 수 있는 노하우를 가진 선사는 YSLC회원선사라고 생각합니다. 한·중항로는 한·중 셔틀, 한·중일 펜듈럼, 동남아선사, 원양선사들이 모두 서비스를 하고 있습니다. 그러므로 어느 수준 이상의 수익창출은 생각할 수 없습니다. 따라서 화주들은 낮은 운임에 연연하기 보다는 적정한 운임수준을 인정해 서비스로 선사를 평가해 주길 바랍니다.

>>한중 해상·육상 화물자동차 복합운송사업 활성화위한 민·관 노력 필요

최 사장 : 첫째, 2010년 9월 정식 서명해 시행 중인 “한·중 해상육상 화물자동차 복합운송사업”의 활성화를 위한 민관의 노력이 절실합니다.

이 서비스는 선적항 작업지에서 적입된 컨테이너 또는 화물을 항만에서 별도의 환적작업 없이 카페리에 ON CHASSIS 상태로 선적하고 도착지 항만에서 트레일러를 이용해 하역한 후 최종목적지까지 일관 운송하는 방식으로 카페리만이 제공할 수 있는 물류서비스입니다.

시행된 지 1년여가 지났지만 양국 간 법규차이 문제, 복잡한 업무절차, 적용지역 및 대상차량의 제한, 수속비용 문제, 대화주 홍보부족 등의 문제로 아직 활성화 단계에 이르지 못하고 있는 상황입니다.

내륙지역 물류네트워크가 취약한 중국의 경우 한·중·일·러 4개국의 협력회의를 개최하는 등 적극적이고 주도적으로 추진하고 있어 우리도 관계부문에서 현안 해결에 적극 나선다면 한·중 간 새로운 물류방식으로 자리매김 할 수 있을 것이라 생각합니다.

카페리업계는 이와 같은 특성화된 서비스 제공을 통해 수요를 창출하고 악성 운임경쟁 해소와 수익성 개선이라는 선순환의 구조를 만들어 나갈 수 있을 것입니다.

둘째, 여러 차례 추진주체 및 추진방식이 변경되고 수년간 추진이 지연되고 있는 인천 국제여객터미널의 건립이 조속히 추진돼야 합니다.

현재 인천 국제여객터미널은 1, 2터미널로 이원화돼 CIQ 관련기관, 여객, 선사 등 업무 불편과 효율적 운영이 어려우며 부두 및 터미널 시설부족이 부족하고 노후화해 불편이 가중되고 있습니다.

특히 제2국제여객터미널의 경우 국제항로의 시설로는 부족한 점이 많아 오는 2014년 아시안게임 시 외국손님을 맞이하기에 부적절한 상황입니다. 정부차원의 지속적 관심과 재정투입을 통한 조속 완공이 필요합니다. [정리=김보람 기자] < 코리아쉬핑가제트 >