[ 항만시설·선박 안전사고 유발 위험물 신고토록 ]

입항예정보고시 위험물 적재여부도 보고 .

한국선박대리점협회는 통과위험물 반입신고에 따른 개전내용을 건의했다.
동협회에 따르면 통과위험물을 신고토록 규정한 법정신을 항만내 안전사고
를 예방하기 위하는 것으로 생각되나 이에 해당하는 위험물(폭발물, 방사선
물질)만 신고하는 것이 타당하다는 것이다.
통과위험물을 신고할 경우 항만당국에서 접수한 위험물을 분류하고 그에 대
한 행정조치나 대책을 선사에게 통보하고 계속 후속조치를 할 수 있는 기구
와 능력을 확보돼 있어야 한다는 지적이다.
또 선박회사에서 투자하여 신고한 위험물 목록을 접수한 항만당국은 현실적
으로 어떻게 처리하고 관리할 것이며 아울러 보관관리할 가치가 있는지 의
문이라는 것이다.
따라서 법정신과 현실적으로 타당성이 있는 해운정책이 필요한 시점이라고
지적했다.
이에 따라 선박대리점협회는 항만시설과 선박에 안전사고를 유발할 수 있는
위험물(방사선 물질과 폭발성 물질)을 신고토록 하는 한편 위험물 신고시
점을 입항예정보고(VIS 구역 입항 2시간 전)시에 위험물 적재 여부도 함께
보고토록 해야 한다고 요망했다.
아울러 항만당국에서 위험물 내용을 조사할 필요성이 있을 경우 통과위험물
의 IMO코드 번호와 컨테이너번호만 EDI로 제출토록 하고 신고방식은 선박에
서 컨테이너터미널이나 PORT-MIS EDI 전송망을 연결처리토록 해야 한다고
건의했다. 또 통과위험물에 대한 신고범위를 연차적으로 확대할 필요성이
있을 경우 인원과 기구가 신설돼야 한다고 지적했다.
싱가포르의 경우 점검반이 편성돼 수시 승선 점검한다는 것이다.
따라서 통과위험물 신고를 강요하는 반면에 이어 부합되는 해운정책의 필요
성과 대책이 수반되지 아니하는 경우에는 국력 낭비에 불가하며 처리절차는
국가가 필요한 부분에 한해 간소화하게 시행하는 것이 21세기를 위하누 해
운정책의 방향이라고 판단돼 개선을 건의한다고 밝혔다.
통과위험물 반입신고 현황을 보면 항만당국이 통과위험물의 정보를 파악하
는 것은 당연하며 세계적인 추세라는 것이다.
우리나라에서도 법규를 정비하고 분과위험물을 신고토록 하고 있으나 법정
신에 알맞는 품목과 절차가 없이 이용자는 혼란한 상태라는 것이다.
해운자료는 세계적이누 추세에 따라야 함에도 불구하고 통과위험물 서식에
불필요한 내용을 대폭적으로 기술토록 하고 있다(외국은 IMO NO.와 Contain
er NO.만 기재).
부산항에는 일일 60여척의 선박이 입항하고 있는데, 이들 선박에 적재된 위
험물 목록을 신고할 경우 접수업무도 감당할 수 없는 실정이라는 것이다.
척당 2백건으로 60척이면 1만2천건으로 추정된다.
통과위험물을 EDI로 신고하고 불가피할 경우 팩스로 신고토록 함으로써 선
박회사에게 인적, 물적, 시간적으로 막대한 투자를 강요하는 행정이며 입항
선박이 8~12시간내에 출항함으로써 접수한 자료는 소각하기에도 바쁜 현실
이라고 밝히고 있다.
외국에선 통과위험물을 신고토록 우리나라와 같이 법규를 제정하고 있으나
대부분 자율규제하고 있다.
선박내에 보관하고 있는 간략한 서식을 이용하고 있다.
일본의 경우 모든 위험물을 신고하지 않고 BAY PLAN에 있는 IMO번호만 신고
한다. 중국, 대만, 태국의 경우 신고법규는 있으나 엄격히 시행하지 않고
있다. 벌금제도는 없다.
싱가포르의 경우 통과위험을 신고하고 있으며 전산시스템이 개발돼 제도적
으로 정착돼 있다. 선박에 선적하는 위험물은 선사의 위험물 관리 지휘센터
에서 전문가 각 위험물을 분류하여 선적항과 양하항에 조회하고 타당성을
검토한 연후에 선박내에 안전하고 격리된 선적장소를 선정해 적재하게 되고
정기선박에서는 이에 따른 BAY PLAN을 작성하여 보관하게 된다. 또 선박운
항 일정에 따라 지휘센터에서 수시 선장에게 확인하면서 위험물을 운송하고
있다.