국내 철도물류 실태를 파헤친다

 

철도물류, 새 물류패러다임의 ‘주역’

타 운송 분야에 비해 규모는 미미
‘친환경’, ‘모달쉬프트’ 로 철도운송비율 높여야

●●●2010물류산업 키워드 중 단연 먼저 떠오르는 ‘친환경’ 은 물류산업전반에 걸쳐 많은 영향을 주며 새로운 패러다임을 제시하고 있다. 운송 분야에서도 예외 일순 없다. 해운, 육운, 철도 운송 등 다양한 분야에서 ‘친환경’ 과 ‘녹색물류’구현을 위한 많은 노력이 엿보이고 있다. 그 중 최근 부각되고 있는 철도 운송은 ‘친환경 운송수단’으로 물류업계에서 새로운 이정표를 세워가고 있 다. 뿐만 아니라 정부와의 정책지원 연계 등을 통해 화주에게 여러 혜택을 주는 운송 수단으로 거듭하기 위해 활발한 움직임을 보이고 있다.
한국철도기술연구원은 철 도물류에 대해 철도를 이용한 대운송(발역과 착역간의 운송)과 화물자동차를 이용한 소운송(발역과 착역에서 송·수하인의 문전까지의 집화, 배달운송 및 부수된 화물의 보관)이 결합돼 운송목적을 달성하는 운송의 형태라고 정의한다.
최근 철도물류 는 대량수송과 안정성 그리고 정확성에 강점이 있는 친환경·전천후 수송수단으로 녹 색물류와 관련해 새롭게 조명 받고 있다.
철도공사에 따르면 철도화물운송은 한국 전쟁 전후와 국가 부흥기에 있어서는 국내 육상화물의 대부분을 수송했지만 고도 성 장기에 이르러서는 도로망 정비에 따른 자동차수송의 현저한 신장으로 장기적인 감소 현상을 보였다고 한다. 그러나 최근 지구온난화 등 환경문제가 대두됨에 따라 환경 친화적 수단인 철도운송이 주목받고 있다고 덧붙였다.
1970년대 이전까지 철도물 류는 양회, 석탄, 광석 등 중량 및 대량화물이 주종을 이뤘다. 그러나 에너지 소비구 조, 다품종 소량생산체제 등 물류환경이 급격히 변화하고 3자 물류 전문기업이 등장 함에 따라 소량·다빈도 수송에 있어 경쟁력이 떨어지는 철도물류의 수요가 현격히 떨어진 것이다.

철도수송 정체상태 이어가

철도공사에 따르면 현재 도로수송은 1970년의 11배 이상으로 급증 한 반면 철도수송은 1.4배 수준으로 거의 정체상태에 있으며, 특히 글로벌 경기 침체 를 겪었던 2008년 하반기에 큰 타격을 받았다고 전한다. 다행히 경기가 서서히 회복 되고 있는 최근 회복 추세로 돌아섰다.
철도화물은 2010년 3월 현재 전국 164개역 에서 취급중이며, 그 중 화물 전용역은 35개 역으로 일간 300개의 화물열차를 운행 (컨테이너 71, 양회 55, 석탄 21 등 주요품목이 49% 차지)하고 있으며, 물류기지는 약 82개소를 운영하고 있다.
2008년 우리나라 국내 물동량은 약 7억3천만톤으로 1970년 이후 연평균 5.3%의 증가율을 나타냈다. 철도수송의 경우 1970년 3,155만톤에 서 2008년 4,681만톤으로 연평균 증가율이 약 1.0% 수준으로 미미하며, 수송분담률 에 있어서도 다른 수송수단의 분담률이 6~10% 증가한 것과 대조적인 추세를 보이고 있다.

이는 도로수송이 품목별로 고르게 증가된 반면, 철도물류는 소량· 다빈도 운송체제로 전환된 대부분 품목이 감소됐고, 양회, 석탄, 광석, 유류 등 전통 적인 품목과 컨테이너, 철강품 수송이 주종을 이루기 때문인 것으로 분석됐 다.
2009년의 경우 약 3,900만톤이 철로로 수송됐는데 양회, 컨테이너, 석탄 등 3 개 품목이 전체 수송량의 79.5%를 차지했다. 월별로는 월간 324만톤(일간 약 10만7천 톤)을 수송했으며, 4~6월의 물동량이 전체 수송량의 27.8%를 차지했다.
연도별 운 수수입실적을 보면 2003년부터 2008년까지 수입실적이 300억원에서 350억원 사이로 큰 변화를 보이지 않다가 2009년에 430억원으로 다소 증가한 것을 볼 수가 있다. 이 는 지난해부터 ‘친환경’, ‘안정성’등의 철도물류의 장점을 강조하며 정부에서 철 도물류를 장려하고 나선 것에 기인한 것으로 분석된다.
철도공사에 따르면 2010 년 3월 현재 1일 운행되는 화물열차는 총 300회로 이 중 168(56%)가 양회, 석탄, 컨 테이너, 석탄, 유류, 철강품 등 품목별 전용열차이고, 약 44%에 달하는 132개 열차 가 비료, 광재, 황산 등 소량취급 품목을 수송하는 혼합열차 형태로 운행되고 있다 고 밝혔다.
한편 노선별 철도화물이 수송 비중을 보면 2009년의 경우 중앙선이 842만톤으로 가장 비율이 높았고 태백선과 영동선이 뒤를 이었다. 요인을 분석해보 면 철도로 수송되는 화물 중 전체의 약 80%가 양회, 컨테이너, 석탄으로 열차운행도 3대 주력 품목의 주 운송 루트인 경부, 중앙, 충북, 전라선, 영동·태백선에 집중돼 있는 것으로 나타났다.
그렇다면 향후 철도운송 주요품목의 현재상황과 향후 변화 는 어떻게 전개될까? 철도공사 물류본부 최한주 본부장의 진단을 들어봤다.

<양회>
양회는 강원·충청지역에서 생산돼 대부분 수도권 으로 수송되며, 국내전체 물동량의 32%를 철도가 담당하고 있다. 이중 철도로 대량 수송되는 벌크양회는 양회 생산 공장과 소비지의 양회사일로 간에 직결 수송체계가 형성돼 양회사일로 소재 철도역이 거점기능을 하고 있다. 앞으로 벌크양회 수요와 연 계한 거점기능을 조정할 여지는 남아 있다고 본다. 다만, 포대양회의 경우 연간 37만 톤 규모를 58개역에서 취급하고 있기 때문에 광역시·도 범위 내에서의 적정지역 거 점화가 요구되고 있다.
<컨테이너>
현재 국내 철도수송컨테이너는 전량 수출입컨테이너를 수송하고 있다. 따라서 부산항, 광양항 등 항만 철도인프라와 국적 선사의 기항여부가 철도수송량에 절대적인 영향을 미치고 있다. 컨테이너화물의 철도 수송 분담률이 10.1%에 그치고 있음은 항만철도인프라 미비와 내륙컨테이너 기지가 활성화되지 못하고 있을 뿐만 아니라 연안 해운과도 치열한 경쟁을 하고 있기 때문이 다. 향후 수출입 물동량의 증가 및 일반화물의 컨테이너화 등 성장추세에 힘입어 지 속적인 증가가 예상되므로 항만 철도인프라를 확대하고 내륙컨테이너기지와 철도 CY 간 역할분담, 통합 가능성 등 거점화를 위한 국가차원의 종합적인 대책이 필요한 시 점이다.
<석탄>
강원·충청지역 등에서 생산되는 무연탄과 인천·포항· 묵호항 등으로 수입되는 유연탄으로 구분되며 무연탄은 연간 318만톤, 유연탄은 269 만톤 규모가 철도로 수송되고 있다. 석탄의 주요 소비 형태는 대부분 양회공장과 화 력발전소에서 소비되고 일부는 민수용 연탄공장이 수요처이며 양회와 마찬가지로 운 송경로 및 생산지와 수요처가 일정하게 구성돼 있으나 민수용 석탄의 수요변화와 함 께 거점수송 기능을 조정할 여지는 남아 있다. 
<철강품 및 유류 >
철강품, 유류는 종합제철소·정유사 등의 생산 공장에서 철강품 유통기지와 저유소가 소재한 역간에 거점형태로 체계화 되어 철도물류의 약 7.6%인 3백만톤을 수 송하고 있으며 거점수송형태의 변화는 거의 없을 것으로 판단된다.

한편 화주별 철도화물 수송량은 2009년 기준 총 철도수송 물량의 약 90%가 양회 7개사(성신, 한라, 천마, 한일 등)와 컨테이너 운송사(한진, KCTC, 대 한통운 등) 19개를 포함한 30여개의 고객사에 물동량이 집중돼 있는 화주편중 현상 을 보이고 있어 틈새시장 개척과 신규물량 유치 등 고객다변화 필요성이 대두되고 있 다.

코레일로지스, 업계 1위 노려

국내 철도물류를 책임지고 있는 대표적 기관으로는 한국철도공사와 코레일로지스 그리고 철도기술연구원을 들 수 있다.
2005년 설립된 한국철도공사 는 철도물류사업 선진화와 사업부제 조기완성을 위해 2008년 9월 물류조직을 ‘물류 사업단’에서 ‘물류본부’로 확대·개편했으며 지난해 9월에는 저탄소 녹색성장을 통한 철도물류 활성화를 위해 녹색물류팀을 신설했다. 현재 본사 물류조직은 4개팀 62명으로 구성돼 있으며, 현업조직은 12개 지역본부 영업팀과 164개의 화물취급역이 있다.
한국철도공사는 현재 철도여객 및 화물운송사업, 연계운송사업, 임대사업, 철도역사 및 역세권 개발사업, 철도시설 유지보수 등을 국가로부터 위탁 받아 사업 을 펼치고 있다.
철도운송업을 주사업으로 내건 코레일로지스(주)는 지난 2003년 코레일로 설립돼 현재에 이르고 있으며 전국 30여개 철도 컨테이너 야적장 사업소를 운영하고 있다.
코레일로지스(주)는 수·출입 컨테이너의 철도물류일관 수송 서비 스(Door To Door) 및 국가 물류장애 시 안정적인 수송 서비스 제공을 목적으로 설립 됐다, 또 남북철도 개통이후 남북철도(TKR) 및 중국횡단철도(TCR), 시베리아횡단철도 (TSR)와의 연계 등을 통한 한국, 중국, 러시아, 유럽을 잇는 국제철도운송에도 대비 하고 있다.
2004년 4월 1일 영업개시 이래로, 첫 해 적자 이후 2005년도부터 흑자 전환 및 자립경영의 기틀을 마련해 매년 비약적인 매출 신장도를 나타내고 있으며, 급속한 성장 속에 2008년도 컨테이너 철도수송 실적을 보면 연간 17만6,730TEU(14%점 유)(철도공사 화물운송 수입기준 180억원)으로 컨테이너 철도수송실적이 업계 2위로 빠른 도약을 했다. 현재 업계 1위를 목표로 하는 코레일 로지스는 친환경, 저탄소 운 송수단인 철도를 중심으로 녹색물류의 지향과 도로교통 체증해소 및 철도수송분담률 향상을 위해 노력하고 있다. 이를 위한 움직임으로 전국 철도인프라와 해상운송 및 항공운송을 유기적으로 연결해 신속하고 정확하게 물류운송을 수행하며 운송 및 주 선, 창고사업 등의 토털물류 서비스를 제공하고 있다.
연구기관인 한국철도기술연 구원 철도교통연구실은 지속가능발전을 위한 철도기술개발 전략수립 및 철도 교통 지 표개발, 철도 계획·운영 시스템 효율화를 위해 수많은 연구를 하고 있다. 한편 철도 물류체계 혁신 기술개발을 통해 철도 기술의 국제 경쟁력 확보에도 힘쓰고 있 다.

‘친환경’ 철도물류

한국철도공사관계자는 철도물류의 장점에 대해 우선 대량 수송 및 안전수송이 가능한 것이라고 전했다. 철도물류는 한 번에 천톤 이상의 대량 화물을 일괄 수송하는 높은 수송효율성과 정확하고 빠른 수송안정성을 가지고 있다.
즉 화물운송에 비해 장거리 수송에서 경쟁력을 갖는다는 것. 안정성 면에선 10억인톤 당 사고건수가 도로의 2,800건에 비해 철도는 불과 25건으로 비율이 매우 적다.
한편 기후 및 자연재해의 영향을 비교적 적게 받는다는 것도 장점으로 통한다. 다음 으로 환경친화성 및 높은 에너지 효율성을 갖는다는 것도 큰 장점이다. 이 부분은 최 근 핫이슈가 되고 있는 ‘친환경’과 부합되는 부분이다. 철도는 단위당 이산화탄소 배출량이 화물자동차의 1/13이며, 에너지소비량은 1/14로 상대적으로 차이가 많이 난 다. 데이터를 놓고 본다면 철도운송은 녹색성장을 견인하는 최적의 교통수단으로 평 가받고 있다.
다음 <표5>에서 보듯이 철도는 톤 km당 이산화탄소 배출이 41g로 도로(207g)와 항공(1160g)에 비해 현저히 떨어진다.
사실상 우리나라는 기 후협약변화에 따라 2013년부터 온실가스 의무감축 대상국에 포함 될 전망이며, 교통 분야의 저탄소 녹색성장을 위해서는 화물자동차보다 에너지 효율이 높고 온실가스 배 출양이 월등히 적은 철도수송의 필요성이 대두되고 있다. 현재 선진국의 경우 저탄 소-녹색성장의 일환으로 교통부문에서는 철도로의 모달 쉬프트 촉진이 핵심 테마로 선정돼 추진 중이다.

정부, 철도산업 육성 위해 정책지원

정부에서는 새로운 국가비전으로 ‘저탄소-녹색성장’을 제시하고 철도산업 육성과 발전을 위해 다양한 정책을 추진 중이다. 물류정책기본법, 지속가능 교통물류발전법 제정 등을 통해 전환수송지원, 녹색물류기업인증 등 철도촉진정책을 시행 할 수 있도록 법적 근거를 마련하고 있다.
철도공사관계자는 “전환수송 촉 진을 위해 주무부처와 긴밀한 협의를 통해 2010 정부예산에 모달 쉬프트 보조금 17 억 5천만원을 반영해 시범사업으로 운영 후 성과결과에 따라 지원규모를 확대해 나 갈 계획이며 화물 자동차와 연안 해운에만 지원되고 있는 유가보조금을 철도에도 지 원할 수 있도록 지속적인 노력을 해야 할 것”이라고 강조했다.
이어 “2009년 10월에는 국내 굴지의 대형제조 기업인 삼성전자, LG전자, 현대자동차, 포스코 등과 철도물류수송 활성화를 위한 업무협약을 맺어 철도수송 기반을 넓혔는데, 올해는 60 여개 철송 고객사로 확대할 것”이라고 포부를 밝혔다.
한편, 한국철도기술연구원 측은 “철도화물운송에 대한 법적인 지원상태가 그간 거의 없었으나 지난 2007년 8 월 ‘물류정책기본법’으로 전면 개정해 환경 친화적 운송수단에 대한 지원 근거를 마련하고 있다”고 전했다. “그러나 구체적인 지원방안, 지원액 등 세부사항에 대해 서는 관련 법령에 근거규정을 마련할 필요가 있다”고 덧붙였다.
재정지원방안에 대해서는 우선 철도운영기관의 경우 유류보조금 지급, 선로사용료 감면, 철도물류시 설개량비 지원이 이뤄져야 한다고 설명했다.
한편, 화주 및 운송업체에 대해서 는 철도물류시설 및 장비 설치 시 지원, 철도이용 복합운송업체에 대한 유가보조금 지급률 인상, 도로에서 철도운송으로 전환하는 화주 및 운송업체에 대한 지원 등이 필요하다고 지적했다.

철도물류에 대한 투자 미흡

그렇다면 국내철도물류의 문제점에는 어떤 것들이 있을까? 전문가 의 의견을 통해 국내 철도물류의 문제점을 파악해 봤다. 철도공사 물류본부 최한주 본부장에 따르면 “철송은 육송에 비해 셔틀 등 2차 수송 수반, 문전서비스 취약, 국 토 공간 한계로 경쟁력 확보에 애로를 겪고 있다”고 밝혔다.
실제로 최근 9년 간 SOC투자비 중 철도투자는 23%, 도로 투자는 약 47%로 도로위주의 SOC투자 집중으 로 지난 20년간 철도연장은 답보상태며, 철도수송분담률 또한 10%에도 미치지 못하 고 있다.
또 철도와 항만·산업단지 간 인입선로 미흡 및 물류기지 부족으로 물류 기반시설이 취약해 물류흐름이 단절되고 있다는 것도 문제점으로 지적했다. 현재 철 송은 물량수용에 한계가 있으며, 항만 철송장(신선대, 광양항역)의 민간운영에 따른 철도수송기능과의 이원화 등 비효율 측면이 있다.
철도물류를 이용하는 수요자의 인식이 잘못된 것도 문제점으로 거론됐다. 한국철도기술연구원의 권영장 박사는 “화 주들은 철송을 불편한 것으로 생각한다. 화물보다는 여객중심이라는 생각이 앞서고 있고, 환적단계를 거치기 때문에 효율성이 떨어진다는 생각이 팽배하다”고 전했 다.
이어 철도물류시설의 비효율적 운영도 문제점으로 지적했는데 “철도역 CY 운 영은 주로 CY 조성업체에 의해 이뤄짐에 따라 철도를 이용하는 총 운임을 증가시키 는 원인으로 작용, 운영하는 CY가 없는 운송업체의 경우에는 CY조성업체의 배타적 사 용으로 인해 철도이용에 어려움이 따른다”고 문제점을 지적했다.
제도적인 측면 에서도 많은 문제점이 지적됐다. 우선 ‘경쟁운송수단 대비 정책지원 부족’이 문제 점으로 대두됐다. 철도에 대한 지원정책은 화물운송이나 연안 해운 등에 비해 현격 히 떨어지는 것으로 나타났다.
한편 선로개량 시 기존 물류시설에 대한 이전대 책 미흡과 인허가의 어려움도 제도적인 문제점으로 거론됐다.

그렇다면 국내 철도물류의 문제점 해결과 향후 발전을 위한 전문가 들은 견해는 어떨까?
한국철도기술연구원 물류연구실에서 다년간 국내 철도물류 발전을 위해 연구에 연구를 거듭하고 있는 권용장 박사를 만나보았다.

미니인터뷰    한국철도기술연구원 물류연구실 권용 장 박사

 “인프라 개선 및 확충 시급”

Q.국내철도물류에서 가장 시급한 것 현안은 무엇이라 생각하십니까?
아무리 강조해도 지나치지 않은 것은 바로 철도물류수송을 위한 인프라 개선 및 확충이라고 할 수 있습니다. 기본적인 인프라가 부족한 상황에서는 어떠한 정책이나 전략을 구사할 수 없기 때문입니다. 현재 정부에서는 녹색성장을 위해 철도에 대해 많은 투자를 계획하고 있지만 이들이 가시화되기 까지는 많은 시간이 필요한 것도 사 실입니다. 따라서 인프라가 확충될 때 까지 아무것도 하지 않을 수는 없기 때문에 현 시점에서 선택 가능한  전략적 접근이 필요할 것이라 판단됩니다. 가령 정부 에서 추진 중인 전환교통보조금 등을 효과적으로 활용해 도로수송을 철도수송으로 전 환시키고, 화주의 요구사항인 서비스 향상, 정시성 확보 등에 대한 다양한 상품개발 과 마케팅전략이 필요한 시점입니다.

Q.철도산업에서 화물수송의 비중에 대한 견해는?

지금까지 우리나라의 철도는 주객종화(主客從貨: 철도의 주역할은 여객수송이고 보조역할로  화물을 수송한다는 의미)의 울타리에서 벗어나지 못 하고 있는 상황입니다. 거시적 차원에서 주화종객((主貨從客) 또는 객화균형(客貨均 衡)정책이 필요하리라 생각합니다.

“안전선 안쪽으로 한걸음 물러나 주시기 바랍니다”

Q.마지막으로 국내 철도물류발전을 위해 한 말씀 하신다면?

2004년부터 전국의 철도네트워크을 관리하는 한국철도공사의 마인 드 변화가 필요하다고 생합니다. 예를 들어 “지금 열차가 들어오고 있으니 승객여러 분께서는 안전선 밖으로 한걸음 물러나 주시기 바랍니다”라는 표현에는 운영자 중심 의 철도라는 것이 명백히 보입니다. “안전선 밖으로 한걸음 물러나라”는 의미는 열 차가 주인공이므로 이를 이용하는 사람은 비켜서라는 의미가 내포되어져 있다는 것입 니다. “지금 열차가 들어오고 있으니 승객여러분께서는 안전선 안쪽으로 한걸음 물 러나 주시기 바랍니다”라는 문구로 바꾸면 그 주인은 분명히 승객이 됩니다. 사소 한 문구하나지만 철도의 서비스를 느낄 수 있다고 생각합니다. 좀 더 고객이 믿고 찾 을 수 있는 철도, 도로의 보조기능이 아닌 철도중심의 화물수송을 통해 현재 정부가 추진하고 있는 녹색성장의 목표에 한걸음 다가갈 수 있기를 기대해 봅니다. 

한편, 한국철도공사의 최한주 본부장은 국내철도물류 문제점을 해결 하기 위해선 “우선 각 거점과 연계성을 확보하고 물동량을 처리할 수 있는 물류기 지 조성과 함께 상하역 장비를 갖추는 것이 중요하다”고 말했다. 또 “물류정보시스 템과 전문 인력 등이 상호 유기적인 체계를 갖추어야 한다”고 덧붙였다.
최한주 본부장은 “앞으로 철도공사는 물류시설 확충 및 장비현대화와 더불어 철도의 최대약 점인 문전수송서비스 기능강화, 접근성 제고 등 복합일관수송체제를 구축할 것이다” 며 “화물열차의 고속화, 장대화 추진으로 서비스 향상 및 단위당 수송력 증대를 통 한 원가절감에 힘쓰겠다”고 해결점을 시사했다. 이어 “화물의 특성을 고려한 거점 화를 통해 화물운송효율을 극대화 시키고, 화물수송최적화시스템을 운영함으로써 철 도수송력 증대와 철도 물류의 경쟁력을 키울 것”이라고 부연 설명했다. 마지막으로 저탄소-녹색성장 정책추진과 연계해 “국가물류비를 절감하고 사회적 비용을 최소화 시킬 수 있는 철도 물류에 대한 투자가 필요하다” 정부지원에 대한 중요성도 재차 강조했다.
<배종완 기 자/jwbae@ksg.co.kr>