[ 일반화물운송사업 기준대수 하향조정 업계 “뜨거운 감자” ]

전국화물자동차운송연, 등록제 전환에 따른 국민과의 약속 파기 주장

건교부의 일반화물운송사업 기준대수 대폭 하향조정에 동종업계가 반발하고
있다. 전국화물자동차운송사업연합회에 따르면 지난 6월 4일 규제개혁위원
회에서 일반화물운송사업의 기준대수 25대를 99년말까지 5대로 대폭 하향조
정키로 결정한 것은 면허제를 등록제로 전환함에 따른 국민과의 약속을 파
기한 조치라고 주장하고 있다. 구 자동차운수사업법에서 화물운송사업이 일
부 면허제, 일부 등록제로 돼 있던 진입제도를 전면 등록제로 전환시키는
것을 골자로 하는 화물자동차운수사업법령 제정을 추진할 당시 화물운송사
업의 경쟁력 확보를 위해 산업물류를 담당하는 일반화물운송사업은 기준대
수를 25대로 하고 한정된 지역내를 운행, 생활물류를 담당하는 5톤미난은 1
대의 개별사업으로 허용하는 기준을 설정하되 운송체제의 혼란을 방지하기
위해 지난 7월 1일부터 시행토록 된 것을 시행도 하지 않은 채 규제개혁위
원회에서 일반화물운송사업의 기준대수 25대를 금년말까지 5대로 대폭 하향
조정키로 결정한 것은 면허제를 등록제로 전환함에 따른 국민과의 약속을
파기한 조치라고 지적했다.

99년말까지 5대로 대폭 하향조정

화물운송사업은 물류의 핵심사업으로 보관, 하역, 포장, 정보등과 시스템을
구축하고 시스템화로 물류의 공동화 및 정보화를 통해서만 경쟁력을 제고
하고 물류비 절감을 도모할 수 있기 때문에 화물운송사업은 불가결하게 규
모화로 유도한 조치인데, 이번 등록기준대수 대폭 하향조치는 정부 스스로
가 정책을 무시한 처사일 뿐아니라 화물운송사업의 안정성을 무시하는 처사
라고 반발했다.
차고지 등 시설과 사업면허를 취득할 때까지의 막대한 창업비를 투자한 업
체의 사업의욕을 상실시키는 조치일 뿐 아니라 현재 IMF사태이후 물동량이
40% 수준으로 감소되고 12만여대의 일반화물차량중 휴지차량과 미충당차량
이 3만여대에 이르고 있는 현실정에 비추어 볼 때 사업의 도산으로 6천여
사업자와 10만 종사자의 생존권을 박탈하는 결과를 초래할 것은 자명한 일
이라는 것이다.
화물운송사업은 경제를 지지하는 공공적인 산업으로 일정수준 이상의 수송
서비스 제공의무와 교통사고, 공해 등 사회재난예방 체계확보와 적하물 사
고 및 교통사고에 대한 보상능력 등 최소한의 사회적 규제가 전제돼야 하기
때문에 일정규모이상의 업체가 유도돼야 하며 업체가 규모화되어야만 영세
차주 또한 보호할 수 있다고 강조하고 있다.
만일 규모화가 되지 않을 경우 하주와 직거래 할 수 있는 운송체계도 구축
할 수 없고 1대 사업자 또는 영세사업자가 난립하여 하주의 다양한 요구를
충족할 수 없게 없게 돼 결국 하주는 알선업자에게 의존할 수 밖에 없어 불
필요한 과다 알선수수료로 물류비를 상승시키는 결과만 초래하게 될 뿐아니
라 영세사업자는 자금능력 한계로 대량 수출입화물 및 고가화물 등의 책임
수송체계의 확립이 불가능하게 된다는 지적이다.
또 물류비용을 절감해 국가경쟁력을 제고하기 위해선 화물터미널 등 기반시
설의 확충, 작업장비의 기계화, 믈류정보체계 구축, 물류 공동화 및 정보화
등에 대한 자본투자와 기술축적이 지속적으로 이루어져야 하기 때문에 화
물운송사업은 규모화가 필요함에도 등록기준 대수를 대폭 하향조정하면 영
세사업자의 근시안적인 사업경영으로 운임덤핑 등 운송질서를 혼탁케 할 것
이고 결과적으로 화물운송사업은 낙후산업으로 전락하게 되고 기존 운송시
장의 혼란만 가중시켜 업계 전체가 심각한 상황에 직면하게 될 것이라고 밝
혔다.

화물운송사업 규모화 절실

한편 우리나라 산업체도 물류를 직접 관리, 운영하던 체계에서 나타나는 고
비용, 비효율성을 제거하기 위해 물류수송을 아웃소싱으로 전환시켜 전문
운송업체에 맡기고 있는 물류변혁기에 업계를 영세화시키는 것은 변천하는
물류의 새로운 수요에 역행하는 결과를 초래시킬 것이라고 언급했다. 따라
서 전국화물자동차운송사업연합회는 전국화물운송사업자는 생존권 수호를
위해서라도 면허제에서 등록제 전환을 전제로 규정한 기준대수 25대를 5대
로 하향 조정한 것에 대해 엄중 항의했다. 기준대수 25대는 99년 7월 1일부
터 시행하도록 돼 있기 때문에 법체계의 일관성과 정부정책에 대한 신뢰성
을 위해서도 다만 3~4년이라도 시행해 보고 문제가 있다면 여론 수렴절차를
거쳐 화물운송업체의 안정적 경영을 유지하는 방향에서 보완책을 강구해
줄 것을 요망했다.
현재 화물운송사업은 경영여건이 너무나 취약해 일반화물터미널이 태부족하
고 이를 기지로 한 정보망 구축도 이루어지지 않고 있으며 부가가치세 및
등록세를 면제 또는 감면해주고 있는 버스, 택시 업종과는 달리 세제 등 지
원 혜ㅒ택이 전혀 없다는 것이다. 운송종사자는 전용휴게소마저 제대로 없
어 차내에서 새우잠을 자는 열악한 근로조건에 처해 있고 유류에 부과되는
교통세도 97년말 ℓ당 48원이 160원으로 인상되어 과중하게 부담하고 있을
뿐더러 고속도로 통행료도 버스의 약 1.7배를 부담하는 등 열악한 사업환경
하에 있기 때문에 정부는 이러한 불합리한 점을 개선해 주고 정책적인 지
원으로 여건이 충족된 연후에 화물운송사업의 등록기준대수의 조정을 추진
하는 것이 당연한 정책방향이라고 지적하고 있다. 화물운송사업은 국가경제
의 동맥일 뿐아니라 물류산업의 핵심적 위치에 있어 일본은 허가제, 미국과
EU국가들은 아직까지도 면허제를 유지하고 있는 상황인데도 불구하고 우리
나라는 정책적 과제를 도외시한 채 아무런 보완장치없이 화물운송사업의 기
준대수를 25대에서 5대로 대폭 완화한다는 것은 그동안 산업발전의 역군으
로서의 사명을 수행한 화물운송사업자에 대한 가혹한 조치라 하지 않을 수
없다고 지적했다.