"친환경 연안해운 중요성 공감대 형성에 최선"

"친환경 운송수단 연안해운 중요성 공감대 형성에 최선"
녹색물류 실현위한 연안화물선 면세유 공급 진력
조합 공제사업 브랜드 가치 및 국제적 위상제고 총력

Q. 한국해운조합 이사장 취임 이후의 소회를 말씀해 주십시오.

A. 한국해운조합 이사장이라는 중책을 맡아 일하게 된지 10개월에 접어들며 그간 조합과 연안해운업계의 현안문제 해결과 조직의 수장으로서 새로운 성장과 변화를 실현해 나가고자 혼신의 노력을 해 왔습니다. 특히 해운산업이 국가경제에 미치는 중요성을 재확인하는 계기가 됐습니다.

저탄소 녹색교통물류실현을 위한 친환경 운송수단으로 연안해운이 재조명받고 있으며 새로운 친환경적 물류정책의 시너지 효과를 높이기에 매우 효과적인 운송수단이라는 점은 주목할 만한 부분입니다.

도로운송 화물의 해송전환을 가속화하기 위해선 연안해운 수송분담률 제고를 위한 전환화물 운임보조금 지원에 대한 지속적인 확대가 절실합니다. 현대화된 연안선박 부족 및 기존 선대 노후화는 녹색물류 정책추진에 걸림돌로 작용되고 있어 현실성있는 새로운 선박 확보 지원제도 마련이 화급합니다. 연안화물선에 대한 유가보조 합리화, 항만시설사용료 감면제도 현실화도 개선돼야 할 사항입니다.

또 내항화물운송사업의 자유로운 시장진입 및 합리적 기준 적용을 통한 화물운송사업제도 선진화 방안 시행도 필요하다고 봅니다. 결국 연한해운하기 좋은 환경을 마련키 위해선 친환경 운송수단인 연안해운의 중요성에 대한 공감대를 형성해 나가는 것이 무엇보다 중요하다고 생각합니다.

해양에 대한 대(對) 국민 공감대의 형성이 필요하다는 점도 체감할 수 있었습니다. 국민과 해양과의 접근성을 높이고 해양이라는 개념을 비단 물류의 한 축으로서만이 아니라 문화와 관광을 연계한 해양개발이 필요합니다. 해양개발 및 해상관광 활성화 측면을 정책적으로 기획, 입안, 집행할 수 있는 제도적 뒷받침이 절실합니다. 국민들이 해양스포츠, 레저 등 바다를 찾고 즐길 수 있는 다양한 아이템을 제공함으로써 해양에 대한 관심과 해양개발의 중요성을 홍보하는 계기를 마련해야 할 것으로 사료됩니다.

특히 국가물류비의 1%로 국내 전체화물의 20%를 담당하는 운송수단으로, 저탄소 녹색성장의 견인차 역할을 하는 해운산업이 보다 멀리 도약해 나갈 수 있도록 재임기간 동안 최선을 다할 계획입니다.

Q. 조합 공제의 발전방향에 대해 설명해 주십시오.

A. 조합 선주배상책임공제(P&I) 가입선대가 1,000척을 돌파한 현 시점에서 내항선 중심의 성장에서 벗어나 외항선박에 대한 인수를 더욱 확대해 양적, 질적으로 글로벌 경쟁력을 확보해 나가는 발판을 마련하겠습니다. P&I와 선박상품 모두를 판매하는 국내 유일의 공제로서 통합상품 등 고객의 편의를 최우선적으로 고려하는 경쟁력있는 상품을 지속적으로 개발하고 선박 공제 역시 시중 보험사 대비 경쟁력있는 요율을 운영하고 인수 한도액을 점차적으로 확대해 나갈 방침입니다.

신속한 클레임 처리와 격조높은 서비스는 무엇보다도 중요한 요소입니다. 각종 절차 개선, 클레임 네트워크 확충, 전문인력 양성을 위한 과감한 투자를 통해 수납보험료 1,000억, 해상보험 시장 점유율 20% 확보의 성과를 기대하고 있습니다.

해운조합은 2000년 157억원 규모에서 2010년에는 630억원 규모로 지난 10년간 4배 이상 성장했습니다. 2020년에는 2,020억원 규모, 해상보험시장 점유율 30%를 목표로 하고 있습니다. 2000년 이후 조합 공제사업 비중이 점차 높아지고 조합전체 수입의 80% 이상을 차지하는 등 그 중요성이 커지면서 유관기관과의 협력관계 및 국제적 인지도 제고를 위해 다양하게 노력하고 있습니다.

조합 공제사업의 브랜드 가치 및 국제적 위상 제고에도 힘쓰고 있습니다. 연안선단 위주에서 외항선으로 영역을 확대하고 있으며 외항선박의 가입인수도 확대하고 있습니다. 이와관련 한중일, 동남아시아, 중동, 남태평양 등 해외 클레임 네트워크를 확대 구축해 나가고 있습니다. 또 국내외 재보험자와의 재보험 포트폴리오를 통해 효율적인 위험분산에 주력하고 있습니다.

일본, 파나마, 몰타 정부로부터 P&I 인정보험자로 지정되는 등 해외에서도 조합 KSA Hull ·P&I를 신뢰할 수 있는 보험자로 인정해주고 있습니다. 해상보험분야 글로벌 전문인력 양성에도 적극적인 투자를 실현해 영국 Marsh, 독일 Minunch Re, 네덜란드 Post&Co 등 해외 전문기관에서 전문교육을 실시하고 있습니다.

한편 국토해양부 및 7개 해운관련 기관의 MOU 체결을 통해 설립된 한국해사센터에 지난 2월 가입해 해운시장이나 해상보험 관련 국내외 동향조사와 국제협력을 강화하고 있습니다. 연안인접국가인 일본 내항해운조합 총연합회와의 정보교류 활성화, 상호 방문을 통해 국제해상분야 주요 이슈 공유 및 상호협력 유기적 관계를 강화하고 있습니다. 이와함께 전세계 130개국 204개업체 및 전세계 클레임 네트워크 구축을 통해 글로벌 환경에서 경쟁할 수 있는 기반 마련 및 해외운항선박과 대형선사에 대한 영업을 강화해 나갈 방침입니다.

Q. 선주배상책임공제 계약갱신과 관련, 보험료를 일괄적으로 동결한 배경은?

A. 지난 5월16일자로 선주배상책임공제(P&I) 계약 갱신시 보험료를 일괄적으로 동결했습니다. 유류세 인상 및 해운경기 침체 등 조합원사의 어려운 경영여건을 감안해 보험료를 동결한 것입니다.

조합의 이번 보헙료 동결의 의미를 평가하자면 일본 쓰나미, 미국 토네이도 등 대형 자연재해로 인해 세계 보험시장의 Hard Market화, IG P&I Club들이 SolvencyⅡ를 충족키 위해 기본 요율을 인상하고 있음에도 불구, 철저한 손해율 관리 및 효과적인 재보험 협상을 통해 합리적인 요율을 운용한 결과라고 평할 수 있겠습니다.

선주배상책임공제(P&I) 계약 갱신의 주요 내용을 살펴보면 보험료 동결, 클레임 네트워크 확대(130개국 204개 지역), 신속한 개런티 발급체계 구축, 항해구역 확대, 담보범위 확대 등이 있습니다.

해외 운항선박들이 전세계 어느 곳에서나 신속하고 합리적인 클레임 서비스를 받을 수 있도록 월드 와이드 체계(130개국 204개 지역)를 구축, 향후 항해 구역 또한 월드 와이드로 확대할 수 있는 발판을 마련했습니다. 신속한 개런티 발급체계를 구축해 해외 운항 선박이 사고로 타국에서 압류될 경우 조합, 국내 재보험자, 은행 및 해외 재보험사의 개런티를 신속하게 발급받아 운항 스케줄에 따른 손해를 최소화하는 데 역점을 뒀습니다. 또 특수작업 중 대상물에 발생하는 배상책임까지 담보하는 특수작업 배상책임담보와 해외운항 갑판적화물 담보까지 보상하는 범위 확대를 추진했습니다.

Q. 선원수급 불균형에 처해있는 내항해운업계의 선원수급 개선을 위한 대책은?

A. 내항해운업계는 선원수급 불균형으로 어려움을 겪고 있습니다. 선원부족으로 우리 업계는 화물보다 선원 구하기가 더 어려운 실정입니다.

내항선원의 평균 연령은 56세로 대형선박을 제외하면 평균연령은 60세가 훨씬 넘습니다. 이로 인해 직무와 관련없는 암이나 관절염 등 노인성 질환으로 인한 재해도 증가 추세에 있으며 치료를 위한 하선시 예비선원 부족으로 선박 운항 지연 및 선원보험을 통한 보험처리로 보험료가 인상되고 있습니다. 실제로 500t 미만 선박에 승선하고 있는 선원의 경우, 60세 미만 선원이 거의 없는 상태입니다. 내항선사들이 해양대학이나 해사고등학교 출신자를 채용하고 싶어도 열악한 근무여건, 희망연봉액이 4~5천만원에 달하는 등 조건이 맞지 않아 채용이 어려운 실정입니다.

해운조합은 내항선원의 문제 해결을 위한 다각적 노력을 기울이고 있습니다. 5급 해기사 단기양성, 외국인 선원 도입규모 확대, 해사고등학생 승선율 제고를 위한 지원 등 앞으로도 내항선원 양성 및 안정적 공급 기반을 위한 근본적 방안마련을 위해 다양한 정책을 지속적으로 추진 중에 있습니다.

근본적인 공급기반 확보를 위해선 정부 차원의 적극적인 지원이 절실합니다. 특히 해기사 양성 교육에 있어서 예산, 교육시설, 교원 등의 부족으로 희망자 전원을 양성치 못하고 있습니다. 장기승선이 가능한 인력을 선별, 교육시킬 필요가 있으며 정부는 앞으로 이런 맞춤형 선원 양성에 보다 적극적으로 나서야 할 것입니다.

Q. 임시국회에서 면세유 부가가치세제가 개선되는 법률 개정안이 통과됐습니다. 면세유 부가가치세제 개선 필요성 및 그에 따른 이익은 무엇인지요.

A. 연안여객선 면세유에 대한 완전면세의 근거가 마련됐습니다. 여객선 면세유 부가세 세제개선을 위한 조세특례제한법 하위법령(대통령령)이 지난 5월 공포시행된 것입니다.

개정 전 법률조항의 문제점을 살펴보면 당초 연안을 운항하는 여객선박에 사용될 목적으로 공급되는 면세유는 매입세액이 전액 공제됐었지만 부가가치세법 시행령 개정이 지난해 2월18일 이뤄지며 매입세액 공제를 받지 못하게 됐습니다. 이로인해 연안여객선사들의 재정이 어려워지고 매입세액 불공제분이 도서지역 주민들과 여객선 이용자들에게 운임인상으로 전가될 우려가 있었습니다.

이와 관련, 조합은 작년 10월 여객선 면세유 부가가치세제 개선을 위한 특별 위원회를 설치, 연안여객선박은 도서민의 유일한 교통수단이란 점에서 정책적 제약을 받고 있어 매입세액 환급이 중단되더라도 여객선사가 불공제액만큼의 운임인상이나 손실보상이 어려운 실정이라고 제기한 바 있습니다. 또 연안여객선박에 대한 세제혜택을 통해 해상관광 활성화 및 연평도 포격사태 등으로 인한 열악한 도서민 정주여건 개선 필요성과 함께 농업/임업/어업용 면세유와의 형평성 등 세제 개선의 필요성을 지속적으로 제기해왔습니다.

금년 1월부터는 연안여객선에 대해서도 농·어민 등에게 공급되는 면세유와 동일하게 소급 적용하고 있습니다. 이로써 전국 470여개의 유인도서에 연간 이용객 1,500만명을 운송하는 114개의 연안여객선업체에 연간 약 60억원에 이르는 유류비 부담 경감효과가 발생했으며 여객선 조합원의 안정적 사업 영위 및 도서민과 국민의 안전한 뱃길여행에 기여하게 됐습니다.

Q. 하반기 들어 중점적으로 추진할 현안문제들에 대해 말씀해 주십시오.

A. 먼저 녹색물류 실현을 위한 연안화물선 면세유 공급을 들 수 있습니다.
고탄소?저효율의 도로중심 물류체계가 국가경쟁력 저해요인으로 작용함에 따라 ‘저탄소 녹색성장’을 위한 획기적 전환이 필요합니다. 최적의 녹색성장형 운송모드로서 연안해운을 부각하고 녹색물류의 견인차 역할을 수행하기 위한 연안화물선 면세유 공급이 시급한 상황입니다. 타 운송기관과의 형평성에서 문제가 있고(현재 여객선의 경우는 면세유, 외항화물선의 경우는 영세유 공급) 주요 해운선진국(일본, 미국 등)에서도 연안화물선의 연료유에 대한 면세유를 공급하고 있습니다. 연안화물선에도 면세유를 공급할 때라고 봅니다.

이로 인한 세수 감소액은 약 816억원으로 추정되며 화물자동차의 연간 유가보조금인 1조2912억원(2007년 기준)의 1/16 수준입니다. 반면 국가물류비나 사회적비용 등 국가적인 편익은 연간 3조6066억원으로 추정돼 세수감소액의 44배에 달하는 금전적 이익이 기대됩니다. 조합원의 경영부담 경감액도 연간 1,414억원으로 예상되고 있습니다. 현재 조세특례제한법 일부개정법률(안)의 개정을 추진 중에 있으며 최우선적 선결과제로서 조합의 모든 역량을 결집, 반드시 실현시킬 계획입니다.

둘째는 여객선 운항관리비용의 국고지원 법적근거 마련입니다.

운항관리자는 해운법, 선박안전법, 선원법 등 개별법에 의거, 국가에서 수행해야 할 안전관리업무를 수행하고 있습니다. 국가적 재난을 초래하는 대형 안전사고 예방을 위한 법령위반이나 법령준수여부를 확인하는 단속 지도업무 성격의 정부업무 대행임에도 불구, 운항관리비용 전액을 사업자가 부담하고 있는 실정입니다. 항공기 항공안전감독관(국가공무원), 연근해 출어선의 안전조업지도를 담당하고 있는 어업정보통신국 운영요원의 인건비를 국고에서 지원하는 것과 형평성에서 어긋나는 부분입니다.

해운법에서 운항관리자의 여객선사업자에 대한 안전운항에 관한 지도?감독을 명문화하고 있으며 조세특례제한법시행규칙에서는 조합의 여객선안전운항관리업무를 정부대행업무로 분류하고 있습니다. 지난 1993년 10월 발생한 서해훼리호 사고 이후 국무총리 행정조정실에서 국고지원을 전제로 운항관리자 조정?재배치를 지시한 바 있습니다. 국고지원이 중단된 2001년부터 운항관리자의 지속적인 구조조정이 이뤄져 92명이던 운항관리자가 현재 67명만 남은 상태입니다.

국고지원이 실현될 경우 국고지원 비율만큼 운임을 할인, 국민 부담이 경감되며 도서민에 대한 운임지원 효과도 있어 교통복지를 강화할뿐만 아니라 투명한 안전관리 업무 수행으로 해양사고 예방에 기여할 것으로 관측됩니다. 현재 올해 국고지원 예산 10억원이 확정돼 집행될 예정입니다.

세 번째로 연안해운 경쟁력 강화를 위한 경영지원 강화를 들 수 있겠습니다.

전환교통보조금 지원사업의 확대를 위한 노력이 필요합니다. 도로운송화물의 연안해운으로의 운송전환 촉진을 통한 연안해운 수송분담율을 2020년까지 25% 달성을 위해 올해 연안해운분야 전환교통 협약사업의 성공적 운영 및 내년 보조금 예산 확대를 위해 적극적인 노력을 기울일 것입니다.

항만시설사용료 감면시한 연장을 위한 노력도 필요합니다. 고유가, 원자재 가격 상승 등 각종 외생변수에 의한 운항원가 상승이 가속화 됨에 따라 연안해운업계의 경영 안정화를 위해 올해 12월 일몰도래에 따른 연안화물선 항만시설사용료 감면시한 연장 및 감면범위 확대를 위한 지속적인 관심과 노력이 절실합니다.
아울러 새로운 선박금융지원제도 마련에 진력해야 합니다. 1976년부터 연안선박의 현대화 대형화를 위해 선박건조를 지원해 온 ‘선박 현대화 지원사업’ 예산이 올해 전면 삭감됨에 따라 연안해운업계의 선박확보를 우 l한 지원정책이 전무한 실정입니다. 이에 따라 동 사업의 예산규모가 적어 실질적인 지원효과가 미미하더라도 연안선박 확보를 위한 유일한 정부시책이자 25년간 총 325척을 지원해 선박 현대화에 기여한 점, 업계의 영세성 등을 감안해 동 예산의 확보가 절실한 시점입니다. 아울러 지난해 6월 개최된 위기관리 대책회의에서 연안선박 건조 금융지원 강화를 위한 정부부처간 합의를 한 바 있습니다. 이를 위해 조합에서는 연안해운업계의 실정을 반영한 새로운 선박금융지원제도 도입을 위한 연구용역을 추진할 계획이며, 동 연구결과를 바탕으로 해운법 등 관련법령 개정을 적극 추진할 계획입니다.

해상여객운송사업 면허제도 유지도 주요 현안 중 하나입니다. 국내 해상교통의 질서유지 및 도서지역 정주여권 개선, 안전성 확보차원에서 면허제도는 현행 유지가 필요하며 여객수요 창출을 위한 위그선과 같은 신기술 선박의 시장진출을 촉진해야 합니다.

Q. 끝으로 회원사와 정부에 하고 싶은 말씀이 있으시다면...

A. 위기와 기회가 상존하는 해운산업 환경변화에 대해 능동적 대처가 필요한 시기라고 사료됩니다. 국내 경제는 지속적인 금융위기와 고유가 등으로 불안한 모습을 나타내고 있으며 이로 인해 우리 연안해운업계도 운항원가 부담과 물동량 감소 등의 어려움에 처해 있는 현실입니다. 조합 내부적으로도 금융?보험시장의 단계적 개방에 따른 무한경쟁시대가 도래되고 터미널 관리 주체가 다원화돼 경영 환경에도 커다란 변화가 진행 중입니다. 한편으로는 저탄소 녹색교통물류실현을 위한 친환경 운송수단으로 연안해운이 재조명 받고 있으며 새로운 친환경적 물류정책의 시너지 효과를 높이기에 매우 효과적인 운송수단으로 평가받고 있는 긍정적인 측면도 있습니다.

연안해운하기 좋은 환경마련을 위한 해운인의 관심이 요망됩니다. 연안해운하기 좋은 환경 마련을 위해서는 친환경 운송수단인 연안해운의 중요성에 대한 공감대를 형성해 나가는 것이 무엇보다 중요합니다. 연안해운 수송분담률 제고를 위한 전환화물 운임보조금 확대 추진, 연안해운 선박확보 지원제도 마련, 연안화물선에 대한 유가보조 합리화, 항만시설사용료 감면제도 현실화, 내항화물운송사업의 자유로운 시장진입 및 합리적 기준 적용을 통한 화물운송사업 제도 선진화 방안 시행 등 주요 제도개선을 위한 해운업계의 관심과 적극적인 지원이 필요합니다.

해운조합은 대내외 위기를 극복하고 새로운 도약의 발판으로 삼고자 업계의 다양한 의견을 지속적으로 수렴하고 해결 방안 마련 및 의견 개진 지원 등을 다각적으로 전개해 나갈 계획입니다.[만난사람=정창훈 편집국장]