해운 전문인력 육성, 효율적인 계획 ‘필수’

●●●인적자원은 해운산업 질적 경쟁력의 핵심요소이며 이를 육성하고 발전시켜 나가기 위해서는 장기적이고 체계적인 계획과 정책방안이 요구된다고 한국해양수산개발원(KMI)이 진단했다.

KMI가 발간한 ‘해운산업 전문인력 수급전망과 정책방안’은 해운 전문인력의 육성을 위해서 선박운항 경험이 있는 해기사를 육상 전문직으로 성장시키는 방안과 제도권 교육을 통해 육성하는 방안 그리고 지속적으로 재교육하는 방안을 제안했다. 이를 위해 정책적으로 국가가 전문인력 양성에 더 많은 관심을 가지고 기본계획을 수립할 필요가 있으며, 해운 전문인력 교육을 담당할 총괄적인 조직이 필요하다고 주장했다.


인력양성, 기존 정책 보완해 평생 학습 지향해야

KMI의 미래 해운 전문인력에 대한 수요 전망에 따르면 해운산업의 전 분야에서 전문인력 양성이 필요하며 특히 재교육 수요가 매우 높게 나타났다. 또한 인적자원이 가지는 외부효과를 고려할 때 정부의 육성정책이 지속될 경우 고용창출 효과가 더 크게 나타나고 있다. 해운 전문인력 양성은 물론 재교육 수요를 충족시키기 위한 정책역량이 필요함을 시사하고 있다.

현재 국내에서 제공되고 있는 해운 전문인력 양성 프로그램을 살펴본 결과 첫째, 중소기업을 위한 교육프로그램이 보다 강화돼야 할 필요가 있으며, 둘째, 시장기능을 보완해 전문인력도 민간부문에서 양성 및 공급해나가는 것이 필요함을 시사했다. 그리고 전문인력 양성프로그램을 보다 체계화하고 이를 일원적으로 관리할 필요가 있었다.

또한 전통적 해운국인 유럽의 선진해운국과 신흥해운국인 싱가포르의 전문인력 양성사례를 조사 분석한 결과 모두 해사클러스터를 통해 전문인력 성장을 촉진하고 있음을 알 수 있었다. 또한 교수인력 양성과 같은 고급인력 양성을 통해 교육정책효과를 크게 하고 평생교육을 통해 해운 전문인력을 양성하는 프로그램을 개발 운영하고 있어 시사하는 바가 매우 컸다.

미래 한국해운산업의 발전에 필요한 전문인력을 육성하기 위해서는 첫 번째 기본 원칙으로서 기존 해운 전문인력 양성 프로그램을 보완해 정책의 효율성과 효과성을 제고하는 것이다. 이미 정부의 재교육 프로그램이 진행되고 있으므로 이를 보완해 빠른 시일 내 필요한 전문인력을 양성해 나갈 필요가 있다. 이는 추가적인 정책비용이 거의 소요되지 않으면서 단기간에 정책성과를 얻을 수 있으므로 정책 신뢰성과 순응성을 제고하게 된다. 구체적으로는 기존 교육프로그램의 콘텐츠를 보충하거나 심화과정을 개설해 전문인력을 양성하는 방법이 될 수 있다. 또한 장기 승선 해기사(선장 또는 기관장)에 대한 우선 교육 지원도 효과적인 방법이 될 수 있다.

둘째, 전문인력 양성 교육의 기회균등을 보장하기 위한 교육사업 관리 체계 일원화다. 특히 전문인력 양성교육의 형평성을 확보해 나가기 위해서는 교육기회에 대한 소외가 나타나지 않도록 관리해 나가는 것이 중요하다.

중소기업에 필요한 전문인력의 경우 사실상 전문성을 확보해 나가기 어렵다. 해운계열 출신의 경우에도 새로운 변화에 대응하고 지식을 축적해 나가기 어렵다. 새로운 사업기회의 발굴은커녕 오히려 시장에서 경쟁력을 잃게 되는 결과로 이어질 수 있다. 또한 우리나라 해운산업의 불균형 성장 패턴과 전문인력 정보의 제한성을 고려할 경우 특정 분야에서 전문교육의 기회가 충분히 보장되지 않을 가능성이 크다. 예를 들면, 우리나라의 선대규모를 감안하면 해상보험이나 해상법, 중재 전문인력에 대한 수요가 매우 강함에도 불구하고 실제로 그러한 인력이 양성되지 않고 있는 것이다. 충분한 교육기회가 제공된다면 중소기업은 물론 잠재력이 있는 분야에서 전문인력이 많이 양성될 수 있을 것이다.

셋째, 평생학습을 통해 해운 전문인력을 양성하는 것이다. 급변하는 현대사회에서 평생학습은 필수불가결하다. 해운계 인력이 전문직으로 진출할 수 있도록 평생학습을 위한 경력개발과정을 구축한다. 특히 국가 지원으로 양성된 해기사가 승선의 경험을 활용해 육상직 근무에서도 변호사, 금융 컨설턴트, 교육 전문가, 해운기업 CEO 등으로 진출할 수 있는 기회를 제공함으로써 정책 지원의 효과를 최대화할 수 있다.

경력개발과정은 해운계 전문인력은 물론 비해운계 전문인력이 자신의 전문성을 더욱 심화시키고 확대해 나가는 데 유용하게 활용된다. 정부의 직접적인 지원보다는 평생학습의 인프라를 구축하고 경력개발과정에 관한 정보를 충분히 제공함으로써 전문인력에 학습 기회와 동기를 부여하는 것이 더 중요하다.


해운 전문인력 교육 콘텐츠 강화해야

현재 해운 전문인력 관련 분야의 교과과정으로는 중앙대학교 해운물류학과 석사과정, 한국해사문제연구소의 해운실무 위주의 단기과정, 선박금융 전문인력 양성과정, 한국선급의 녹색성장 교육, 한국선주상호보험조합의 P&I 스쿨, 한국해운중개업 협회의 중개업 실무교육 등이 있다. 별도로 해운기업은 자체 실무교육과 해외 전문기관에 파견해 재직자를 교육하고 있다.

장기과정의 교육내용은 연구 역량과 기초소양을 제고하는 데 유익한 강의내용이 상대적으로 많고, 실무의 전문지식에 대해서는 기본적인 수준에 머물고 있다. 나머지 교육프로그램은 모두 단기과정으로서 몇 주 과정의 교육과 몇 시간의 특강 형태로 진행된다. 이들 전문교육은 해운시장에서 일어나고 있는 최근의 상황에 대해 비교적 깊이 있게 다루고 있다.

하지만 해운실무 교육과 해운중개업 실무교육, P&I 스쿨은 비교적 체계적인 커리큘럼으로 진행되는 반면, 녹색성장교육은 세미나 형식에 머물러 충분한 교육을 제공하지 못하고 있다. 선박금융 전문인력 양성사업은 2010년 처음 시작한 것으로서 강의시간이 충분치 못하고 전문 교수요원의 확보에 어려움을 겪어 만족할 만한 수준의 교육이 제공되지 못했다.

즉, 현재 우리나라 해운 전문인력 교육 콘텐츠는 장기교육에서는 실무 전문지식을 소홀히 하고 단기교육은 강의시간 부족으로 전문가로서의 기본역량을 강화하는 데 필요한 관련분야의 교육을 외면하게 되는 한계를 갖고 있다. 이 같은 문제점을 바로잡기 위해서는 우선 교과목 보완과 운영 개선이 시급하다.

인력 양성을 위한 전문 교수요원의 확대 역시 당면과제 가운데 하나다. 첫째, 교수요원을 확대하고 양성하는 것이 시급하다. 본 연구에서 대상으로 하고 있는 해운 전문인력의 양성은 아직까지 우리나라에서 수요가 많지 않았기 때문에 교수요원이 자생적으로 확충되지 못하고 있다. 현재 관련분야에 종사하는 경력자들이 단기 또는 장기과정에서 강의를 하고 있으며, 협회에서 개최되는 강좌의 경우 대부분은 실무자가 강의하고 있다. 그러나 현업에 종사하는 실무전문가로서는 강의시간을 할애하는 것이 여간 쉽지 않다. 선박금융 전문인력 양성 강좌의 경우에도 실제 전문 교수진을 확보하기 상당히 어려웠다고 한다. 따라서 필요한 교수요원을 확보하기 위한 정책적 지원이 필요하다. 노르웨이는 전문인력 양성을 위해 전문 교수요원 양성에 중점을 두고 있다. 또한 안정적인 강좌 수요가 확보되면 시장에서 전문교수요원이 공급될 가능성이 있다. 즉 전문가로서 연구할 수 있는 비즈니스 기회가 보장될 수 있다면 잠재력 있는 전문가들이 교육 서비스 공급자로 나설 가능성이 있다. 정부의 직접적인 인건비 지원도 고려해 볼 만하다. 특정한 전담교육기관이 지정되고 여기에서 근무할 수 있는 여건이 마련된다면 가능할 것이다.

둘째, 국내외 전문가 등록제를 도입하고 교수요원을 풀(pool)로 활용하는 것이다. 교수요원을 풀제로 관리하고 수시로 전문강사로서 등록할 수 있도록 함으로써 현업 전문가 교수요원을 지속적으로 충원해 나간다. 국내 전문 교수요원이 부족할 경우 외국 전문가의 교수요원 영입에 적극 나서야 한다. 광양에 있는 네덜란드 국제물류대학의 한국분교의 경우 외국 교수진이 방한해 교육하고 있다.

현재 해운 전문인력 교육프로그램을 기획하고 종합적으로 관리하는 민간조직은 없으며 국토해양부가 직접 교육시스템을 관리·운영하고 있다. 그러나 교육 경험을 축적하고 이를 바탕으로 혁신적인 전문인력 양성교육 체계를 구축해 나가기 위해서는 민간의 전담조직이 필요하다. 자문회의가 기본방향을 제안하기 위한 조사, 전문가 등록 풀 시스템 구축을 위해 재정예산이 소요될 것이다.

이에 앞서 자문회의를 구성하고 운용성과에 따라 조직을 강화하는 것이 적절할 것이다. 자문회의는 국토해양부의 담당과에서 주관하되, 해운항만 물류전문인력 양성기관 관계자, 선주협회, 해기사협회, 금융, 법률 등 해운전문직종 관련 교수, 선박관리업 등 관련업 대표자, 한국해양수산개발원 등 연구기관 연구원 등으로 구성하는 것이 적절하다.


해운 전문인력 교육사업 관리 체계 일원화 화급

우리나라 해운 전문인력 교육과정은 교육기관과 정부지원의 인력양성사업 그리고 민간의 교육프로그램을 통해서 제공되고 있다. 교육기관을 제외하고서는 모두 재교육 프로그램이다. 이러한 정규교육과 재교육프로그램은 상호 연관성 있게 진행돼야 할 것이다. 강좌 내용의 일관성은 물론 강좌개설 시기나 주기도 중요하게 상호 연계·관리돼야 할 것이다.

하지만 현재의 관리체계는 학교와 재교육이 별도로 추진되고 있다. 다행스러운 것은 정규교육기관인 한국해양대학교와 중앙대학교가 정부지원 양성사업의 시행기관으로 선정됨으로써 자체적인 교육프로그램의 일관성은 어느 정도 유지하고 있는 것으로 판단된다. 하지만, 단기교육과정을 진행하는 민간 교육기관의 경우 사업계획서를 심사하는 과정을 제외하고서는 그 적절성을 판단할 기회가 없다.

또한 사업을 주관하고 있는 정책당국의 경우에도 과정 간 연계관리를 위한 적절한 프로그램이 마련되지 못하고 있다. 일련의 사업평가 과정이 있었지만 해운산업의 발전과 연계한 교육프로그램에 대한 기획차원에서의 평가는 상대적으로 부족했다.

이로 인해 최근 이슈가 되는 해운 전문인력에 대한 교육내용의 일부가 정부지원 대상에서 중요하게 포함되지 않게 되고 여전히 민간차원에서 교육이 이루어지고 있다. 또한 미래를 모두 예측해서 교육과정을 기획하는 것이 쉽지 않기 때문에 교육과정의 탄력성을 확보하는 것이 필요하다.

첫째, 교육내용을 지속적으로 데이터베이스화한다. 정규 교육기관은 안정된 기반에서 지속가능성이 있어 자체적인 DB가 마련될 수 있다. 하지만, 정부지원 프로그램의 경우 시행기관은 물론 사업시행 자체가 한시성을 가지기 때문에 지속적으로 진행되는 사항을 모니터링할 필요가 있다.

이를 통해 교육시행기관 간의 교과내용과 교육일정을 일관되게 관리할 수 있다. 2차년도 사업에서 양성 사업관리 전산 프로그램을 개발하는 경우 이를 활용하면 될 것이다.

둘째, 민간기업의 자체 교육프로그램을 지속적으로 모니터링해 해운 전문교육이 총체적으로 관리될 수 있게 한다. 이를 위해서는 일정한 수준의 정부지원이 필요할 수도 있지만, 교육과정의 중복을 막고 상호 연계성을 높임으로써 교육의 질을 제고할 수 있게 된다.

전담조직을 통한 해운 전문인력 교육관리 체계의 일원화는 해운 전문인력 교육의 일관적인 관리를 통해 교육기회의 형평성을 제고할 수 있게 한다.

총체적인 관리를 통해 해운 전문인력 양성 대상에서 소외되는 부문을 최소화할 수 있게 된다. 전문인력 영역별로 수급상황을 조사하고 조절할 수 있는 가능성이 확대된다. 전문영역별 교과과정의 수급은 물론 교육대상자에 대한 동등한 교육기회를 제공할 가능성도 커지게 된다. 전문인력 강좌 기회를 확보하기가 상대적으로 어려운 중소기업을 위해 보다 많은 기회를 마련할 수 있게 된다.

해운 전문인력 교육체계를 일관되게 관리할 수 있는 전담기관을 선정한다. 정부의 지원사업 규모가 확대될수록 관리해야 할 사업규모가 늘어나므로 전담하는 조직이나 기관이 필요하다. 또한 물류전문인력 관리를 위한 네트워크가 완성되면 이를 관리 운영할 조직이 필요하게 된다. 네트워크는 단순한 정보제공이 아니라 교육을 기획하고 진행하는 데 활용돼야 하므로 온라인 네트워크 구축에 머물러서는 안 될 것이다.

전담기관은 원칙적으로 민간부문에서 추진하는 것이 바람직하다. 장래 지속적인 발전가능성을 담보하기 위해서는 민간이 성장기반을 조성하면서 자생할 수 있는 비즈니스 모델을 만들어 나가야 할 것이다. 관련 회사들과의 협력을 바탕으로 교육보다는 본질적으로 교육기획을 기본기능으로 한다. 물론 실제 필요한 교육은 전문 교육기관에서 이뤄진다.

또한 최근 우리나라의 국제협력 상황을 볼 때 개도국을 대상으로 한 교육훈련 프로그램이 사업성을 확보할 가능성이 크다. 정부 지원사업이 추진되는 동안 충분히 관련 경험을 쌓을 수 있고 네트워크를 구축할 수 있을 것으로 판단된다.

전담조직을 통한 해운 전문인력 교육관리 체계의 일원화 민간부문의 교육기관으로서 성공한 사례로서는 한국금융연수원이나 무역협회의 무역아카데미를 들 수 있겠다.

한국금융연수원은 20여 개의 은행이 매년 일정한 금액을 기부하고 무상으로 직원들의 업무연수를 하고 있으며, 무역아카데미는 무역협회의 지원과 자체 수입으로 교육서비스를 제공하고 있다. 금융연수원이 회원사를 위한 서비스를 주로 제공하는 반면 무역아카데미는 일반인을 대상으로 특히 취업교육에 집중해 무역전문인력을 양성하고 있다. 30~40년 이상 긴 역사를 배경으로 지금까지 인력양성에 노력하고 있다.

관리조직이나 규모는 크지 않지만 효과적으로 서비스를 제공하고 있다. 이는 교육수요가 충분해 안정된 수요를 바탕으로 다양한 교육 서비스를 공급할 수 있기 때문이다.

소위 ‘해운 전문인력 교육센터’가 설치되려면 정부의 지원은 물론 안정적인 교육 수요를 만들어 내는 것이 중요하다. 안정적인 수요는 중소기업과 취업대상자로부터 나올 수 있을 것으로 보이며, 대기업의 경우 실무 재교육 차원에서 가능성이 있다. 또한 외국으로부터의 교육수요도 있을 것으로 예상된다. 선주협회나 중개업 협회 등 관련 협회의 교육수요 확보 노력도 요구된다.

특히 교육수요를 안정적으로 확보하기 위해서는 교육수요자 층이 두터운 중소기업을 위한 인센티브가 제공돼야 할 것이다. 이를 위해서는 새로운 혁신적 방법이나 신기술, 신경영기법을 저렴하게 공급하고 교육기회를 확대해 나가는 것이 필요하다. 또한 관리조직은 주요 대학의 경력개발센터와 연계해 해운 전문인력 수요층을 확대할 필요가 있다.

해운 전문인력 교육사업 관리 체계를 일원화하기 위해서는 먼저 교과내용의 DB화를 추진하고 민간기업의 해운 전문인력 교육 내용을 모니터링하는 것이 필요하다. 국토해양부와 해운항만 물류인력 양성기관이 함께 공동의 노력이 요구된다. 특히 민간기업의 해운 전문인력 교육내용을 조사하고 DB화하기 위해서는 국토해양부의 적극적인 노력이 필요하다.

2011년 상반기에 DB관리 계획을 추진한다. 이를 위해서는 2차 해운항만 물류전문인력 양성사업의 하나인 전문인력 네트워크 구축과제에 이와 관련된 내용을 추가할 수 있는지를 검토한다. 민간기업의 교육프로그램에 대해서도 일정한 수요조사 양식을 활용해 정기적으로 조사하고 정부 지원 교육 프로그램과의 조화를 유지할 필요가 있다.

전담조직을 통한 해운 전문인력 교육관리 체계 일원화를 추진하기 위해서는 먼저 2011년에 관리체계 일원화를 위한 기본 방침을 결정해야 할 것이다. 국토해양부는 자문회의를 통해 기본방침을 결정하는 것이 필요하다.
또한 전담조직의 업무와 조직구성, 재원조달계획, 전문인력교육 관리의 범위, 정부와의 역할 분담, 전담조직 선정과 운영계획 등을 결정하기 위한 타당성 조사 연구가 필요하다. 예산확보 여부에 따라 2011년 하반기 또는 2012년에 시행할 수 있다.

전담기관의 타당성이 인정되면 필요한 경우 재정지원이 가능하도록 하기 위해서는 법정기구로 하는 것이 필요하다. 해운법 제40조 (해운단체의 육성) 조항을 근거로 하위법령(시행령또는 시행규칙)에 전담조직을 명시하는 방법으로 법 개정을 추진한다. 이러한 하위법령 규정방식은 법 개정의 용이성과 탄력적 운용 측면에서 법에 명시하는 것보다 효과적이다.

전담조직으로는 해운전문성이 있으며 교육기획과 관리에 특화해 사업을 추진할 수 있는 독립적 조직이 적절하다. 대학의 경우 교육기획보다는 교육내용에 특화된 기관이며, 대학 간의 경쟁관계를 감안할 때 종합적 기획에 제약요인으로 작용할 수 있다. 즉 경쟁보다는 역할분담을 통해 교육기획기능을 약화시킬 수 있다. 그 외 독립적인 기관으로서는 한국해사재단, 한국해사문제연구소, 한국해양수산개발원을 들 수 있다.

한국해사재단은 재단법인으로서 1991년 설립돼 지속적으로 장학사업을 유지하고 있다. 선사와 예선업, 도선업협회에서 재원을 출연하고 있다. 한국해사재단은 해사진흥에 기여하는 사업을 함으로써 해사에 관한 공익의 증진을 도모하는 것을 목적으로 하고 있으며 이러한 목적을 달성하기 위해 해사에 관한 조사연구, 해난방지, 해사사상의 보급선전, 해사단체, 해

운관련학회 및 해운연구단체 등에 대한 지원, 해사관련 교육기관에 대한 지원 및 장학사업, 기타 법인의 목적을 달성하기 위해 필요한 사업 등 6가지 목적사업을 명시하고 있다. 매년 2억 원 정도의 장학금과 교육사업에 기부하고 있다. 현재 상근 직원이 부족해 전담기관으로서의 역할을 수행하기에는 한계가 있으나, 필요한 인력을 충원하면 전담조직의 역할을 수행할 수 있을 것으로 판단된다.

한국해사문제연구소는 우리나라 최초의 해사관련 민간연구소로 1971년 출범했다. 해사 전문지 발간과 정부지원의 해운항만 물류전문인력 단기양성 과정을 진행하고 있다. 또한 자체적으로 해운실무교육을 10여 년 이상 지속하고 있다. 전문성은 있으나 재원조달의 어려움이 있으며 전문조직으로 역할을 하기 위해서는 역시 새로운 인력을 충원해야 한다.

한국해양수산개발원은 국책 연구기관으로서 1984년 설립됐으며, 최근 해양아카데미를 조직해 교사연수프로그램과 KOICA의 해운항만 전문교육 위탁사업을 추진하고 있다. 자체 연구진을 활용한 강사진 충원이 가능하며 조직 내 전문인력이 확보돼 있는 장점은 있으나 자체 재원조달은 한계가 있다.

그 외에도 전담조직으로서의 가능성이 있는 기관이 있을 수 있으나 대표적으로 살펴본 것이며, 이들 기관은 모두 장단점을 가지고 있다. 한국해사재단은 조직의 사업목적에 매우 적합하며 재원조달의 가능성도 높지만 전담인력이 부족하다.

한국해사문제연구소는 경험은 충분하지만 재원과 전담인력이 부족하다. 한국해양수산개발원은 기획역량과 전담인력 확보는 용이하나 재원조달과 최근의 경험이 상대적으로 부족하다.64) 본 연구의 특성상 특정 기관을 제안하기는 어려워 이는 다음 과제로 미룬다. 정부와 자문회의 등을 통해서 충분히 논의하고 또한 관련기관의 의견을 청취해 신중히 결정할 필요가 있다.


해운 전문인력 경력개발제도 도입 통한 육성 절실

우리나라 해운 전문인력은 한국해양대학교 등 정규교육 기관을 통해서 육성돼 왔으며, 2005년부터 본격적인 정부지원에 의한 재교육이 이뤄졌다고 볼 수 있다.

해기사가 양성되고 60여 년이 지난 시점에서 해운 전문인력에 대한 재교육 프로그램이 본격적으로 가동된 것이다.

해기사 등 해운의 핵심인력은 물론이거니와 일반대학 관련학과나 일반계 학교를 졸업한 사람들은 대부분 직장에 취업해서 해운을 배운 것으로 판단된다. 재교육 기회가 없었기 때문에 스스로 경력을 관리해 왔다고 볼 수 있다.

그러나 최근에는 해운업 종사를 위한 전문지식의 양이 방대해졌을 뿐만 아니라 분야도 다양해졌기 때문에 경력관리를 스스로 하기 어렵게 됐다.

해운을 전공했든, 일반대학 관련학과를 졸업했든 직장에서 처음으로 해운을 접한 사람 모두가 활용할 수 있는 경력관리프로그램이 요구된다.

특히 2010년 조사 자료에 의하면 해기사의 경우 승선 후 5년이 경과하면 졸업생의 54.9%가 하선하는 현상을 보이고 있다. 우리나라 국적선대가 급격히 증가하면서 해기사 수요가 크게 늘고 있음에도 해기사의 장기 승선율은 여전히 낮은 수준이다. 승선 후 6년이 경과하면 72.1%, 7년이 경과하면 76.6%, 10년이 경과하면 84.1%가 하선하고 있다. 물론 최근 대학 졸업생들의 5년 후 승선율65)이 증가한 것은 최근 청년실업 문제가 심화되면서 승선희망자가 증가한 추세와 관련이 있는 것으로 판단된다.

이러한 해기사의 장기 승선을 유도하기 위해서는 하선 후 육상근무의 가능성을 보여주는 것이 시급하다. 해상근무 중의 불안감을 최소화해 장기근무를 유도하는 것이다.

이를 위해서는 경력개발프로그램을 가시적으로 보여주어 하선 후에도 노력여하에 따라서 육상의 전문직으로 진출할 수 있다는 신뢰를 갖게 하는 것이 무엇보다 중요하다고 판단된다.<코리아쉬핑가제트>