국내 조선산업의 크루즈선 건조 의미와 향후 과제

●●● 2000년 이후 세계 및 중국의 경기호조에 따른 신규수요와 대체수요로 호황을 지속하던 글로벌 조선시장이 미국발 금융위기 이후 극심한 침체를 보이고 있다.

2009년의 선박 발주량은 17년 만의 최저치를 기록해 2008년의 20.7% 수준에 그쳤으며 선가도 6년전 수준으로 떨어졌다. 공급구조에서도 변화가 있었다. 2006년 일본을 추월한 중국이 2009년에는 국가차원의 적극적인 지원정책을 배경으로 다시 우리나라를 추월, 세계 1위의 선박 수주국이 된 것이다.

워낙 발주규모가 작았고, 국수국조정책으로 중국내 발주물량이 모두 중국 조선소에 집중된 때문이긴 하지만 향후 공급구조 고착화에 대한 우려는 있다.

이 가운데 고부가가치 선박으로의 차별화전략을 꾸준히 추진해 온 국내조선업계에서는 해양플랜트 분야의 수요 다변화에 대응하는 한편 크루즈선의 건조시장 진입을 추진하고 있다.

크루즈선 건조시장은 1996∼2008년 기간 동안 연평균 12척 정도씩 발주, 척수 기준으로 볼 때 화물선의 2∼4%에 불과한 시장으로 주로 유럽 조선소에서 건조돼 왔다.

그러나 척당 가격이 동급 일반화물선의 5.2∼19.6배 정도에 이르기 때문에 대표적인 고부가가치 선종으로 주목을 받아 왔다. 특히 글로벌 금융위기 이후 일반 화물선 시장이 계속 부진한 상태에 머물고 있는 반면 크루즈선 건조시장은 글로벌 경기침체에도 불구하고 양호한 크루즈 수요를 배경으로 호조세를 이어가고 있고 선가하락도 미미한 것으로 나타나고 있다.

이로 인해 금액기준 크루즈선 시장은 페리선 시장까지 포함할 경우 2010년에 61억달러에 이를 것으로 예상되고 있고, 이는 선박시장 전체 수요의 약 18.4%에 이르는 규모다. 국내 조선업계의 크루즈선 건조는 업체별로 차이는 있지만 크루즈선 전단계인 로팩스(Ro-Pax)선을 건조하면서 기술을 축적해 왔고, 최근에는 크루즈선사와의 계약을 앞두고 있다.

STX가 유럽의 대표적인 크루즈선 건조 조선소를 인수해 자사 브랜드로크루즈선을 인도한 사례는 있으나 국내에서 크루즈선 건조를 본격적으로 추진하는 것은 처음이다. 2007년부터 크루즈선 기반기술 및 핵심부품 개발을 추진해 왔으나 크루즈선은 인테리어, 엔지니어링 및 기자재 부문 등의 하부구조가 구축돼야 원활한 건조가 예상되는 만큼 초기에는 어려움이 따를 전망이다. 크루즈선 건조시장이 어느 정도 형성되면 연관산업은 시장 원리에 따라 구축돼 갈 것으로 판단되나 건조기반이 갖춰지기까지 다방면의 협력과 노력이 필요할 것으로 보인다. 산업연구원의 홍성인 연구위원은 국내 조선산업의 크루즈선 건조 배경과 그 의미, 크루즈선의 수요현황과 전망, 성공적인 진입을 위해 단계적으로 풀어야 할 것들에 대해 분석했다.

최근 조선산업은 일부 수주환경이 개선되기는 했으나 세계 조선시장은 침체를 이어가고 있다. 글로벌 금융위기는 조선산업에 다음과 같이 연쇄적인 파급영향을 미치고 있다.

우선 직접적이고 단기적인 영향은 위기의 근원지였던 금융시장이 급속하게 위축돼 선박금융시장이 빠르게 냉각되면서 시작됐다. 금융시장의 위축은 선주들을 대상으로 하는 수요자 금융뿐 아니라 조선소에 제공되던 제작금융에 대해서도 동시적으로 진행돼 차입금 의존도가 높았던 업체들이 1차적으로 타격을 입었다.

또한 해상물동량이 감소하면서 해상운임이 급락해 해운업체들의 재정상태가 급격히 악화됐고 이는 조선소에 대한 기존 계약의 취소, 혹은 변경을 낳고 있다. 게다가 2008년 상반기까지 투기적 수요까지 가세해 발주된 대규모 신조물량은 선종별로 차이는 있으나 앞으로 상당기간 선복과잉으로 인한 후유증을 예고하고 있다.

이러한 환경변화로 인해 2009년의 세계 전체 선박 발주량은 클락슨 발표기준 약 790만CGT로 전년 비 83.5%나 감소해 17년 만에 최저치를 기록했다. 또한 평균 선가도 6년 전 수준으로 떨어져 선종별로 고점 기준 13.7∼42.4% 하락한 것으로 나타나고 있다. 단기적으로 이러한 과도한 선가 하락으로 계약이행이 무난할 것으로 예상됐던 선주들까지 기존 계약의 변경을 추진하는 것으로 추정되고 있다.

2000년 이후 선두자리를 지켜오던 우리나라도 글로벌 시장의 충격을 고스란히 받고 있다. 국내 선박수주는 2009년 320만CGT를 기록, 전년대비 82.2% 감소한 것으로 나타나고 있으며, 이는 정점을 기록한 2007년 수주량의 약 9.7%에 불과한 규모다. 물론 2009년의 선박 수주시장은 각국이 경쟁력을 최대한 발휘해 수주물량을 확보한 상황은 아니었다. 우리의 경우 수주잔량이 충분히 있었기 때문에 선가가 빠르게 하락하는 상황에서 무리하게 수주할 이유도 없었고, 하락한 선가로 인해 선주들의 기존 계약 변경을 자극할 이유도 없었기 때문이다.

반면 중국은 신조시장에 적극적으로 개입해 자국 해운업체들의 노후 선박 교체를 독려해 그리스, 독일을 제치고 상선부문 최대 발주국으로 부상했고 이는 국수국조 정책 기조에 따라 자국 조선소에 발주됐다. 그 결과 중국은 우리보다 30만CGT 많은 350만CGT로 사상 처음 세계 1위의 조선 수주국이 됐다.

세계 전체적으로 기존 계약의 발주 취소나 인도연기는 선주와 조선소 간협상에 의해 은밀하게 이루어지므로 정확한 통계를 알기는 어렵다. 그러나 가장 최근 발표된 내용에 따르면 작년에는 2008년 말 수주잔량 기준 약3.9%가 취소됐고 금년의 취소 비중은 2009년 말 기준 약 4% 이상이 될 수도 있다고 한다. 2009년 기준 국내 발주취소 규모는 106척으로 중국의 160척에 비해 적지만 일본의 28척에 비해 많았던 것으로 나타나고 있고, 대형선의 수주 비중이 높았기 때문에 DWT 기준 비중은 상당히 높았을 것으로 추정된다.

앞으로 세계시장의 선박 건조수요는 2012년까지 정상 수요규모로 수렴 하면서 증가할 것이나 상당기간 적정 규모로 유지될 전망이다. 클락슨에 따르면 그 규모는 연평균 약 2,660만CGT로 1996∼2008년 연평균의 74.9%에 불과할 것으로 예상되고 있다. 물론 비관적 시나리오에 의할 때는 약 51.3%에 불과한 규모가, 낙관적 시나리오에서는 약 4.2% 증가가 예상되기도 한다.

그러나 모든 경우에 앞으로 과거 정점기에 맞춰 늘어난 글로벌 공급능력이 치열한 경쟁을 통해 조정될 것임을 시사한다. 낙관적전망치조차 2007년 수요의 40.4%에 불과하기 때문이다.

세계크루즈선협회에 따르면 크루즈 여행객 규모는 2008년 1,320만 명을 기록, 전년대비 5.1%의 높은 증가율을 나타냈고 앞으로도 계속 증가할 것으로 전망하고 있다.

세계적으로 크루즈시장 규모는 레저산업 가운데 빠른 성장세를 보이며 꾸준히 증가하고 있고 향후 전망도 밝은 것으로 예상되고 있다. 특히 과거 9·11 테러 이후 침체됐던 크루즈시장은 여행상품의 가격이 낮게 형성되면서 다시 활성화되고 있고 꾸준한 증가가 예상되고 있다.

지역별 시장규모는 북미지역이 77.6%, 유럽 20%, 나머지가 기타 지역 등으로 나타나고 있는데 특히 중국의 경제성장으로 아시아 지역의 성장 잠재력이 높게 평가되고 있다. 세계 크루즈산업은 중소형 업체들의 인수합병, 도산 및 시장철수 등을 통해 재편됐고, 전체적으로 약 110여사가 있으나 Carnival, RCCL, Star, MSC 등 대형 4사가 크루즈시장의 약 83% 정도를 차지하고 있다.

특히 객실기준의 전체 크루즈시장 중 약 46.7%를 차지하고 있는 Carnival과, 22.5%를 차지하고 있는 RCCL이 시장을 거의 주도해 오고 있다. 최대 크루즈선사 그룹인 Carnival은 Holland America Line & Windstar Cruises 합병(1989)을 시작으로 Seabourn Cruise(1992), Cunard Line(1998),Costa Cruises(2000) 등을 차례로 인수했고, 2003년 P&O Princess, AIDA Cruises를 합병해 11개의 자회사를 운영하고 있으며 공격적 마케팅으로 크루즈시장을 주도하고 있다.

한편, 크루즈 가격 및 수요계층의 다양화가 모색되면서 척당 객실 규모가 계속 증가하고 있고 이는 크루즈선의 대형화 추세로 나타나고 있다.

ISL 자료를 기준으로 할 때 1988∼2008년 기간 중 운항 중인 크루즈 선박의 척수 기준 증가율은 연평균 약 4.9%로 나타나고 있는데 반해 객실규모는 연평균 약 5.7%로 높게 나타나고 있다.

크루즈선 건조 동향과 수요 전망을 살펴보면, 대부분의 상선들이 글로벌 경기변화에 의해 영향을 받는 화물의 해상물동량 및 운임 등에 의해 수급변화가 발생하는 데 반해 크루즈선의 수급은 크루즈 여행 수요에 의해 영향을 받는다. 그동안 크루즈선의 수요는 신조에 영향을 주는 외부 변수들인 경기 침체, 전쟁, 선박금융 등에 의해 영향을 받아 왔으나 크루즈 여행 수요가 늘어남에 따라 꾸준하게 증가해 왔다.

크루즈선 건조 분야에서 시장을 리드하고 있는 업체는 이탈리아의 국영조선소인 Fincantieri, 프랑스와 핀란드 조선소에서 크루즈선을 건조하고 있는 STX 유럽, 독일의 Meyer Werft 등으로 이들 조선소가 2010년 3월GT8) 기준 약 96.2%의 수주잔량을 차지하고 있다. 특히 약 49.3%의 수주잔량(14척)을 확보하고 있는 Fincantieri 조선소는 최대 크루즈선사인 Carnival 그룹과 협력체제를 구축, 자사 수주잔량의 88.7%를 Carnival 그룹에서 발주한 물량 10척으로 채웠다. 2007년 STX 그룹이 Aker Yards를 인수해 출범한 STX 유럽은 전체 수주잔량의 18.9%(3척)를 확보하고 있고, RCCL, Star, MSC에서 발주한 초대형 크루즈선을 주로 건조하고 있다. 특히 작년 12월에는 세계 최대 크루즈선인 22만GT급 오아시스호를 RCCL에 인도했다.

2007년 10월, STX가 유럽의 대표적 크루즈선건조 업체인 Aker Yards를 인수하면서 자사 브랜드로 크루즈선을 인도한 사례는 있으나 국내에서 크루즈선 건조를 본격화하는 것은 이번이 처음이다. 삼성중공업은 미국 크루즈업체인 유토피아와 10만 톤급, 11억달러 규모의 대형 크루즈선 건조를 위한 의향서(LOI)를 작년 11월에 체결했고 이어 대우조선해양도 그리스 선사와 7만 5,000톤급 중형 크루즈선 건조계약을 금년 상반기 중에 체결할계획인 것으로 나타나고 있다.

향후 세계 크루즈시장이 대형 운항선사에서 주도하는 대형선 시장과, 틈새시장에서 운항하는 소형선 시장으로 양극화될 것으로 예상되는 가운데 크루즈선의 건조시장 전망은 비교적 밝은 것으로 나타나고 있다. 2018년까지 수요는 CGT 기준 연평균 약 7.7%, 금액기준 약 7.3%의 높은 증가가 예상되는 가운데, 10만GT 이상의 초대형 크루즈선의 수요가 약 10.0%로 상대적으로 더 높고, 반면 6만~10만GT의 대형 크루즈선의 수요 증가율은 연평균 약 4.1%로 예상되고 있다.
우리가 세계 조선시장에서 중국을 계속 견제할 수 있으려면 생산성 제고와 동시에 기술력 우위 유지 및 강화 전략을 추진해야 한다. 이러한 차별화 전략의 핵심이 고부가가 치선에 집중하는 것이고, 그 가운데 하나가 가장 부가가치가 높다고 평가되는 크루즈선 건조분야에 성공적으로 진출하는 것이다.

크루즈선의 경우 선박건조기술은 물론 각종 선실 인테리어와 엔지니어링, 안전과 환경측면의 고려 등 충분한 기술개발과 기자재 분야의 준비 없이는 건조하기 힘든 선박으로 평가되고 있다. 또한 유럽에 클러스터링돼 있는 후방 연관산업의 구축이 국내에서도 가능해져야 진정한 부가가치의 창출이 국내에서 이루어질 것이다.

그럼에도 크루즈선을 건조할 환경은 성숙되고 있다. 꾸준히 설계기술과 선형개발을 추진해 왔고 시장 전망은 물론 선가 변화도 일반 상선에 비해 유리하다. 물론 건조 초기에는 손실이 발생할 수 있으나 건조가 계속되면서 점차 더 높은 수익창출로 이어질 수 있을 것이다. 우리가 크루즈선 건조시장에 성공적으로 진출한다면 국내 조선산업의 질적 고도화에 따른 위상제고는 물론 연관산업에 대한 생산·고용 유발 및 기술 파급이 이루어지고, 기자재 분야의 구조 고도화 등이 가능해질 전망이다.

특히 객실 자재 및 인테리어 부문의 국산화가 진행되면서 산업구조가 취약한 기자재 분야로의 파급효과가 기대된다. 크루즈선은 대표적 해양레저 수단으로 활용되는 선박이므로 해양레저장비, 요트 및 모터보트 등의 분야에 대한 파급효과도 예상되며, 취약한 선실 설계 및 인테리어 영역의 노하우 축적이 가능해질 것이다.

반면 해결해 나가야 할 과제들도 많다. 크루즈선은 화물이 아니라 승객이 탑승하기 때문에 선박의 건조기술뿐 아니라 선박 내부 공간에 인간 친화적인 다양한 요소들은 물론 문화적 감각을 담는 종합 인테리어 기술이 필수적이다.

특히 지금까지 시장을 독점해 온 유럽 조선소와의 기술, 가격 및 품질 경쟁력 격차를 줄이기 위한 꾸준한 노력도 중요하다. 그런 차원에서 우리가 경쟁력을 가지고 있는 첨단 IT기술을 접목한다거나 선(禪)과 같은 동양 문화를 인테리어에 접목하는 등의 차별화도 필요할 것으로 보인다고 홍 연구위원은 주장했다. <코리아쉬핑가제트>