[ 벌크선 해체량 97년이후 내년까지 증가세 지속 전망 ]

탱커선은 2002년이 해체량 피크 될 듯

해양환경문제와 선박안전 강화등으로 선박 해체시장 동향파악에 해운선사들
의 관심이 높아지고 잇다. 이와관련 현대상선 해운연구실이 분석한 「해체
시장 동향과 전망」자료를 입수, 게재한다.

본래 선박의 안전성 케크는 선사와 동시에 주요 해운국의 선급협회 및 행정
기관의 감독의무가 있다. 국제적으로는 IMO가 선박의 안전에 관해 각국과
협의, 여러 조약과 규칙을 설정하고 있는 것이다.
실례로 기존 탱커에 관해선 지난 95년 발효된 조약에 이중선체[Double Hull
(DH)] 규정이 있다. 기존 2만DWT이상의 Single Hull 탱커는 선령이 25년이
상이 되면 Double Hull 구조로 개조하지 않으면 운항할 수 없게 했으며 아
울러 97년이후 신조되는 5천DWT이상 텅커는 Double Hull구조로 해야 한다고
규정하고 있다.

이중선체 규정 계선·해체 요인

이러한 DH 규정은 기존의 싱글 헐(SH) 탱커의 DH구조로의 개조를 촉진하고
있으나 사실 개조에 필요한 막대한 비용과 25년에 달한 선박의 노후화 상태
및 경제성에서 이후 계선, 해체증가가 예상되고 있다.
한편 1080년대부터 90년대 상반기에 10만DWT 전후 대형 벌크의 해난사고가
빈번, 선체구조와 강재부식이 문제가 됐다. 광탄선 및 일반 벌크선 선체구
조의 기준미달이 검토되고 일부 벌크선의 선체를 부분적으로 보강, 수리하
는 것이 국제적으로 의무 부과되고 있다.
한편 1980년대 후반 한국 남해안에서 해난사고로 원유 유출 사고가 빈번,
이에 정부는 그때까지 20년 전후 노후선에 의해 운항된(약 60%) 한국향 SPO
T 용선규제를 검토했다. 98년 현재 SPOT 용선의 60%이상이 15년미만 선박으
로 전환된 이후 원유 유출사고가 크게 감소했다. 구미 보험업계의 경우 해
난에 따른 손해 보상액 증가에 대응, 노후선 및 기준미달선의 보험요율 인
상 등 안전상 문제가 있는 선박에 대해 차별화를 실시하고 있다.
노르웨이 선급협회(DNV), 영국선급협회(LR), 미국 선급협회(ABS)의 통일된
선체 평가 프로그램으로 객관적인 선체상태를 1~4년까지 평가하고 있다. 이
러한 선박의 안전에 대한 감시는 선급협회, 해사기관 등의 조사를 통해 매
년 엄격해지고 기준미달선은 필연적으로 시장에서 배세하고 있다는 것이다.

86년부터 91년 시황이 상승 계선 및 해체량 감소 추세가 이어졌다. 그러나
92년부터 94년의 시황 조정기에는 다시 계선과 해체량 증대를 볼 수 있는데
, 80년대 중반과 다른 점은 해체량이 계선량을 크게 상회하는 것이라는 지
적.
이는 국제적으로 기준미달선에 대한 규제 강화로 선주들이 70년대 노후선들
에 대해 선주들이 해체를 선택한 때문으로 분석된다.
건화물선 해체량은 MRI운임지수가 231.6포인트로 81년대비 89.5 포인트나
급락하며 시황침체가 본격화된 82년부터 증가하기 시작, 86년에 1천2백30만
DWT로 피크를 기록했다.
시황 상승기인 88년에서 91년은 해체량이 연평균 1백50만DWT를 하회하는 수
준에서 시황 조정기인 92~94년에는 연평균 3백60만DWT로 증가했다.
96년부터는 94년과 95년에 대량 발주된 신조물량이 대거 운임시장에 인도된
반면 일본의 경기 부진과 97년 10월에 발생한 아시아의 경제위기로 운임시
장이 크게 위축됐다. 해체량이 97년 7백80만DWT에 이어 98년 8백70만DWT로
증가가 추정된다.

운임 약세로 해체량 늘려

한편 해체선가는 선박의 경화배수톤수(Lightweight Displacement Ton:LDT)
당 미달러로 결정하는 것이 일반적이다.
해체선가에 영향을 미치는 주요소는 해체용으로 매각된 선박량, 철강업자의
고철 수요, 다른 고철가격의 동향, 중고선가 등이다. 따라서 고철수요가
증가하는 동안 선주가 선박해체를 억제하면 해체업자는 선박을 유인하기 위
해 해체선가를 인상하게 된다는 것이다.
80년대 해체량이 크게 증가한 것은 과잉선복량의 증대와 낮은 해체선가에서
찾을 수 있다.
89년 해체선가는 LDT당 2백65달러로 피크를 형성한 반면 해체량은 2백30만D
WT로 처저치를 기록했는데, 80년대에는 해체선가가 높을 경우 해체량이 감
소했고 해체선가가 낮은 수준인 경우에는 해체량이 증가추세를 보였다.
그러나 90년대 들어서는 96년의 경우 해체선가가 LDT당 1백96달러로 높은
수준임에도 불구하고 대체로 높은 해체 실적을 보이는 것은 기준미달선 및
노후선에 대한 규제 강화에 따른 것으로 분석된다.
90년대들어 세계 해체능력 감소가 두드러 졌다. 세계가 환경오염에 민감해
지고 있는 반면 해체산업은 일반적으로 Dirty Industry로 인식되고 있는 점
, 안전과 사고 방지에 관심이 고조되고 있다는 점, 한국과 대만은 80년대에
고도 경제성장을 이뤄 노동비용이 크게 상승된 반면 해체산업은 숙련된 저
임 노동력을 요구하는 점, 그리고 87년 해운경기 회복이후 해체선가가 크게
상승돼 해체산업의 수익성이 크게 감소되었다는 점이 주요인으로 작용하고
있다는 지적이다.
선진국에서 개발도상국으로 이전된 해체산업은 해체선 가격과 해체재 가격
과의 채산성 및 공해문제도 있어 80년대 한국과 대만의 시대에서 90년대에
는 중국, 인도의 시대로 변하고 있다.
중국은 91년 국제 해체시장에 진입, 94년 해체선가 상승으로 해체를 중단하
기 전까지 다량의 VLCC 해체실적을 기록했다. 또 최근에는 해체선가가 LDT
당 1백30달러~1백50달러 수준으로 하락하자 1~2만DWT급 해체선박 매매에 나
서는 등 다시 해체시장에 재진입 움직임을 보이고 있다는 것이다.
한편 세계의 현실적 최대 해체능력은 85년 2천5백만GT였으나 97년에는 한국
, 대만의 철수로 1천2백만GT로 감소했다. 2천년에는 만일 중국이 해체산업
에 복귀하지 않는 경우 약 1천6백만GT, 복귀시에는 2천3백만GT에 달할 전망
이다.
한편 98년 3월 1일 현재 총 탱커 선복량은 3천2백14척 2억8천10만DWT로 이
중 VLCC는 4백35척 1억2천5백30만DWT이다.
한편 향후 5년인 2003년까지 선령 25년에 달하게 되는 노후 선복량을 보면
1천1백46척 1억1천30만DWT, 그리고 VLCC는 197척 5천8백80만DWT에 달할 전
망이다.
따라서 향후 탱커의 해체량은 비록 선령 25년에 달한다 해도 HBL방식을 도
입할 경우 30년까지 운항할 수 있도록 IMO가 규정함으로써 97년 일본선주협
회 조사결과 그리이스, 노르웨이 선주들이 일부 HBL방식을 채용할 계획을
밝히기도 했으나 그 규모는 크지 않을 것으로 예상된다. 98년 해체량은 6백
만DWT로 추정되고 99년부터는 해체량 증가가 눈에 띄게 늘어나 99년 1천3백
40만DWT, 그리고 2002년경 해체량이 피크를 형성하는 등 2003년까지 연평균
1천5백만DWT의 해체가 이루어질 전망이다.
벌크선은 탱커와는 달리 이중선체구조 및 25년이라는 규정상의 제한이 없으
나 90년 중반까지 빈발한 해난사고로 기준미달선에 대한 각국의 규제 강화
가 해체를 촉진하는 요인으로 작용하고 있다.
98년 3월 1일 현재 총 벌크 선복량은 5,376척 263.4백만DWT로 탱커와 마찬
가지로 선령 25년을 해체시기로 설정한다면 향후 2003년까지의 5년안에 선
령 25년에 달하게 되는 벌크선은 1,871척 66.3백만DWT이며 이중 8만DWT이상
대형선은 87척 1천60만DWT이다. 향후 벌크선의 해체량은 96년부터 지속되
고 있는 운임시장의 약세와 함께 해체량이 증가, 97년 7백80만DWT에 이어 9
8년 8백70만DWT로 추정되고 99년 역시 8백20만DWT로 큰 해체를 기록할 것으
로 전망된다. 또 99년이후는 그동안의 시황 약세에서 점차 시황 상승국면으
로 전환이 예상된다. 해체량은 연평균 6백만DWT수준 내외가 될 전망이다.