아세안, 차세대 시장으로 부상

●●● 아세안(동남아국가연합)은 BRICs(브라질, 러시아, 인도, 중국)에 이어 차세대 시장으로 부상하고 있다. 아세안은 약 446만㎢의 면적과 5억 8,400만 명의 인구로 각각 세계 전체의 3.5%와 8.7%를 차지하고 있다. 2008년 아세안 회원국의 국내총생산은 1조 5,062억 달러로 세계 전체의 2.5%를 차지했으며, 무역량은 인도, 러시아, 브라질보다 많은 2조 350억 달러로 6.2%를 차지해 대외의존도가 높다.

수출에서는 역외 비중이 72.4%로 높은 반면 수입에서는 역내 비중이 74.1%로 높다. 아세안 경제는 2007년까지 연평균 6% 이상의 성장세를 보이다가 세계 경기 위축으로 2008년에는 4.4%로 둔화됐다. 아세안은 경제통합을 목표로 1992년 아세안 자유무역지대(AFTA: ASEAN Free Trade Area) 창설에 합의한 이후 1999년에 선발 6개 회원국은 2010년, 후발 4개국은 2015년까지 각각 관세를 철폐하기로 했다. 개발도상국 간 수평적 통합의 한계를 극복하기 위해 아세안은 AFTA 플러스정책을 추진하고 있으며 대표적인 과제로 2010년까지 회원국 간 투자자유화를 목표로 아세안 투자지대(AIA: ASEAN Investment Area)를 창설하기로 했다.

KMI에 따르면 차세대 시장으로서 아세안의 비전이 높아짐에 따라 주변국의 관심도 높아져 아세안과의 상호 협력이 증가하고 있다. 2009년 8월 인도가 아세안과 자유무역협정(FTA)을 체결한 데 이어 중국이 2005년 상품분야, 2007년 서비스분야의 자유무역협정 발효에 더해 세 번째로 투자협정을 체결했다.

일본-아세안의 자유무역협정은 2008년 발효됐고, 호주·뉴질랜드-아세안의 자유무역협정은 2009년 2월에 서명됐다. 우리나라와는 2007년 상품분야 FTA에 이어 2009년에는 서비스분야가 발효됐고 투자분야도 서명됐다. 아세안과의 대외협력은 당사자 모두에게 이득이 된다는 점에서 향후 활성화될 전망이다.

日에 이어 中도 아세안 해운항만분야 협력 강화

아세안 지역 해운 항만 분야에 대한 일본의 개발협력과 지원은 세계은행과 아시아개발은행의 규모를 능가할 만큼 집중적으로 이뤄지고 있다. 일본은 독립행정법인인 국제협력기구(JICA)와 전문 조사기관인 국제임해개발연구센터(ODCI)를 통해 아세안 지역의 항만분야 원조사업에 집중했다.

일본의 아세안 진출은 30년 이상의 오랜 경험과 노하우로 지역 발전에 기여하고 있어 아세안 국가들의 지지를 얻고 있다. 일본의 성과에 이어 최근 중국이 아세안 회원국과의 해운항만분야 협력에 잰걸음을 이어가고 있다. 중국은 물류장관 회의, 물류국장 회의 등을 활용해 아세안과 지속적으로 협력을 확대하고 있으며, 교통 부문의 중장기 협력을 강화하기 위해 해운항만 서비스 협력을 체결했다.

구체적인 협력분야는 인프라 건설과 수송원활화, 해상운송의 안전·보안, 이와 관련된 인적자원 개발에 관한 사항 등이다. 또한 랑캉-메콩강 및 기타 국경을 통과하는 강을 통한 수상운송을 발전시키기 위해 노력한다는 내용도 포함돼 있다.

중국-아세안간 교역은 2004년 1,059억달러에서 2007년 2,026억 달러로 급증해 계획보다 3년 앞서 2,000억 달러를 달성했고, 2008년에는 글로벌 금융위기로 약간 감소했으나 1,925억 달러로 아세안 역내에 교역의 11.3%를 차지해 일본, 유럽연합에 이어 세 번째 역외무역 규모를 차지하고 있다. 이는 1990년대와 2000년대 초 3~4% 수준에 비하면 3배 이상 급증한 것이다. 중국-아세안 해운협정 체결과 서비스 협정 발효로 운송서비스 시장이 개방되면서 해운항만 분야 협력이 가속화되고 있다.

중국은 2007년 10월 난닝에서 개최된 중-아세안 항만포럼에서 물류협력을 위한 공동성명을 채택하고 항만 협력을 위한 기반을 마련한 바 있다. 항만포럼을 통해 우선 중점 협력 사업을 확정하고, 이와 관련된 구체적인 정보 교류를 통해 중국 기업의 참여를 위한 환경을 마련하기로 했다. 주요 협력사항은 항만개발협력을 위한 정부 간 교류 체제 구축, 역내 연안 및 내항항만 개발계획, 개발 및 운영에 대한 공동 검토, 해상운송 원활화·보안·환경보호 등이다.

2007년 11월 싱가포르에서 개최된 중국-아세안 교통장관회의에서 양자 간 해상교통협약이 체결됐고, 2008년부터 연1회 중국과 아세안이 교대로 실행회의를 주최키로 해 2009년 8월에는 베트남 호치민에서 두 번째 회의가 개최됐다. 2008년 마닐라에서 개최된 제7차 아세안교통장관회의에서는 항만포럼 이후 추진될 해운자문메커니즘에 합의했다. 구체적으로는 메커니즘에 대한 고위급 회의 정례화를 위한 이행계획을 채택하고 아세안은 중국이 제시한 해운관련 우선 프로젝트에 대해 회원국 의견을 수렴하고 있다.

韓-아세안 무역과 물류 활성화 기대

최근 아세안 시장도 세계 경기 침체의 영향으로 물동량이 크게 감소하고 있다. 아세안 회원국의 수출입 감소로 주요 컨테이너항만의 2009년 1분기 물동량이 전년 동기 대비 20~30% 정도 감소했으며, 이로 인해 선사도 일부 항로의 서비스를 취소하거나 연기하고 25% 정도의 선박을 계선했다.

아시아 역내 항로의 운임이 전년 동기대비 20~30% 정도 하락했으며 미국, 유럽의 수입 감소로 아시아 피더물동량이 줄어 피더선사의 채산성을 악화시켰다. 또한 글로벌 선사가 소석률을 높이기 위해 아시아 역내화물을 집하함으로써 물동량 유치 경쟁과 운임 하락을 심화시키고 있다.

그러나 한국해양수산개발원 김우호 시황분석센터장은 중장기적으로 볼 때 아세안 시장은 매력적이라고 밝혔다. 환적화물을 제외하고 아시아 역내 로컬 물동량은 2007년 2,830만TEU로서, 전년의 2,590만TEU에 비해 12.6% 증가했다. 동아시아, 동북아시아, 동남아시아 간의 직교역이 증가하고 있기 때문이다. 향후 10년 내 아세안의 대 중국 수출 확대를 비롯해 아시아 역내 교역이 큰 폭으로 확대될 전망이다.

특히 2009년 1분기 베트남 수출은 전년 동기 대비 2% 이상 증가했으며 이에 맞춰 지난 7월부터는 호치민항에서 미주 직기항 서비스가 처음으로 개시됐다. 우리나라와 아세안 간의 교역은 2005년부터 지속적으로 증가하고 있는데, 특히 금년 들어 무역량이 큰 폭으로 증가하고 있다.

우리나라의 총 무역액 가운데 아세안 무역 비중이 2005년 9.8%에서 2008년 10.5%로 증가했고 같은 기간 대 아세안과의 수출입화물량 비중은 전체의 10.8%에서 12.3%로 늘었으며 2009년 상반기는 14%로 증가했다. 컨테이너화물의 비중은 10.1%에서 9.8%로 감소했으나 금년 상반기에는 11.3%로 증가했다. 이러한 아세안 무역의 증가세는 자유무역협정이나 해외투자 증가세에 힘입은 것으로 판단된다. 양자 간의 무역은 해상운송망과 항만 등 무역물류 인프라시설을 정비할 경우 더욱 활성화될 수 있다.

무역물류 비용과 운송시간 단축으로 무역이 창출(trade creation effect)되거나 제3국 무역이 전환되는 효과(trade diverting effect)로 양자 간 무역이 증가될 수 있다. 동아시아 지역을 대상으로 한 연구결과에 따르면 항만시설 등 무역물류 인프라 시설이 10% 개선되는 경우 양자 간 무역량이 3.8~4.3% 정도 증가하는 것으로 나타났다.

이러한 연구결과는 우리나라의 공적개발원조를 아세안 개발도상국의 항만시설 확충 등 물류시설 개선에 제공할 경우 무역량과 해상물동량이 증가될 수 있음을 시사하고 있다.

정부 주도의 협력기반 구축에 해운기업들 적극 나서야

정부는 2006년, 외국항만과 부산항 등 국내항만과의 네트워크를 강화함으로써 국내항만의 성장을 지원할 목적으로 국내기업의 외국항만 투자를 촉진하는 ‘국제물류네트워크 정책’을 수립했고, 2007년부터는 개도국의 항만개발을 지원해 경제발전을 도모하고 우리 기업의 진출기회를 확보하고자 ‘해외항만개발협력 정책’을 추진하고 있다. 이를 통해 개발조사 관련 기업의 해외 진출과 조사가 크게 활성화되고 있다. 각기 출발한 이들 정책은 목적과 실행과정에서 많은 공통점을 가지고 있어 통합적 추진을 가능케 하는 시책을 개발할 경우 상당한 시너지 효과를 기대할 수 있다.

김 센터장은 우선 정부는 무역, 투자, 공적개발원조를 하나로 묶는 삼위일체 전략을 추진해야 하며 전문인력이 양성될 수 있는 토양을 마련해야 한다고 밝혔다. 무역과 투자확대가 기대되는 국가를 대상으로 공적개발원조를 적극 활용하는 전략이 요구되고 있다. 해운항만분야의 국제협력은 공급자의 입장이나 국제기구와 관련해서는 대부분 전담부서가 정해져 있다.

그러나 아세안과 같은 수요자나 고객 시장에 대한 협력 업무는 전담부서 없이 필요에 따라 담당부서가 정해진다. 따라서 보다 큰 성과를 얻기 위해서는 전담부서가 정해져야 한다는 것이다.

전담부서 지정이 곤란할 경우에는 관련 프로젝트가 종료된 후에도 후속 과제를 연계해 협력관계를 지속적으로 유지 발전시킬 수 있도록 해야 한다. 일본의 JICA나 OCDI와 같은 조직이 필요하지만 현실적으로는 해운항만분야의 대외협력 전문 인력이 육성될 수 있도록 지속적으로 과제를 발굴해 조사연구를 위탁하는 것이 실행 가능한 대안이다. 국제협력자문가로서 정부를 지원하고 민간의 실무조사팀을 리드할 수 있는 JICA의 전문 인력과 같은 인적자원을 확보하는 것이 시급하고도 중요하다.

둘째, 수요자의 적극적인 참여를 이끌어 내기 위한 정책이 요구된다는 것이다. 현지의 한국 기업이 일본과 중국 정부의 활동을 부러워만 할 것이 아니라 우리 정부의 정책을 이해하고 활용할 수 있도록 정책 시행체계를 점검할 필요가 있다. 최대 수혜자가 될 수 있는 선사 등 현지기업의 관심이 부족하다면 정책성과는 기대 이하로 축소될 것이다. 정책목표와 실행방안에 있어 수원국의 입장뿐만 아니라 우리 기업의 수요가 최대한 반영될 수 있도록 해야 한다.

셋째, 해운기업의 적극적인 대응이 요구되고 있다. 현재, 대부분의 해운회사들은 채산성이 떨어져 새로운 시장 개척 여력이 없고 신규 투자는 더욱 어렵다. 하지만 불황기에 신규시장 기반을 확충하는 것이 중요하다. 때마침 우리 정부는 아세안의 해상교통 중장기 로드맵 수립에 기술지원을 제공하기로 합의하고 47개 아세안 항만에 대해 현장조사를 실시하고 있다.

아세안 역내 해상무역의 현황과 발전방향에 대해 전망하고 항만물류 인프라 개선 방안을 강구하는 것이 주요 내용이다. 국적 선사 등 국제물류 관련기업에게 이 과제는 아세안 지역에서 사업기회를 탐색할 수 있는 좋은 기회가 될 수 있다.

연구 결과에 따라 개발 프로젝트가 필요한 경우 아세안 회원국가가 한국정부에 공적개발원조나 직접투자를 요청할 수도 있어, 이 경우 사전에 획득한 정보로 유리한 위치를 점할 수 있다. 또한 현지국 정부에 대한 요구사항을 우리 정부를 통해 요청할 수 있는 채널로 활용할 수도 있다. 아울러 획득한 정보는 경영전략 수립에 도움이 될 것이다.

지금은 아세안 시장 기반 구축에 많은 투자가 요구되지 않고 정부의 해외시장 진출 지원 정책이 활발히 추진되고 있어 이에 적극 호응하기만 하면 된다. KMI는 국내항만의 민자 사업 초기에 우리 선사가 많은 기회를 얻지 못했던 것이 되풀이 돼서는 안 된다고 밝혔다. 선사 스스로 글로벌 경험과 정보를 아세안 해운항만분야의 대외개발협력 정책에 반영하고 그와 함께 실익을 확보해 나가야 한다는 것이다. <코리아쉬핑가제트>