中 동북3성 화물 유치…연계운송망 확충 필요

●●● 남북한 경제협력의 강화에 따라 남북교역이 1990년대 이후 활성화되고 있음에도 불구하고 양측의 해상교역량은 여전히 제한적인 수준에 머무르고 있다. 2006년 남북한 컨테이너 물동량은 1만2천TEU로 같은해 한국 전체 항만물동량 1,596만TEU의 0.1%에 그쳤다는 점이 이런 상황을 나타내고 있다. 남북한 해상운송 수요 증가의 부진은 북한의 낙후된 경제발전과 미흡한 대외개방에 따른 것이다.

이와 같이 제한적인 물류수요를 대상으로 하고 있는 해운항만 부문의 남북한 협력 역시 한계가 있을수 밖에 없다. 그런데 나진겮군읒熾?항만투자의 경우 이런 문제점을 초월할 수 있는 것으로 판단된다.

나진겮군읒熾だ?북한, 중국 및 러시아를 하나의 물류권역으로 통합할 수 있는 우수한 연계성을 확보하고 있다. 해당지역 항만은 세계의 제조업 기지로 기능하고 있는 중국의 동북지역 화물 유치가 가능하기 때문이다. 그리고 중장기적으로 시베리아횡단철도(TSR)와 관련된 화물의 유치도 가능하게 될 것으로 예상된다.

TSR 관련화물 유치 전망

그런데 나진겮군읒熾た?대한 항만개발에 대해서는 한국의 물류관련 기업들 뿐만 아니라 중국 및 러시아도 적극적인 참여 의지를 보이고 있다. 이들 국가는 해당지역의 전략적 입지여건을 활용해 자국의 물류수요를 충족함과 동시에 북한 및 동북아지역 물류산업에 대한 지배력을 강화하고자 하는 것이다. 한국은 이런 국제적 이해관계를 예의주시하고 적극적으로 대처함으로써 해당지역 물류시장의 주도권을 행사할 필요가 있다. 그렇다고 한국이 단독으로 해당 지역의 항만개발을 수행해야 한다는 것은 아니다. 해당지역 항만의 성공 여부는 당사국인 북한뿐만 아니라 중국, 러시아 등 주변 국가들의 협조가 전제돼야 하기 때문이다.

나진겮군읒熾だ?한반도 북부, 중국 동북부 및 러시아 극동지역의 접경에 위치해 동북아지역에서 이상적인 국제적 연계성을 확보하고 있다. 특히 나진항은 훈춘(중국) 및 자루비노(러시아)와 연결되는 소위 두만강 유역 소삼각의 한 정점을 이루고 있다.

중국은 동북 3성(랴오닝성, 지린성 및 헤이룽장성)의 원자재 및 에너지 운송의 효율화를 위해 나진항을 통한 해상항로를 개발해 중국 남부 저장성까지 화물을 운송하고 있다. 이에 따라 북한은 이 지역을 국제 화물중계기지, 관광겚鳧턿서비스기지, 수출 가공기지 등 종합적 기능을 갖춘 국제교류의 거점도시로 발전시킨다는 계획을 추진하고 있다. 즉 북한은 1991년 12월 해당지역을 자유경제무역지대로 지정하고 2010년을 목표연도로 해 단계적인 개발계획을 수립겷償幣構?있다.

그러나 나진겮군읒熾だ?개발사업은 현재까지 큰 진전이 없는 것으로 알려져 있다. 당초 홍콩, 중국, 태국, 일본 등이 해당지역에 대해 9억달러에 달하는 투자의향을 밝혔으나 실제 투자액은 이 금액의 14%에 그친 것으로 알려져 있다. 그나마 투자분야도 호텔 등 서비스업이 대부분이고 사회간접자본에 대한 투자는 미미한 실정이다.

외국인 직접투자의 부진 원인은 열악한 사회간접자본시설, 정치겚본瑛?불안정, 외자유치를 위한 법겵┻돛?장치의 미비, 불투명한 시장 발전 가능성 등으로 판단된다. 또 북한 체제수호 차원의 소극적 개방과 남한기업의 배제도 외자유치 부진의 한 요인이다.

나진겮군읒熾?항만개발과 관련된 주변국들의 이해관계를 보면 첫째, 한국은 이 지역을 경유하는 한반도 종단철도(TKR)와 TSR 연계를 통해 한국-유럽간 컨테이너 운송능력을 확충하는 동시에 국제물류사업 주체로서의 입지를 강화하고자 한다. 둘째, 북한은 나진겮군읒熾だ?대외개방의 거점으로 성장시킬 수 있는 기회를 잡기 위해 나진항 개발을 추진하고 있다.

셋째, 중국은 나진항을 동북 3성의 경제개발과 동해, 태평양 진출 기지로 이용코자 한다. 넷째, 러시아의 경우도 나진겮군읒熾だ?발전 잠재력을 감안할때 이 지역을 TSR에 대한 새로운 물류수요 확보를 위한 기지로서, 그리고 극동지역의 보조적인 물류관문으로서 중요하게 평가하고 있다. 특히 나진항과 중국횡단철도(TCR)가 연계될 경우 TSR 화물이 TCR로 이탈할 우려가 있다는 점을 경계하고 있는 것으로 판단된다.

한편 선봉항은 원유를 가공, 정제해 내보내는 유류전용항만으로 기능하고 있다. 해당항만의 인근에 입지한 승리화학연합기업소는 연간 약 200만톤의 원유 처리가 가능하다. 또 북한 유일의 석유화력발전소가 배후에 위치하고 있다.

나진항은 3개 부두로 구성돼 있으며 안벽연장은 총 2,448m에 달한다. 이들 부두에는 5천~2만톤급 선석 15개가 있으며 부두 전면 최대수심은 11m로 2만톤급 선박의 접안이 가능하다. 나진항의 연간 화물취급 능력은 30만톤에 이르는 것으로 추정된다. 그러나 실제 취급량은 약 20만톤에 불과하다. 나진항은 톈진-남양-아오지-나진-창진 간 순환철도망 및 나진-두만강-러시아로 이어지는 도로망과 연결돼 있다.

나진항은 위에서 언급한 바와 같이 국제적 연계성이 우수할 뿐만 아니라 수심이 깊고 정온수역을 유지할 수 있어 항만으로서 천혜의 조건을 갖추고 있다. 이런 나진항의 개발여건을 활용하기 위해 동북아시아 주요국들은 나진항의 개발계획에 적극성을 보이고 있다. 중국은 2005년 9월 나진항에 대해 50년동안 개발, 사용권을 갖는 공동개발 프로젝트에 본격 착수한 바 있다.

이에 대한 투자 소요액은 10억달러 이상에 달할 것으로 예상되며 주요 투자사업 항목은 훈춘-나진 구간 철도 건설, 나진항 부두 건설, 도로망 건설과 재정비 등이다. 중국은 나진항의 개발을 통해 지린성의 훈춘과 나선(나진-선봉) 지역을 동일한 경제권으로 묶는 일체화 작업을 추진하고 있는 것으로 알려져 있다.

러시아는 나진-하산 구간(약 55km)의 철도 개보수 프로젝트 추진 의사를 표명하고 있다. 이 프로젝트는 작년 3월 모스크바에서 열린 북러 경제공동위원회에서도 논의됐다. 러시아는 나진항 개발을 통해 TSR 연계사업, 동시베리아 석유겷동О】봉?수출 중개기지 확보, 대북 영향력 확대 등을 도모하고 있다. 뿐만 아니라 한국의 주요 기업들도 나진항 개발 사업에 대한 참여의사를 나타내고 있다.

선봉항은 원유를 도입해 가공겵ㅑ?후 출하하는 유류전용항만으로 기능하며 연간 취급능력은 300만톤에 달한다. 원유 양하설비로는 해저 플랫폼인 일점계류부표(single point mooring)가 있으며 25만톤급 유조선의 정박이 가능하다. 또 석유제품 출하부두는 안벽 455m로 5천톤급 유조선 2척이 동시 접안 가능하다. 선봉항은 일반화물의 처리가 이뤄지지 않으므로 나진항에 비해 개발의 관심이 낮은 편이다. 그러나 나진항과 마찬가지로 나진겮군?자유경제무역지대를 배후로 두고 있어 개발 가능성은 있는 것으로 판단된다. 특히 항만 인근의 승리화학연합기업소와 석유화력발전소의 확장 및 관련 산업의 발전 가능성에 대비할 필요가 있는 것으로 판단된다.

中 동북 3성, 나진·선봉지역 배후권

북한지역 이외에 고려될 수 있는 나진겮군읒熾?항만의 배후권으로는 중국의 동북 3성과 러시아를 들 수 있다.
중국의 동북 3성은 동해 및 태평양으로 진출할 수 있는 항만이 없기 때문에 해당지역에서 발생하는 컨테이너 물동량의 일부가 나진항에서 처리될 수 있을 것으로 예상되기 때문이다. 특히 발해만과 거리가 상대적으로 먼 지린성 및 헤이룽장성의 화물은 기존의 다롄항보다 나진항으로 이용할 가능성이 높다.

또 러시아와 연계되는 철도노선(나진-핫산 노선)이 정비되면 나진항은 TSR의 북한지역 관문으로 기능할 수 있을 것으로 기대된다. 그러나 나진항이 개발될 경우에도 TSR과 연계되는 물동량의 유치는 당분간 어려울 것으로 예상된다. TSR의 운송능력이 이미 한계에 달했기 때문에 추가적인 화물 유치가 사실상 어렵기 때문이다. 이와 같은 여건을 고려해 볼 때 단기적으로 본 나진·선봉지역 항만의 배후권은 중국의 동북3성이 된다.

중국 동북 3성이 배후권

나진겮군읒熾だ?항만이 개발될 경우 유치 가능한 물동량의 추정은 중국 동북 3성 컨테이너 물동량을 대상으로 해야 할 것이다. 즉 중국 동북 3성에서 발생하는 화물 가운데 운송시간과 비용 측면에서 나진항이 다롄항 및 단둥항에 비해 경쟁력의 우위를 확보할 수 있는 화물을 구분해 내야 할 것으로 보인다.

중국 동북 3성은 동해 및 태평양으로 진출할 수 있는 항만이 없기 때문에 해당지역에서 발생하는 컨테이너 항만 물동량은 대부분 다롄항에서 처리되고 있다. 또 일부는 인근의 단둔항과 나진항에서도 처리되는 것으로 판단된다.

2006년 기준 동북 3성에서 수출입되는 항만 물동량은 약 337만TEU로 추정됐다. 동북 3성의 수출입은 랴오닝성의 비중이 69.7%로 가장 높게 나타나고 있으며 헤이룽장성은 18.7%, 지린성은 11.6%로 각각 나타났다. 헤이룽장성과 지린성은 해상운송수단 확보의 어려움 등으로 경제발전이 상대적으로 부진했으나 향후 이런 문제가 해소됨으로써 발전이 가속화될 전망이다.

동북 3성의 수출 대상 국가를 보면 일본이 약 20%를 차지해 1위를 기록했고 그 다음으로 러시아(12.8%), 미국(12.7%), 한국(11.1%) 등의 순이다. 그리고 주요 수입 대상 국가는 러시아(17.0%), 일본(15.1%), 독일(12.9%), 한국(7.4%), 미국(5.2%) 등으로 나타났다.

수출입 대상국과 육상거리를 감안해 중국 동북 3성 화물 중 나진겮군?지역 항만에 유치 가능한 물동량을 다음과 같은 기준에 의해 추정한다.

첫째, 동해안지역 항만(나진겮군읒熾?및 러시아 동남지역 항만)에 유치 가능한 동북 3성 물동량을 다음과 같이 추정한다(제1단계).

랴오닝성에서 발생하는 화물은 일본 및 미주를 기종점으로 하는 화물의 50%를 유치 가능한 것으로 전제한다. 랴오닝성에는 다롄 등 황해권 항만이 있으나 일본 및 미주와 연결되는 화물의 경우 동해권 항만을 통해 운송할 경우 항해기간을 2~3일 줄일 수 있는 것으로 판단되기 때문이다.

지린성에서 발생하는 화물은 일본 및 미주를 기종점으로 하는 화물의 100%, 기타 화물의 50%를 유치 가능한 것으로 전제한다. 지린성의 경우 일본 및 미주와 연결되는 화물에 대해서는 동해권 항만이 비용 및 운송기간의 측면에서 절대적인 우위를 갖기 때문이다.

헤이룽장성에서 발생하는 화물은 100% 유치 가능한 것으로 전제한다. 헤이룽장성은 발해만과 거리가 멀어 교역 대상지역의 구분 없이 동해권 항만을 이용하는 것이 절대적으로 유리하기 때문이다.

둘째, 위의 첫번째 단계에서 추정된 물동량(동해권 전체 항만에서 유치 가능한 물동량) 가운데 나진겮군읒熾?항만에서 처리 가능한 물동량은 이의 1/2로 전제한다(제2단계). 이는 러시아 극동지역 항만(특히 자루비노항)과 나진겮군읒熾?항만이 동북 3성 화물의 처리에 있어 대등한 입장에서 경쟁하게 될 것으로 판단되기 때문이다.

중국 측에서도 어느 특정지역으로 모든 화물을 집중시키기보다 나진겮군?지역과 러시아 극동지역으로 화물을 분산시킬 경우 경쟁체제의 이점으로 인한 비용절감 및 효율성의 향상을 도모할 수 있을 뿐만 아니라, 화물처리의 안정성을 높일 수 있기 때문이다.

이와 같이 추정한 나진겮군읒熾?항만의 유치 가능 물동량은 2006년 기준으로 62만TEU에 달할 것으로 추정된다. 이는 중국 동북3성에서 발생하는 전체 컨테이너 항만물동량(337만TEU)의 18.4%에 해당되는 것이다.

나진겮군읒熾だ?항만 발전은 향후 두가지 요인에 의해 가속화될 것으로 예상된다. 중국의 동북 3성 개발과 나진겮군?자유경제무역지대의 발전이다. TSR과의 연계물동량은 철도운송능력의 한계를 감안할 때 큰 폭의 증가를 기대하기 어려운 것으로 판단된다.

앞에서 언급한 바와 같이 나진겮군읒熾だ?항만 개발은 동북 3성에서 발생하는 물동량을 처리하는 데 일차적인 목표를 두고 있다. 동북 3성에서는 2006년 기준으로 연간 337만TEU에 달하는 막대한 물동량이 발생한 것으로 추정되며 그중 상당비율의 물동량은 나진겮군?지역의 항만으로 이전 가능할 것으로 판단되기 때문이다. 따라서 나진겮군읒熾?항만의 발전 잠재력은 동북 3성 지역의 경제발전과 밀접하게 관련돼 있다.

동북 3성 지역은 원유, 석탄, 철광석 등의 천연자원이 풍부하며 곡물 생산량도 전국의 40%를 점유해 식량 공급기지로서도 매우 중요하다. 특히 랴오닝성은 동북 3성 가운데 유일하게 항만을 끼고 있으며 이런 물류의 편의성을 기반으로 중국의 주요 공업 지역으로 발전했다.

그러나 개혁개방 이후 연안 위주의 성장 축에서 비교적 원거리에 위치한 입지적 여건의 한계로 인해 동북 3성의 경제 활력은 크게 저하됐다. 장강삼각주, 화북지역, 광둥성, 산둥성 등 중국의 주요 경제권과의 투자환경 비교에서도 동북 3성 지역은 해상운송 접근성의 문제 등으로 투자여건이 열악한 것으로 판단된다.

한편 중국정부는 동북3성의 경제적 낙후는 향후 중국의 지속적인 경제발전을 저해하는 요인인 동시에 정치적인 문제로까지 비화될 수 있다는 판단하에 균형적 경제발전 전략을 추진하고 있다.

이런 배경 하에 추진되고 잇는 동북진흥계획은 동북 3성이 갖추고 있는 원자재 등 생산기반을 토대로 비교우위 산업의 경쟁력을 강화함으로써 새로운 산업 시스템을 구축하는 것이다. 이 계획의 주요 내용은 비교우위산업 육성 및 기술개발 프로젝트, 지원시스템 구축을 위한 프로젝트, 동북 3성 협력 프로젝트 등으로 구성돼 있다.

나진·선봉 자유경제무역 지대, 군사·정치·외교 문제 배제 못해

이와같은 동북 3성 지역의 개발계획이 본격 추진될 경우 해당지역의 경제 활성화와 함께 나진겮군읒熾だ?항만물동량도 급증할 것으로 예상된다.

한편 나진겮군?자유경제부역지대는 우수한 연계성을 확보한 입지여건으로 인해 발전 가능성이 큰 것으로 판단된다. 그럼에도 불구하고 아직 활성화되지 못하고 있는 것은 군사, 정치, 외교적 문제 등이 복잡하게 얽혀 있기 때문이다.
이런 문제의 해소는 여러가지 가변적 요인들이 작용하므로 장래의 변화방향을 예측하기 어려운 것이 사실이다. 그러나 이 지역의 미래 발전 잠재력은 큰 것으로 판단되므로 발전이 본격화되면 가속도가 붙을 것으로 기대된다.
현 시점에서 나진항이 개발될 경우 유치 가능한 물동량은 약 62만TEU에 달할 것으로 예상된다. 이는 2만톤급 피더부두 기준 4~5개 선석이면 충분히 처리할 수 있을 것으로 판단된다. 그런데 나진항의 경우 기존 안벽길이가 2,448m(15개 선석), 최대 수심도 11m에 달한다.

따라서 나진항은 당분간 새로운 부두의 건설 대신에 기존 부두의 정비를 통해 물류수요에 대응할 수 있을 것으로 판단된다. 나진항의 정비에 있어서는 무엇보다 부두 및 야드의 지반개선 및 포장, 하역장비의 현대화, 진입수로 준설, 배후도로의 정비 등이 적극 추진돼야 할 것이다. 특히 하역장비의 현대화에 있어서는 북한의 전력사정을 감안해 자체 동력을 가진 하역장비를 확보하는 것이 좋을 것이다. 또 준설작업은 다른 시설 개보수에 비해 작업이 간단할 뿐만 아니라 한국 측 장비의 이동으로 가능하다는 장점이 있다.

항만투자는 투자된 시설의 내용연수가 긴 편이며 이에 따라 투자자금의 회수에도 장기간이 소요된다. 그리고 투자계획의 수립과 실제 건설 착수까지의 기간도 길어지게 되는 경향이 있다.

항만투자에 있어서는 여러가지 법겵┻돛?의사 결정 과정을 거쳐야 할 뿐만 아니라 지역사회 및 이해관계 집단으로부터의 저항, 기타 행정 절차 등의 문제가 수반되기 때문이다. 뿐만 아니라, 투자의 철회가 사실상 불가능하다는 특성을 가진다. 항만건설이 중단될 경우 해당 시설은 이용가치가 없기 때문이다. 이런 항만투자의 주요 특성으로 인해 투자자의 위험부담도 상대적으로 커질 수 밖에 없다.

특히 북한은 정치, 경제, 문화, 사회, 문화 전반적 측면에서 국제사회의 기준과 상이한 점이 많기 때문에 항만투자 위험의 추가적 증대요인이 존재한다. 이런 문제점에 대응하기 위해서 KMI 정봉민 선임연구위원이 제시한 대응전략은 다음과 같다.

동북아 통합물류계계 구축

첫째, 중국 및 러시아와의 합작투자가 요구된다. 나진겮군읒熾だ?항만개발에 있어서 1차적인 유치대상화물은 중국 동북지역에서 발생하는 화물이다. 따라서 해당지역 항만의 개발에 중국의 협조가 필수적인 만큼 중국과의 협력관계를 구축할 필요가 있다. 또 러시아 역시 나진항을 TSR 화물 유치 및 동해지역 물류 관문으로 이용할 계획을 가지고 있다. 따라서 나진항을 거점으로 한 동북아 통합물류체계 구축을 효율적으로 추진하기 위해 중국, 러시아 등 주변국들과의 다자간 협력이 필요하게 된다. 뿐만 아니라 대북한 투자의 위험관리에 있어서도 북한의 전통적인 우호국인 중국 및 러시아를 개입시키는 것이 효율적인 것으로 판단된다.

둘째, 국제금융기구의 차관도입 또는 합작투자를 모색하는 방안도 적극 고려할 필요가 있다. 차관도입의 경우 한국정부가 국제통화기금(IMF), 세계은행, 아시아개발은행(ADB) 등에서 차입해 국내금융기관에 전대해 주거나 대외적으로 신인도가 높은 국내 금융기관이 국제금융기구로부터 차입할 때 정부가 보증해 주는 방안이 고려될 수 있다. 그리고 국제금융기구와 민간기업의 합작투자는 자금부담의 경감 및 투자위험의 분산 차원에서 적극 시도해볼 만한 것으로 판단된다. 그런데 국제금융기구로부터 자금지원은 용도나 목적의 제한 등이 부여되기 때문에 북한 지원에 대한 국제금융기구의 조건 문제가 선결돼야 한다는 문제가 있다.

셋째, 항만투자를 통한 물류협력을 전체적인 통일정책의 테두리 내에서 추진하되 가능한 한 군사, 정치, 외교문제와 분리해서 경제논리에 입각해 추진하도록 한다. 즉 물류협력을 통해 경제적 실리추구와 함께 상호 신뢰기반을 구축함으로써 통일에 이르는 수단으로 활용할 필요가 있다.

나진겮군읒熾だ?북한, 중국 및 러시아와 용이하게 연계되는 입지적 우수성을 확보하고 있다. 특히 해당지역의 항만은 세계경제의 제조업 생산기지로 기능하고 있는 중국 동북 3성 화물을 유치할 수 있다는 점에서 발전 잠재력이 큰 것으로 평가된다. 물류부문의 남북 협력에 있어 제기되는 주요 문제점 가운데 하나는 북한지역의 물류수요가 극히 제한적이라는 점이다. 그런데 나진겮군읒熾?항만의 경우 중국 동북지역 화물을 유치함으로써 이런 문제를 단기간에 극복할 수 있다는 이점이 있다.

충분한 물류수요가 있다면 이에 부응하는 서비스의 공급이 이뤄져야함은 지극히 자연스러운 경제원리다. 그럼에도 불구하고 이 지역 항만의 개발은 북한의 군사, 정치, 외교적 문제로 인한 상호 신뢰 부족으로 본격적인 추진이 지연되고 있다. 더구나 항만투자는 자금소요가 대규모이며 투자회수에도 장기간이 소요되는 등 위험부담이 크다는 특징이 있다. 남북한이 상호 신뢰를 구축하기 위해서는 대회의 기회를 확대하는 한편, 실질적인 도움을 제공하는 등의 노력이 필요할 것이다.

한편 나진겮군읒熾?항만이 활성화되기 위해서는 항만 자체의 시설개발뿐만 아니라 배후 연계 운송망의 확충이 필수적이다. 특히 해당지역의 항만개발은 단기적으로 북한지역의 화물보다는 중국 동북 3성의 화물을 대상으로 할 수 밖에 없으므로 중국과의 연계운송망 확충이 이뤄져야 한다.

연계운송망은 도로 위주로 구축돼야 할 것으로 판단된다. 도로 중심의 운송망이 구축될 수 밖에 없는 이유는 첫째는 비교적 광범위한 배후지역에서 대규모의 물동량이 발생된다는 점이고, 둘째는 운송거리가 500~1,000km 정도로 비교적 단거리라는 점 등을 들 수 있다. 철도운송의 경우는 화물이 집중적으로 발생되는 제한적인 범위의 배후지역에 대해 이용 가능하게 될 것이다.

또 항만의 처리능력과 서비스 수준을 높이기 위해서는 하드웨어적 기반시설 뿐만 아니라 이의 관리겳楮?측면에 대한 개선도 이뤄져야 한다. 특히 효율적인 물류정보시스템의 구축은 항만의 생산성과 서비스 수준의 향상을 위한 관건이 된다. <코리아쉬핑가제트>