[ 나의 의견- 해양수산부 신길웅 중앙해난심판원장 ]

해난심판법 왜 개정해야 하는가?
-대 국민 서비스 향상을 위한 작은 노력-

해난심핀법은 지난 61년 12월 6일 법률 제 813호로 처음 제정되었으며 63년
1월 21일 중앙해난심판위원회가 설치돼 해난사고의 재발방지를 위한 사고
의 원인조사와 선원에 대한 징계업무를 개시했다.
이후 동법은 71년에 전문이 개정되었고 그 이후에도 총 6차의 개정이 있었
으나 제정 당시의 기본 골격에는 큰 변화없이 오늘에 이르고 있다.
이러한 해난심판법을 시행하기 위한 행정조직으로서 63년 1월 21일에는 중
앙해난심판위원회가 처음으로 설치되었고 그 해 5월 27일에는 부산지방해난
심판위원회가, 65년 5월에는 인천지방해난심판위원회가, 같은해 10월에는
목포지방해난심판위원회가 속속 설치되었으며 85년 9월에는 동해지방심판원
이 설치돼 오늘에 이르고 있다.
한편 96년 8월 8일에는 해양인들의 숙원인 해양수산부가 신설되었으며 이에
따라 종래 건설교통부에 소속되었던 해난심판원이 해양수산부로 이관되었
다.
해난심판원의 조사관(형사재판에서의 검사 역할)은 사고를 일으킨 해기사
또는 도선사를 조사하여 직무상 과실이 있을 시 징계하거나 관련기관에 시
정 개선 권고를 하도록 심판부에 심판을 청구하고 있으며 심판관(판사 역할
)은 이를 심리하여 재결로써 결정을 내리고 있다. 또 해사보좌인(변호사 역
할)은 해기사 또는 도선사에 대한 기술적, 법률적 자문 업무를 담당하고 있
다. 따라서 조사관, 심판관, 해사보좌인의 자격요견은 법령으로 정해져 있
다.
이러한 해난심판제도는 영국, 독일, 일본 등 외국의 제도를 인용한 것으로
서 공개된 심판정에서 심리를 통해 해난의 원인을 규명하고 그 결과 도출된
문제점은 유사한 사고의 재발방지를 위한 정책개발에 크게 기여하고 있다.

한편 해난심판제도의 외부환경은 급속히 변화해 왔다. 60년대 이후 우리나
라는 경제적, 사회적, 문화적으로 비약적인 발전을 거듭해 왔다. 이에 따라
각종 법과 제도도 이에 맞추어 상당한 발전을 이룩한 것이 사실이다. 해양
수산부문의 경우 95년에는 세계 제 8위의 상선보유국 및 제 10위의 수산물
생산국으로 성장했으며 경제성장에 따라 우리나라가 차지하는 비중도 계속
증가하고 있다. 그러나 이러한 양적 성장에 비해 내실을 못 다지고 있는 것
도 엄연한 현실이다. 90년대 초반의 선박 전손율 세계 1위, 연평균 5%씩 지
속적으로 증가하고 있는 해난사고 건수 등이 바로 그 예라고 할 수 있다.
또 해상교통 관제제도의 확대 및 첨단 선박기술의 활용에 따라 해난의 원인
은 제대로 부응해오지 못한 것이 사실이다. 이같은 문제점을 해소키 위해
해운업계 일각에선 해난심판제도의 개선방안에 대한 논의가 조심스럽게 제
기되었다.
한편 21세기 해양시대를 준비하는 현시점에서 중앙해난심판원에선 상기에서
지적된 문제점을 겸허하게 받아들이고 또한 종래와는 달리 국민에게 봉사
하는 해난심판제도로 거듭 태어나기 위해 해난심판법 개정안을 준비하게 된
것이다.
법을 담당하는 공무원으로서 법의 개정작업에 충분한 시간을 두고 많은 전
문가의 의견을 수렴해 최대공약수를 찾아내는 것은 너무도 당연하다. 그러
나 업무 담당자의 잦은 교체에 따른 부작용을 극소화하고자 우리 심판원에
선 98년 6월경의 임시국회 통과를 목표로 법개정작업에 박차를 가하고 있다
. 그러다 보니 본의아니게 법개정안에 대한 다소의 오해도 발생하여 불필요
한 마찰도 발생하고 있는 것도 사실이다.
이번 해난심판법 개정작업의 기본방향은 현행제도의 미비점을 개선해 해양
선진국과 같은 합리적 효율적인 해난심판제도를 만드는 것이다. 그러기 위
해선 현행법을 전문 개정해 기본부터 탈바꿈해야 하나 제도의 변경에 따른
혼란을 최소화하기 위해 부분개정으로 방향을 바꾸고 종래의 틀안에서 제도
개선을 하기로 방향을 잡았다. 개정의 주요 요점은 심급제도의 개선, 대국
민 서비스 증진, 심판의 전문성 확보, 심판업무의 효율성 제고 및 심판운영
상의 미비점 보완의 5가지로 요약할 수 있을 것이다.

심급제도의 개선

현행 해난심판의 심급제도는 제1심인 지방해심 및 제 2심인 중앙해심을 거
치도록 돼 있으며 이에 불복시 3심인 대법원에 제소하도록 돼 있다. 즉 제1
심 및 제2심에선 행정공무원에 의한 심판을 받고 제3심에서는 법관에 의한
재판을 받고 있다. 그러나 대법원에선 통상적으로 전심의 사실관계를 근거
로 법률적용의 적부만을 판단하는 법률심 재판을 하기 때문에 사실심리는
거의 이루어지지 않고 있다. 그 결과 현행 제도는 국민의 재판받을 권리를
충분히 보장하지 못한다는 일부의 주장이 제기되고 있다.
한편 해난심판제도와 거의 유사한 심급제도를 유지하고 있던 특허심판제도
는 95년 9월 헌법재판소에서 헌법불합치 결정을 받게 됐다. 헌법재판소는
특허심판의 경우 제 1심 및 제 2심을 행정공무원에게 담당시키고 법률에 의
해 임명된 법관에 의한 사실심리를 하지 않고 대법원에서 법률심리만을 하
는 것은 헌법에 보장된 국민의 재판받을 권리를 침해하는 위헌적인 제도라
고 결정했다. 그러나 헌법재판소 결정당시 특허심판원의 설립, 심급제도의
변경 등 관련제도가 이미 헌법합치적으로 개정된 점을 반영하여 현행제도의
효력을 잠정적으로 인정하는 헌법불일치 결정을 내렸다. 이에 따라 특허심
판제도는 기존의 1심인 특허심판소와 제2심인 항고심판소를 통합해 98년 3
월1일부터 특허심판원을 설치했고 동 심판원의 상소기관으로서 법원에 제 2
심 성격의 법원인 특허법원을 서울에 설치하기로 했다. 결국 특허심판의 심
급제도는 현행의 특허청심판소(제1심)→ 항고심판소(제2심)→ 대법원(제3심
)에서 특허청 특허심판원(제1심)→특허법원(제2심)→대법원(제3심)으로 변
경했다.
또 행정심판제도의 경우도 98년 3월1일부터는 행정재판전 행정심판을 의무
적으로 거치도록 했던 행정심판전치주의를 벗어나 심판은 임의적인 것으로
해 곧 바로 제1심인 행정법원에 재판을 요청할 수 있도록 했고 조세심판제
도의 경우도 국세심판소의 재결에 대해 곧바로 행정법원에 제소할 수 있도
록 해 궁극적으로 행정권의 남용으로부터 국민의 권리보호를 강화했다.
따라서 해난심판제도도 상기와 같은 위헌심사에 대비해 심급제도에 대한 근
본적인 재검토가 필요하다고 판단했다. 물론 해난심판원의 재결에 대한 대
법원의 제소건수가 그다지 많지는 않으나 아무리 소수라고 해도 국민의 권
리보호는 결코 소홀히 할 수 없기 때문이다. 해난심판의 심급제도 개선방향
으론 일본, 독일등과 같이 지방(제1심)→중앙(제2심)→고등법원(제3심)→대
법원(제4심)으로 하거나 미국, 영국등과 같이 행정심판후 지방재판소에 제
소케해 총 5심으로 하거나 또 소형사건은 지방해심에서, 중대사건은 중앙해
심에서 담당한 후 그 제소는 고등법원으로 하게 해 총 3심으로 하는 방안도
검토될 수 있다 하겠다. 하지만 특허심판원처럼 지방해심을 통합해 총 3심
으로 하는 방안은 민원인의 불편야기라는 관점에서 실현이 어려울 것으로
예상된다.

對 국민 서비스 증진

종래 해난사고가 발생하면 사고 당사자는 통상 2중 또는 3중의 조사 및 처
벌을 받아야 하는게 현실이었다. 예컨데 도선사가 도선중 다른 선박과 충돌
하여 선박이 침몰했을 경우 그는 우선 해양경찰서에서 재물손괴, 선박매몰
등의 최목으로 형사소송법에 의한 수사를 받고 지방해양수산청에서 도선사
업무수행에 관한 도선법상의 소자를 받은 후 다시 해난심판원에서 사고의
원인규명을 위한 해난심판법상의 조사를 받아야만 했다. 조사가 끝난후에는
해양수산부장관의 지휘를 받는 3곳의 행정기관에서 각각 형벌, 업무정지,
면허취소등의 처벌을 감수해야만 했다. 이러한 각각의 행정기관에서 각각의
법집행은 행정의 공급자인 공무원 입장에선 법절차상 너무도 당연하다고
할 수 있다. 그러나 행정의 수요자인 국민의 입장에서 보면 동일한 장관 밑
의 행정기관이 이렇게 해도 되는 것인지 도무지 이해할 수 없을 것이다. 이
러한 문제를 해결하고자 우리 심판원에선 해난심판법을 개정해 행정기관의
명칭이나 법규정에 관계없이 동일한 사건에 대해선 단 한번의 조사를 행하
고 그 결과 행정법 위반이 발견되면 단 한번의 처벌로서 사건을 종료시키고
자 한다. 또 이를 담당하는 기관으로는 해양경찰서, 지방해양수산청 또는
해난심판원 중 국민이 원하는 바에 따라 결정하면 된다고 본다.
한편 개별 행정법에 의한 형벌과는 달리 형법상의 형벌적용은 많은 문제점
을 내포하고 있다. 대형 선박의 사고는 한번 발생했다고 하면 그 피해정도
가 적어도 수천만원 또는 수억원씩 되는 게 보통인데, 해양경찰에서는 이러
한 해양사고의 특성을 감안하지 않고 거의 예외없이 사고 당사자에 대해 형
법을 적용하고 있다. 이경우 재판에선 당사자에게 유죄를 인정하나 집행유
예로 석방하는 것이 보통이다. 선원의 입장에서 보면 사고로 인해 인신의
자유가 구속되며 또 전과자가 되고 마는 결과가 발생하는 것이다. 이와는
대조적으로 육상교통의 경우는 교통사고처리특례법이 제정돼 제 3자 피해보
상을 위한 충분한 보험을 가입했거나 피해자와 원만한 합의가 이루어졌을
경우에는 검찰에 의한 공소제기를 하지 못하도록 하고 있다. 그런데 해상사
고의 경우는 보험에 가입해 충분히 제3자 피해보상이 가능한 데도 불구하고
상기와 같은 특례법이 제정되지 아니해 사고관련 선원들의 대부분은 구속
된 상태에서 수사를 받고 있는 게 현실이다.
아울러 해상사고는 육상사고와 달리 사고후에도 사고정황을 판단할 수 있는
물증이 거의 남아있지 않기 때문에 이에 대한 수사는 제한된 증거를 바탕
으로 사고정황을 재구성할 수 있을 정도로 선박운항 경험이 풍부한 전문인
력에 의해 행해져야 한다. 그럼에도 불구하고 우리나라에서는 여러가지 이
유로 인해 전문성이 다소 부족한 수사관에 의해 수사가 이루어지고 있다.
그 결과 가끔씩 동일한 해난에 대해 법원의 판결과 해난심판원의 재결결과
가 다르게 나오는 경우도 있어 국가의 공신력이 실추되고 있다. 이러한 문
제를 개선키 위해 우리 심판원에선 선진외국과 같이 형사관련 형사소송법에
의한 수사를 개시할 수 없도록 하고 검찰에서 소추가 필요할 경우는 해난
심판원의 재결이 나온 후 하도록 관련규정을 정비하려고 하는 것이다.
또 해난심판법의 개정에 의해 일반 행정법의 법칙 적용을 배제하거나 해난
심판원의 재결이 나올 때까지 형법의 벌칙을 일정기간 유보하는 것은 사법
부 독립을 침해하는 위헌의 소지가 있다는 주장도 있다. 그러나 해난에 관
해선 해난심판법이 일반행정법에 대해 특별법적인 지위를 가지게 되므로 해
난심판법의 처벌규정을 우선해 적용토록 하는 것은 헌법상 문제가 없다고
판단된다. 또 형벌을 해난심판원의 재결이 끝날 때까지 일정기간 유보하는
것은 행정부내 형사정책상의 문제로서 역시 위헌소지가 있다고는 볼 수 없
을 것이다.
또 해난심판법 개정안 부칙에선 해난과 관련돼 각각의 개별 행정법에 규정
된 벌칙을 일원화하고 해난이라고 용어를 해양사고로 변경하기 위해 다른
법률을 개정하고 있는 바 이에 대한 적법성 논란이 있는게 사실이다. 다른
법률의 일부분을 개정하기 위해선 해당되는 각각의 법률을 고쳐야 한다는
주장이 바로 그것이다. 하지만 이렇게 할 경우는 시간이 많이 걸리고 유관
부처의 수가 많아져서 효율적이지 못하기 때문에 법개정 목적을 달성하기
위해 해당법의 부칙으로 다른 법률을 개정하는 것이 관례이다. 예컨데 최근
개정된 정부조직법 개정법률의 경우는 동법 부칙으로 대외협력기금법 등 3
4개 법을 동시에 개정했다. 물론 법적 혼란을 방지하기 위해 부칙에 의한
개정은 최소한으로 그 범위가 제한돼야 함은 물론이다.
현행 해난심판법은 형사소송법의 절차를 준용해 공개주의, 구술변론주의,
증거심판주의를 택하고 있다. 또 검찰의 기소독점주의 및 기소편의주의를
도입해 심판의 청구여부는 공익의 대변자인 조사관이 결정하며 조사관만 할
수 있도록 돼 있다. 그러나 형사소송법에선 기소독점주의에 대한 예외임과
동시에 기소편의주의에 대한 제한으로서 준기소절차로서 재정신청제도를
채택하고 있다. 측, 일정한 피의사건에 대해선 검사의 불기소처분이 있는
경우 고소인 또는 고발인이 이에 불복하여 재정신청을 하고 법원이 이를 이
유있다고 인정할 경우 공소제기가 있는 것으로 보는 제도이다. 종래 해난심
판법에선 이러한 형사소송법상의 재정신청제도와 유사한 제도가 없었던 바
이번 기회에 이러한 제도를 도입해 해난심판에 이해관계가 있는 자는 누구
든지 해난심판을 청구할 수 있도록 허용하고자 하는 것이다. 물론 무분별한
심판청구 남용을 억제하기 위해 심판의 허용여부는 심판관 전원합의체에서
결정하게 하면 된다.
우리나라의 경우 해난이 발생하면 심판청구를 하는 비율이 96년의 경우 약
45%로서 일본의 10%미만과는 현저한 차이가 있었다. 이러다 보니 해난심판
원의 경우 업무가 폭주하게 되고 따라서 중대한 사고에 대해서도 집중적으
로 검토를 못하고 있는 실정이다. 또 경미한 사건에 대해서도 일단 심판이
개시되면 사고의 당사자는 불가피하게 심판기일에 맞춰 지방해심원에 출석
해야 하는 바 이에 따른 민원인의 불편도 많은 것이 사실이다. 이러한 문제
를 해결하기 위해 우리 심판원에선 심판의 실익이 적은 경미한 사고의 경우
심판불요처분을 확대하고 정비불량이나 경미한 과실로 인한 사건의 경우에
도 심판 대신 과태료 부과로서 사건을 조기에 종결시키고자 한다.
한편 과태료는 금전벌의 일종으로서 형법상의 형법이 아니다. 따라서 과벌
절차는 형사소송법에 의하지 않고 각 법률의 규정에 의하거나 비송사건 절
차법에 따라야 한다. 이러한 과태료는 질서위반에 따른 제재, 징계 및 법행
정상 의무이행을 강제하기 위한 수단등으로 널리 활용되고 있다. 특히 최근
에는 행정질서법 위반시 형벌적용을 하게되면 전과자가 양산되는 부작용을
예방하고자 많은 형법이 과태료부과로 전환되고 있으며 부과의 간편함 등에
따라 더욱 많이 활용될 것으로 예상되고 있다. 이에 해난심판법에서도 이
러한 과태료부과제도를 도입해 심판업무의 효율성을 제고시키과ㅈ 한다.
현재 지방의 해난심판원은 부산, 목포, 인천, 동해의 4개소에 설치돼 있어
여수, 제주지역 등 원거리에 거주하는 주민들은 가까운 곳에 지방심판원을
설치해 달라는 민원이 끊이지 않고 있다. 그러나 작은 정부를 지향하는 현
재의 상황에서 새로운 기관의 증설은 아무리 그 목적이 좋다고 하더라도 그
정당성을 입증하기가 곤란한 실정이다. 이에 우리 심판원에선 현재 일반
법원에서 활용하고 있는 원격 영상심판제도를 해난심판에도 도입코자 추진
중에 있다. 이 제도가 도입되면 원거리 거주 민원인들은 가까운 지방해양수
나청 등에 출두해 화면을 보며 심판을 받을 수 있게 돼 시간과 경비를 절감
할 수 있게 될 것이다.
아울러 상기에서 이미 언급한 바와 같이 해난의 당사자들은 경제적으로 어
려움이 있기 때문에 제대로 법률지원을 받고 있지 못한 실정이다. 94~96년
3년간 사고 당사자들이 해사보좌인의 법률 및 기술지원을 받은 경우는 전체
심판의 6퍼센트에 불과하다. 그러나 일반 형사사건의 경우에는 93년의 경
우 34퍼센트가 변호사의 도움을 받았으며 대한법률구조공단에선 95년의 경
우 4만7천건에 대해 법률구조를 시행한 바 있다. 물론 일반 형사사건과 해
난심판사건을 단순 비교하는 것은 다소 무리가 따를지라도 해난심판부문에
서 법률지원에 제대로 이루어지지 못하고 있는 것은 명백하다고 할 것이다.
이에 따라 우리 심판원에선 국선 해사보좌인제도를 도입해 경제적으로 어
렵고 전문지식이 부족한 해기사들이 해난심판을 받을 경우 국비로 해사보좌
인을 선임해 이들을 지원하게 함으로써 심판에서 억울하게 불이익한 처분을
받지 아니하도록 하고자 하는 것이다.

심판의 전문성

해난심판의 궁국적 목표인 해난의 원인규명을 통한 사고의 재발방지를 위해
선 해난의 조사 및 심판이 제대로 이루어져야 한다. 그러기 위해서 조사 및
심판을 담당할 우수인력의 확보는 매우 중요한 문제이다. 따라서 해난심판
법에선 해난심판에 관한 전문적인 지식과 기술을 가진자로 하여금 심판을
담당하도록 심판관의 임명자격을 법에 명시하고 있다. 그럼에도 불구하고
종래 심판관, 조사관의 자실확보를 통한 심판원의 전문화는 뒷전이고 심판
관 직위가 정체된 공무원의 인사적체 해소에 활용돼 온 것도 부인할 수 없
는 사실이다. 실제로 73년의 해난심판법 개정시에는 심판관의 자격요건으로
서 벌과대학을 졸업하고 3급(현재 5급)이상의 국가공무원으로 교통행정에 5
년이상 종사한 자를 신설함으로써 선박운항에 전문성이 없는 일반 행정직
공무원도 법과대학을 졸업하고 일정기간 교통부에 근무하면 심판관으로 임
용될 수 있도록 길을 터놓았다. 그 결과 선박운항에 관한 전문지식이 부족
한 자가 심판관으로 진출해 해난심판업무에 참여함으로써 전문성과 신뢰성
에 의문이 제기된 바 있다.
또 상기의 법조항은 내용에 있어서도 많은 문제점을 포함하고 있다.
현행 이조항은 해난심판이 형사소송법을 준용하여 진행되기 때문에 법률에
기초소양이 있는 자를 심판관에 임용하고자 하는 의도인 것 같으나 “법과
대학”내에도 법과 이외의 학과들이 있으며 법과대학이 아닌 학교에도 법학
과가 있기 때문에 법과대학내 비법학과 졸업자 및 비법과대학내 법학과 졸
업자가 심판관 자격이 있는지도 불분명하다. 아울러 심판에 법률지식이 필
요하다고 인정한다 하더라도 심판관으로서 선박운항에 관한 지식은 필수적
인데 어떠한 교통행정에 종사하면 선박운항에 관한 지식이 배양될 수 있는
지 아리송하다.
해난심판은 먼저 선박운항에 관한 기본지식을 기초로하여 사고상황을 정확
히 파악하고 그 다음 관련자의 과실에 대해 관련 처벌규정을 적용하고 해난
을 방지하기 위해 관련기관 등에 시정개선사항을 통보하는 것이 주업무이다
. 그러나 과연 법과대학을 졸업한 자가 선박의 운항에 관한 기본지식이 없
이 해난의 원인규명을 할 수 있다는 것은 지나친 논리의 비약으로 보인다.
아울러 선박운항에 관한 소양을 쌓기 위해선 대학을 포함하여 최소 10년이
상의 기간이 소요되는 현실을 고려할 때 심판관으로서 법적 소양이 필요하
다면 선박운항 경험자를 우선 임용후 일정기간 법적 소양을 쌓기 위한 연수
과정설치가 보다 더 현실적이라고 하겠다. 따라서 이번 개정시에는 심판관,
조사관의 요건으로서 선박운항과 관련없는 법대졸업자, 변호사, 해사변호
인을 제외하고자 하는 것이다.
한편 현재 해양수산부에서 근무하고 있는 선박직 공무원들은 대부분 선박운
항경험이 있으며 실제 선박운항 또는 이에 관련된 업무를 담당하고 있으므
로 종래와 같이 일정한 근무경력이 있는 경우 심판관 또는 조사관으로 임명
할 수 있도록 현행 규정을 유지시키고자 한다.
현행 심판관은 1급 내지 4급의 별정직 공무원으로서 중앙심판원장의 직급은
1급이며 지방심판원장 및 중앙심판원 심판관은 2급, 지방심판원 심판관은
4급이다. 국가공무원법상 별정직공무원이란 일반경력직 공무우너에 대응하
는 개념으로써 임용에 제한은 없으나 원칙적으로 신분보장이 안되는 단점이
있다 하겠다. 해난심판을 통한 사고의 원인 규명을 위해선 승선경험이 많
은 전문가가 필요하며 그를 공무원으로 임용하기 위해선 현행과 같이 별정
직으로 하고 신분보장을 위해 3년의 임기제로 운영하는 것도 일응 타당성이
있다고 판단된다. 그러나 심판관을 별정직공무원으로 운영함에 따른 문제
점 또한 제기되고 있다. 즉 심판관으로의 임용 및 재임용 여부가 전적으로
중앙심판원장의 의사에 좌우됨에 따라 재임용을 위해선 심판장을 겸하고 있
는 원장에게 색깔있는 목소리를 낼 수 없게 되고 따라서 이러한 심판관의
신분 불안정이 심판결과에도 영향을 미치게 될 우려갸 있다. 또 연공서열이
보편화된 공무원 조직사회내에서 고위직급인 심판관들의 신규 임용 및 조
기승진에 따라 상대적으로 박탈감을 느끼게 된 일반직 공무원들의 불만도
노정되게 되었다. 이에 따라 이번 법개정시에는 심판관중 우선 일부를 일반
직화하여 심판관의 신분보장을 강화하며 공직사회내의 불만도 해소하고자
하는 것이다.
한편 심판관 전원을 일반직화하는 방안도 검토해 볼 수 있으나 이 경우 조
직 내에 인사정체가 있을 경우 조직외부에서의 선박운항 전문가 충원이 어
려울 것임을 고려할 때 바람직하지는 않을 것으로 판단된다. 참고로 특허심
판의 경우 심판관 전원이 일반직이며 국제심판소의 경우 별정직과 일반직이
혼합돼 있으나 일반직이 다수를 점하고 있으며 일본의 경우에도 전원이 일
반직이다.
해난심판의 경우 형사소송법을 준용하여 공개변론주의 및 증거심판주의를
채택하였기 때문에 공개된 심판정에서 심리 및 증거조사는 심판에 지대한
영향을 미친다고 할 수 있다. 따라서 수심인을 지원하는 해사보좌인의 역할
도 그만큼 중요하다고 할 수 있다. 이번 개정시에는 그간 대통령령으로 정
하던 해사보좌인의 자격을 법에서 정하는 한편 고급해기사 자격증을 소지한
자로서 상당기간 법률자문업무에 종사하였거나 해사 법률분야에서 법학박
사학위를 취득한 자에게도 해사변호인의 자격을 부여할 계획이다. 또 그 명
칭도 보다 이해하기 쉽도록 해사변호인으로 바꾸고자 한다.

심판업무의 효율성 제고

현행법상 해난심판원은 재결로써 수심인의 면허에 대한 징계, 지정해난관계
인에 대한 권고, 관련기관 등에 대한 시정개선 통보등의 아주 소극적인 행
위밖에 할 수 없었다. 따라서 예컨데 해도를 구입해 달라는 선장의 요청을
선주가 거절해 결과적으로 해난이 발생해도 선주에게는 권고밖에 할 수 없
었던 것이 현실이다. 권고는 일종의 명예형으로서 권고를 받는 자가 이를
불명예스럽게 여겨 자신의 행위를 반성하고 개선할 때 효과가 있으나 전혀
반응을 보이지 않을 경우 별 실효가 없었다(그러나 민사소송을 통한 선박소
유자 책임문제에선 불이익 발생). 이에 개정안에선 심판의 실효성을 높이기
위해 선박의 안전확보에 관한 의무를 소홀히 함으로써 사고에 직접적으로
책임있는 선주등에게는 재결로써 직접 시정명령을 내리고 중과실의 경우에
는 과징금도 부과하고자 한다. 사고는 통상 회사경영의 모든 요소가 결합하
여 발생하는데 심판에서 현행과 같이 선원에 대한 처벌만 행할 경우 선주는
안전운항에는 관심이 없을 수 있기 때문이다. 사고와 관련, 선주가 직접
경제적 제재를 받을 경우 선주는 안전에 대해 높은 관심을 보일 것으로 기
대하고 있기 때문이다.
한편 과징금은 행정관청이 일정한 행정상의 의무를 위반한데 대한 제재로서
직접 부과하는 금전적 부담이며 따라서 과징금부과는 행정처분으로서 이러
한 입법 예로는 해운법, 공정거래법, 환경보전법 등이 있다.
현행 해기사 면허는 지방해양수산청에서 엄격한 시험절차를 통해 발급하고
있다. 그러나 해난심판원에서 사고 당사자들을 조사하거나 심판하다 보면
가끔 해기사 자격에 문제가 있다고 판단되는 해기사가 별견되곤 한다. 이러
한 경우 심판원에서 당해 해기사의 면허 사용을 제한하기 위해선 현행법상
면허취소 처분밖에 할 수 없다. 하지만 면허취소는 사고 당사자의 생계수단
을 박탈하는 너무 가혹한 조치가 될 수 있다. 따라서 우리 해난심판원에선
이러할 경우 징계수단으로서 당해 해기사의 해기 능력에 적합한 면허등급으
로 하향 조정하는 방안을 적극 검토중이다. 면허등급을 하향 조정하게 되면
당해 해기사는 본인이 원할 경우 하위직의 선박직원으로 승무할 수도 있기
때문에 보다 합리적인 징계조치로서 평가될 수 있을 것이다. 또 이러한 징
계조치는 해기사 면허 발급절차에 대한 사후 통제기능으로서도 작용할 수도
있을 것이다. 참고로 이러한 면허등급의 하향조정은 상기에서 언급한 한국
해가사협회 용역보고서의 개선방향으로 지적되었음을 밝히고자 한다. 징계
의 효율성을 높이기 위한 또하나의 방안은 면허정지 대신 연수기관에서 일
정시간 교육을 받도록 하는 것이다. 특히 연안을 항해하는 선박의 경우 업
무정지는 곧바로 실직을 의미하는 바 굳이 직업박탕이라는 극단적인 조치보
다는 해기사의 운항기술 향상 효과를 거둘 수 있는 교육수강 명령이 보다
바람직한 징계수단이 될 수 있을 것이다. 참고로 육상교통의 경우 사고등으
로 벌점이 많아지게 될 경우 운전면허를 유지하기 위해선 의무적으로 일정
한 교육을 수강하도록 돼 있다.
종래 해난심판원에선 2척이상의 선박이 개입된 충돌사고의 경우 사고 원인
으로서 통상 주인과 일인으로 구별하여 재결을 하였으나 당사자간의 과실비
율이 명확하지 아니해 계속 분쟁의 씨앗이 남곤했다.
따라서 피해액의 보상에 있어선 실무상 관련 해기사의 징계량을 기준으로
분담금액에 합의할 경우가 대부분이며 합의가 안될 경우는 분담금액 산정을
위해 별도의 민사소송을 제기해야만 했다. 그러나 민사소송에는 많은 시간
과 노력 그리고 비용이 수반되게 된다. 한편 해난심판은 합의체 행정기관으
로서 일종의 행정심판의 성격을 띠고 있으므로 당사자의 과실 비율같이 비
교적 간단한 문제는 해난사고의 전문가들이 모여 재결로써 결정할 수 있다
고 본다. 이럴 경우 당사자들은 빠른 시일내에 저렴한 비용으로 해난심판을
활용할 수 있을 것이며 당사자들이 이러한 과실 비율 재결에 불복시에는
상소할 수도 있을 것이다. 이렇게 이해당사자들의 분쟁조정을 하는 예로서
토지수용위원회 재결, 환경분쟁조정위원회의 재결등을 들 수 있을 것이다.
참고로 이러한 과실비율 판정은 해난심판법상 명문의 근거없이 행할 수도
있으나 이를 명확하게 하기 위해 개정안에 포함시켰다.

심판운영상의 미비점 보완

현행 해난심판법이 외국의 심판법을 기본으로 해 제정되다 보니 심판용어도
많은 부분에 있어서 외국식 용어가 주류를 이루고 있다. 즉, ‘해난’, ‘
참심원’, ‘수심인’ 등의 용어가 바로 그것들이다. 이러한 용어는 지난 3
0여년간 해운계에서 사용돼 왔으나 일반국민에게는 전혀 생소한 것이 현실
이다. 따라서 이번 개정에선 이러한 용어들을 누구라도 그 뜻을 이해할 수
있도록 쉬운 용어로 바꾸고자 하는 것이다. 물론 이러한 법률용어가 장기간
사용돼 왔고 사전에 이미 등재돼 있으므로 혼란을 우려해 현행대로 사용하
자는 주장도 있으나 이러한 주장은 타당하지 않다고 생각한다. 국민이 법을
지키기 위해선 법률용어가 의무교육인 초등학교만 나온 사람이라도 읽고
이해할 수 있어야 한다고 본다. 일반국민의 이해를 고려하지 않고 소수의
사람들끼리 법을 독점하는 것은 현대의 대중 민주주의에 반하지 않을까 우
려된다. 실례로 의사가 처방전에 아스피린을 아스피린이라고 쓰지않고 자기
들만 알 수 있는 ASA 약자로 쓰는 것은 환자의 무지를 바탕으로 자신의 권
위를 높이고자 하는 것으로 밖에 해석될 수 없는 것처럼 해난심판 분야에서
일반인들이 도저히 미루어 짐작할 수 없는 법률용어의 사용은 결코 정당화
될 수 없을 것이다. 일반 국민들은 항상 사전을 가지고 다니지 아니하기 때
문이다. 또 지난 번 해양수산부 존폐 파동에서도 보았듯이 행정조직이 얼마
나 중요한 역할을 수행하고 있는지 국민이 이해하지 못할 경우는 그 조직
자체의 존립이 어려운 게 오늘의 현실이다. 따라서 소수의 인원만이 이해할
수 있는 법률용어를 계속 사용해야 한다는 주장은 아무리 미사어구로 설명
한다 해도 국민을 설득하기 어려울 것이다. 참고로 기술직 사무관 및 서기
관의 관직명을 의미하는 ‘기좌’ 및 ‘기정’이란 용어는 해난심판용보다
더욱 오래 사용되었고 사전에도 등재되었으나 끝내 일반화되지 못하고 일반
인들이 쉽게 알 수 있는 사무관 및 서기관으로 변경되었으며 법원에서도 그
동안 장기간 사용되었던 일본식 법률용어에 대한 순화작업을 지속적으로 벌
이고 있음을 알리고자 한다.
선박의 운항중 발생한 사고를 국제협약상에선 Marine Casualties나 Marine
Incident로 표기하고 있다. 그런데 일본에선 이를 해난으로 번역하였고 종
래 우리나라에서 이 일본식 용어를 그대로 활용해 왔다. 그러나 상기에서
언급한 바와 같이 일반인들은 해난이라는 용어를 거의 이해하지 못하고 있
다. 실제 일상적인 대화에서 해난심판원이라고 하면 10중 8-9는 해남심판원
또는 해만심판원으로 알아들으며 아울러 海難도 海亂으로 이해하는 것이
보통이다. 어법상 難이란 글자는 토앙 어렵다는 뜻으로는 사용되고 사고라
는 뜻으로는 거의 사용되지 아니한다. 기껏해야 바다에서 닥치는 어려움 정
도로 밖에 해석될 수 없는 海難을 해양사고나 해상사고라고 해석하라고 국
민에게 강요하는 것은 바람직하지 않다고 생각한다. 그저 해양사고나 해상
사고라고 하면 초등학교만 나온 사람이라도 그 내용을 짐작할 수 있을텐데
말이다. 외국어를 번역할 때 가장 주요한 원칙중의 하나는 일반인이 전문가
에 우선한다는 것으로서 전문가만 알 수 있도록 번역하는 것은 피해야 한다
는 의미임을 이 기회를 빌어 밝히고자 한다.
또 해난심판법상의 해양사고라고 하면 일반국민이 요트, 뗏목과 관련된 사
고 또는 해양탐사나 조사와 관련된 사고도 이법의 심판대상으로 포함되는
것으로 오해할 소지가 있다는 지적도 있다. 실제 이법에서 말하는 해양사고
는 선박운항과 관련된 사고에 국한되는 것은 틀림없기 때문에 일반인의 오
해도 바림직하기는 하다. 그러나 실제 법의 운용에 있어서 법률상의 용어와
사회통념상의 용어가 반드시 일치하는 것은 아니다. 실례로 부선의 경우
선박법상의 한국선박이 아니며 유류오염피해배상보장법상 화물선은 선박이
아니다. 따라서 이러한 혼란을 없애고자 법기술상 법조문으로 용어의 정의
및 법의 적용범위를 명확히 규정하고 있다. 종래의 해난을 해양사고 또는
해상사고로 변경함에 따른 별다른 문제점은 발생하지 않으리라고 본다.
현행 심판절차에선 조사관이 당초 신청했던 심판청구서의 기재사항을 변경
하여 수심인이나 지정해난관계인을 추가 지정하거나 교체하고자 할 경우 그
절차에 관한 상세한 규정이 없었다. 그러나 해난심판절차에서 이러한 당사
자의 변경은 해당 당사자의 법적 지위에 커다란 변화를 주게 도는 바 조사
관의 자의적인 변경을 억제할 필요성이 있다고 판단된다. 따라서 이번 개정
에선 조사고나이 심판청구서를 심판부에 제출한 이후 그 기재내용을 변경하
고자 할 경우에는 심판장의 허가를 받도록 하고 동 허가가 이루어진 경우
심판장은 그 내용을 해당 당사자에게 통보토록해 심판정에서의 심리에 사전
충분한 준비를 할 수 있도록 하고자 한다.
또 현행 절차에선 제1심 조사관이 심판재결에 불복하여 제2심을 청구했을
경우 제2심 조사관은 해당청구를 취하할 수 있는 명문규정이 없었다. 따라
서 새로운 사실등의 발견에 의해 심판의 실익이 없어졌어도 제 2심에선 제
1심 조사관의 의견을 존중하여 심판을 계속 진행시켜 온 것이 관행이었는
바 이번 개정에선 이러한 불필요한 행정낭비를 줄이기 위해 제 2심 조사관
이 필요시 심판청구를 취하할 수 있도록 명문화하고자 하는 것이다.

개정 방향

이번 개정작업의 목표는 종래 사회변화에 뒤떨어져 있던 해난심판법을 현대
적 의미의 새법으로 민드는 것이다.
이를 위해 우리 심판원에서는 법 개정방향으로서 심급제도의 개선, 대국민
서비스 증진, 심판의 전문성 확보, 심판업무의 효율성 제고 및 심판운영상
의 미비점 보완의 5가지를 정해 적극 추진하고자 한다
이 5가지는 모두 중요하지만 그중 중요한 것을 들자면 대국민서비스 개선이
며 그중에서도 종래 2중처법 또는 3중처벌 등으로 해기사, 도선사에게 과도
한 부담을 주던 관행을 개선하는 것이다. 즉, 해난심판원으로서 국민의 권
리를 두텁게 보호하고자 하는 것이다. 그러다 보니 이번의 개정안 내용 중
에는 처벌규정으로서 과징금이나 과태료가 신설돼 마치 처벌만을 강화하는
것으로 비칠지도 모른다. 그러나 만일 해난심판법에 이러한 처벌규정이 없
이 관련 행정관청이 형법과 개별법에서 규정된 처벌을 해난심판원에 넘겨줄
것에 동의할 것인가? 불행하게도 그 가능성은 매우 낮다. 따라서 이러한
처벌조항은 해난사고 당사자에 대한 처벌 일원화를 위한 수단에 불과하다는
점을 이 기회에 밝히고자 한다. 한편 일부에선 갖가지 이유를 들어 우리의
처벌 일원화에 대해 공공연히 반대의사를 표명하고 있다. 해난심판법은 결
국 민의를 수렴하는 국회에서 이루어진다는 점을 감안할 때 법개정에 대한
국민들의 적극적인 지지와 성원이 있을 것으로 확신한다. 특히 이 문제에
밀접한 관련이 있는 선주, 도선사, 해기사 단체의 이해와 협조를 당부드리
고자 한다.
97년말부터 밀어닥친 IMF한파와 98년 2월 국민의 정부 출범에 따라 종래 무
풍지대로 알려졌던 정부 부문에도 큰 변화가 밀려오고 있다. 정부의 군살빼
기 방침에 따라 민간부문에 대해 쓸데없는 규제를 행하거나 내부관리만 하
던 부서는 과감히 축소 또는 폐지되고 있으며 민간이 행하면 더 잘 할 수
있는 부문은 민간에 위탁하고 있다. 이에 따라 종래와 같이 공급자 위주의
행정을 할 경우에는 결코 국민에게 환영받지 못하며 심지어 관련 조직이 폐
지돼야 하는 상황이다.
이에 우리 해난심판원에선 국민과 함께 하는 새로운 해난심판원으로 태어나
고자 해난심판법 개정안을 마련했다. 이러한 개정의 목적은 종래의 공급자
위주의 행정에서 벗어나 행정의 수요자인 국민을 위한 것이다. 특히 이번의
개정안은 지난 30여년간 해난심판법을 운영하면서 문제점으로 지적된 사항
을 보완하기 위해 많은 개선방안이 반영되었다는 점을 밝히고자 한다.
이 개정안은 우리 심판원의 심판관, 조사관 및 사계의 전문가들로 구성된
해난심판제도 개혁추진위원회의 헌신적인 노력의 결실이라고 믿는다.