[ 1998 KMI 세계해운전망 ]

정기선해운 전망

1. 전체항로

1) 컨테이너물동량

세계 컨테이너항만물동량은 1990~95년 기간중 연평균 9.5%씩 증가하였으며
1996년에는 일부 선진국들의 경기회복세 둔화 등으로 물동량 증가세가 다소
낮아져 전년보다 8.0% 증가한 1억4천5백80만TEU를 기록하였다. 그리고 199
7년 세계 컨테이너항만물동량은 전년보다 10.7% 정도 증가한 1억6천1백40만
TEU 내외로 추정된다. 이는 1997년의 세계경제 성장률을 3.7%로 전제하고
경제성장에 대한 컨테이너물동량은 증가율 탄성치 2.9(1991~1996년 실적치)
를 적용하여 도출된 값이다. 그리고 1998년에는 최근 금융위기를 맞은 아시
아 개도국들의 경기회복으로 전년보다 약간 높은 3.8%의 세계경제성장을 전
제하면 컨테이너항만물동략은 전년보다 11.0% 증가한 1억7천9백15만TEU에
이를 전망이다.

2) 컨테이너 선복수급

최근 세계 정기선시장에서는 초대형선사들이 기업조직의 정비와 함께 보다
적극적인 투자전략에 의하여 신조선의 발주를 확대함으로써 선복과잉현상을
심화시키고 있다. 이에 따라 주요항로의 컨테이너운임은 크게 하락하여 운
항선사들의 수익성을 악화시키고 있으며, 항로내에서의 제휴체제가 재펴뇌
고 선복과잉과 운항선사들의 수익성악화가 큰 문제가 되고 있는 가운데, 주
요 대형산사들은 글로벌제휴그룹의 결성에 의하여 운항서비스를 획기적으로
개선하면서 보유선대의 운항효율을 크게 향상시키는 한편 적극적인 M&A 등
에 의하여 경영합리화를 추진함으로써 운임의 회복보다는 운항비의 절감에
의한 수익성제고에 주력하고 있으며, 규모의 경제를 실현하여 단위운항원가
를 절감하고 보다 완벽한 지역 및 글로벌서비스망의 구축이 가능한 적정규
모의 선대를 확보하기 위하여 초대형선박은 물론 중형선박에 대한 신조발주
를 지속적으로 확대하고 있는 것이다.

(1) 신조선건조
세계 정기선시장에서의 시황악화가 충분히 예견되고 있음에도 불구하고 주
요선사들이 신조선의 발주를 자제하지 못하고 있는 것은, 세계 정기선시장
에서는 수요측면의 해상운송수요와 가격측면의 운임수준이 공급측면의 선복
량을 결정하는 중심요인이 되지 못하고 있으며, 오히려 운항선대의 경제성
을 유지하고 서비스의 개선 및 확대를 위한 신조선수요가 이를 결정하는 중
심요인으로 작용하고 있음을 나타내는 것이다. 그리고 신조선가와 용선료의
수준도 운항선사가 자본비 및 운항비와 관려하여 신조선발주의 여부를 결
정하는 중요한 변수로 작용하는 것으로 판단된다.
1992년 이후 신조선가의 하락, 컨테이너화물에 대한 해상운송수요의 급증,
컨테이너선에 대한 용선료의 상승 등으로 컨테이너선에 대한건조수요가 급
증하였으며, 이에 따라 연도별 컨테이너선 신조발주량이 총량에 있어서 뿐
만 아니라 기존선대에 대한 비율에 있어서도 매우 급격한 증가세를 나타내
고 있는 것이다. 그리고, 최근에도 이러한 추세는 지속되고 있으며, 특히
컨테이너선에 대한 신조발주는 대부분 풀컨테이너선에 집중되어 있다. 1996
년초 컨테이너전용선에 대한 발주량은 총 77만5천TEU, 그리고 1997년초에는
1백30만TEU에 육박하여 기존선대의 운항선복량에 대한 비율이 36%에 이르
는 등 사상 최대의 수준에 도달하였다.
그 결과 1996년중 신조선 인도량은 37만2천TEU로 전년말 총 컨테이너선복량
의 13.5%에 이르렀으며, 1997년과 1998년에도 각각 59만3천TEU 및 59만4천T
EU로 전년말 운항선복량의 19.3% 및 16.2%에 이르는 등 높은 증가세가 이어
질 것으로 보인다.
한편, 모든 선형의 컨테이너전용선에 대한 발주잔량이 1997년초 현재 세계
총 컨테이너선대의 약 36%에 해당하는 1백30만TEU에 이른다는 것은, 일부
신조선의 인도가 1999년에 실현된다는 것을 고려하더라도 1998년말까지는
최소한 1백19만TEU에 육박하는 신조선이 인도되어 세계 정기선시장의 운항
선복량을 크게 증가시킬 뿐만 아니라 결과적으로는 심각한 시황악화의 요인
이 될 것임을 쉽게 예상할 수 있게 한다.
1996년 세계 컨테이너전용선 선대에서 2천5백TEU 이상의 대형선이 차지하는
비중은 47%에 이르러 불과 195에 그치던 10년 전과 비교하면 전체선대에
대한 이들 대형선의비중이 큰 폭으로 확대되었음을 알 수 있다. 특히, 최근
에는 3천5백TEU급 이상의 대형선이, 그 중에서도 4천7백50TEU급 이상의 포
스트파나막스형 초대형선이 빠른 속도로 증가하고 있으며, 글 결과 1996년
초 컨테이너선대 전체의 15.75에 불과하던 3천5백TEU급 이상 대형선의 비중
은 불과 1년 후인 1997년초에 20%의 수준으로 확대되었다.
그리고, 컨테이너전용선에 대한 발주잔량에는 3천5백TEU급 이상 대형선이 4
0% 이상 포함되어 있어서 최근 동·서의 기간항로에 대한 신규선복량의 투
입이 대형신조선에 집중되어 있음을 반영하고 있다. 그리고, 최근에는 1천~
1천9백99TEU의 중형선에 대한 신조발주도 크게 확대되고 있는데, 이는 1천T
EU 및 1천5백TEU급으로 표준설계에 의하여 건조되면서 하역설비도 자체적으
로 갖추고 있는 선형에 대한 용선수요가 1996년초 이후 크게 확대되면서 용
선료가 역시 빠른 속도의 상승세를 나타냄에 따라 선박투자업체들의 관심이
집중되면서 나타나는 현상이다.
1996년 이후 본격적으로 확산되고 있는 글로벌제휴는, 참여하는 선사들이
긴밀한 협조에 의하여 필요선대의 충분한 확보가 가능할 경우 신조선확보계
획을 하향 조정하도록 하여 개별선사에 집중되는 투자부담을 완화시키고, 1
996년과 1997년에 집중되어 있던 신조선의 인도가 일단락되면 신조선인도량
의 증가추세는 다소 둔화될 것으로 예상되었다. 그러나, 운항선사들은 수익
성을 제고시키기 위하여 신조선 또는 대형선의 확보를 적극 추진할 수밖에
없는 실정이며, 따라서 장기적으로는 신조선발주의 확대가 불가피한 것이다
. 이에 따라, 세계 정기선시장에서는 장기적으로 연간 30만~50만TEU수준의
신조선인도가 지속될 것으로 전망되고 있다. 그리고,컨테이너전용선의 적재
능력이 컨테이너선대 전체에서 차지하는 비중은 오는 2000년가지 70%의 수
준으로 확대되면서 특히 대형선의 비중도 계속 확대될 것으로 전망되고 있
다.

(2) 해체 및 상실
세계 정기선시장에서의 선복과잉현상을 해소할 수 있는 또 하나의 대응책은
단기적으로는 거의 불가능한 경우이지만, 노후선박의 과감한 해체를 들 수
있다. 특히, 컨테이너화물이 규격화물로서의 특성에 의하여 다른 종류의
해상운송화물과는 달리 선박의 파손이나 노후화를 빠른 속도로 진행시키지
않음에 따라 컨테이너선은 선박자체의 경제성이 유지되거나 경제성을 확보
할 수 있는 항로에의 취하이 가능할 경우 해체 등에 의한 폐선이 거의 이루
어지지 않는 것이다. 이에 따라 세계 정기선시장에서는 선박의 해체에 따르
는 운항선복량의 감소는 극히 소규모로 이루어지고 있으며, 컨테이너선의
연간해체량은 최근까지 세계 컨테이너선 운항선복량의 약 0.2%에 불과하였
다. 그러나, 신조선의 인도가 본격적으로 높은 증가세를 나타내고 있는 199
7년 이후에는 점차 확대되어 1998년에는 4만6천TEU에 육박하여 전체운항선
복량의 1.3%에 이를 것으로 예상되며, 그러한 증가추세는 향후 세계 정기선
시장에서의 선복과잉현상이 지속되는 한 점차적으로 확산될 전망이다. 그러
나 선령이 15년 이상인 컨테이너선의 총 선복량이 현재 약 60만~70만TEU에
이르지만 오는 2000년까지 이들 노령선이 해체되는 규모는 20%에도 못미칠
것으로 보인다.
한편, 일반적으로 해상사고 등에 의하여 발생하는 선박의 상실과 관련해서
도 컨테이너선은 일정한 항로를 주기적으로 운항하는 특성에 의하여 비교적
소규모에 그치고 있으며, 세계 정기선시장의 수급에도 직접적인 영향을 미
치지 못하고 있는 것이다.

(3) 세계 컨테이너선대의 성장전망
전세계에서 운항되고 있는 컨테이선선대는 과거 20여년간 모의 상선대(든
선종의 상선대(merchant fleet)중에서 가장 높은 성장세를 나타내고 있다.
특히 지난 5년간은 컨테이너선대 전체의 적재능력(total capacity)이 6.5%
의 연평균성장률을 기록하고 있는 가운데, 컨테이너전용선(cellular contai
nership)의 적재능력에 해당하는 컨테이너화물의 전용적재공간(celluar spa
ce)은 연평균 9%이상으로 더욱 높은 성장률을 기록하였다. 이에 따라 현재
전세계에서 운항되고 있는 컨테이너전용선의 적재능력이 컨테이너선대 전체
의 적제능력에서 차지하는 비율은 1996년에 이미 65%에 육박하는 등 사상
최고의 수준에 도달했으며, 그러한 추세는 계속 확산되고 있다.1996년말 전
세계에서 운항되고 있는 컨테이너선대의 선복량은 전년대비 8.2%의 비교적
높은 증가세를 나타내면서 476만 8천TEU에 이르렀다. 그리고 1997년말까지
는 58만TEU가 증가하여 전년대비 12.2%의 매우 높은 증가율을 기록하면서 5
34만 8천TEU에 이르는 것으로 추정되고, 1998년에는 전년의 10.2%에 해당하
는 54만 4천TEU가 증가하여 589만 2천TEU에 이르는 등 역시 높은 증가세를
유지할 전망이다.
그리고, 전세계에서 운항되고 있는 컨테이너전용선의 最大船型이 빠른 속도
로 대형화하고 있어서 최근에는 머스크(Maersk)(M사에 의하여 最大積載能力
이 8,000TEU를 상회하는 초대형선박이 취항하였으며, 세계 컨테이너선대 전
체의 平均船型도 역시 빠른 속도로 대형화되고 있어서 1984년의 1,000TEU미
만에서 최근에는 1,500TEU를 상회하는 등 53% 이상 증대되었다. 그리고, 그
러한 추세는 더욱 가속화될 전망이다.

船齡에 있어서는 세계 컨테이너선대의 불과 25% 미만이 15년 이상이고 전체
선대의 平均船齡도 12년 미만이어서 신형선박의 비중이 상대적으로 큼을
나타내고 있다. 특히, 선형이 대형일수록 신형선박의 비중이 매우 커서, 3,
000TEU급 이상의 파나막스(panamax)형 선박의 경우 平均船齡이 약 5년, 그
리고 포스트파나막스형 선박의 경우에는 약 2년에 불과한 실정이며, 이는
운항선박 및 新造船의 大型化가 빠른 속도로 진행되고 있음을 나타내는 것
이다.

3)船腹需給 및 運賃 展望
(1)船腹需給 展望
컨테이너선의 需給分析을 위하여는 몇가지 전제조건이 요구되며, 어떠한 전
제조건하에서 분석하였는가에 따라서 그 결과가 크게 달라진다. 여기에서는
컨테이너화물의 平均運送距離 및 정박일수를 기준으로 선박의 적재능력 1T
EU당 연간 수송능력을 계산하였다. 그리고 현실적으로 가능한 最大積載量(
적재량/적재능력)을 90%로 전제하였으며, 세계경제의 블록화 추세에 따른
수송거리 단축효과도 감안하였다.그 결과 컨테이너선 선복의 供給過剩率은
1994년 23.7%를 저점으로 점차 높아지고 있는데, 특히 1997년에는29.0%로
수급상황이 전년에 비하여 크게 악화 되었으며, 1998년에도 1997년과 비슷
한 수준의 供給過剩率을 나타낼 전망이다.
(2)運賃 展望
定期船 海運市場에 있어서의 運賃決定은 船腹의 收給狀況과 함께 시장참여
자들의 형태 내지 협조체제 여하에 따라 크게 달라진다. 따라서 단순히 선
복수급상황만으로 운임수준을 전망하는 데에는 한계가 있으나, 우선 수븍상
황만을 고려해 보면 1998년의 선복과잉률은 1997년의 상황과 비슷한 수준을
유지할 것으로 예상된다. 따라서 선사들이 상호 협조관계에 큰 변화가 업
는 한 운임수준의 급격한 하락현상은 나타나지 않을 전망이다.
한편, 최근 선사들은 戰略的堤携를 확대함으로써 공동배선, 선복 및 시설·
장비의 공동이용 등을 통한 해운서비스 생산의 효율화와 원가절감을 도모하
는 동시에 지나친 운임경쟁을 자제하려는 움직임을 나타내고 있다. 따라서
이러한 선사들의 노력이 성과를 발휘할 경우 運賃安定化에 큰 도움이 될것
이다. 그러나 구조적으로 선복과잉현상이 상존하고 있는 상황에서 모색되는
선사간 협조체제는 매우 불안정할 수밖에 없으며, 운임수준도 불안정한 변
동양상을 나타낼 전망이다.