[ 인도 해운근황 ]

항만인프라정비시급…컨테이너화추진, 선대확충에 총력

인도는 현재 10억 가까운 인구와 1억의 중산층을 갖고 있어 그 거대한 소비
시장에 세계인의 시선이 모아지고 있다. 또한 싼가격의 우수한 노동력이
있고 영국이 양도한 정리된 법제도,무엇보다도 영어가 통한다는 비지니스상
의 이점이 있다.
1991년에 Narashima Rao수상이 탄생, 경제개혁에 편승하여 루피의 절하, 각
종 수출규제의 폐지, 수출 수입의 자유화, 수입세율의 인하등 무역 진흥을
도모하는 한편으로 외자참가를 51%까지 승인하는 등 외자유도를 도모한 결
과, 최근 3년간 7%가까운 성장률을 기록하였고 또한 외국투자의 유입이 활
발해지고 있어 민간부문이 성장하면서 고도경제성장에 들어서고 있다.
이미 90년대 중반부터 트레이드 붐이 일고 있고 앞으로도 석유, 석탄, 컨테
이너화물의 수입, 철강의 수출증대가 예상되고 있다. 싱가포르 통산성의 시
산에 의하면 인도의 경제규모는 향후 25년동안 연율 12%로 신장하고 2천20
년에는 5조4천만달러에 달할 것이라고 전망했다.
그러나 최근 인도는 경기에 어두운 그림자가 보이기 시작했다.
이것은 전력, 항만 등 인프라 정비가 경제성장에 따라오지 않고, 번잡한 수
속을 요하는 관료제, 중간소득층의 개인소비 신장의 둔화등이 원인으로 외
국기업의 투자가 한계에 도달하고 있기 때문이다.
본지에서는 현재 중국과 나란히 새로운 시장으로 뜨거운 시선이 모아지고
있는 인도의 현황을 중심으로 일본해운전문지인 「Containerization」에 실
린 기사를 토대로 조망해보고 싶다.

인도의 해상수송

인도 수출입량의 95%를 차지하는 해상수송량은 80년대 에너지 수요가 높아
짐에 따라 수입이 급증하여 과거 10년간에 수출입량은 연평균 20%로 증대했
다. 96/97년의 주요항의 취급량도 2억2천7백13만톤(92/93년이 1억6천7백만
톤)으로 높아지고 있다.
화물의 내역은 액체화물 42%, 드라이벌크 35%, 일반화물 15%, 컨테이너화물
8%라는 일차산품의 수송이 85%정도로 연안수송화물이 전체의 약30%를 차지
하고 있다.
항만별 취급량을 보면 Visakhapatnam항이 3천5백50만톤, Kandla항이 3천3백
72만톤, 뭄바이가 3천3백70만톤으로 이 3개항은 연평균 10%이상으로 취급량
을 신장되고 있다.
현재, 인도의 주요항에는 2백16버어스가 가동되고 있는데 화물처리능력은 9
7년말까지 겨우 1억9천만톤에 달하였지만 주요항의 이용률 평균은 여전히 1
백10%이상이다.
또한 컨테이너화물에 대해서 보면, 97FY(96/4∼97/3)에는 주요항에서 1백70
만TEU정도가 취급되고 있다.

항만별 컨테이너화물취급량

Mumbai 52만TEU
JNPT(봄베이외항) 34만TEU
Chennai(Madras) 23만TEU

(소비지와 인접해있고, 철도편 이용이 편리하여 뭄바이, JNPT의 취급량이
확대하고 있다.)

주요항 가운데 컨테이너 전용버어스는 10개소이며 컨테이너 전용터미널은 C
hennai, JNPT, Cochin뿐이다. 갠트리 크레인은 15기, 고무타이어식 크레인
도 32기밖에 없고 항만시설의 불충분함이 기존의 능력을 발휘못해 항만취급
능력이 화물의 신장에 따라가지 못하고 있는 상태이다. 1시간당 크레인마다
의 컨테이너 취급 갯수를 보면 Colombo 26개, 싱가포르 32개와 비교해서 인
도 각항평균은 7∼15개(JNPT가 10개에서 12개)로 상당히 모자란다. 일일당
컨테이너 취급개수는
Chennai 307TEU
Mumbai 218TEU
Colombo 1,360TEU
Bangkok 1,280TEU
로 지연이 뚜렷하다.
이러한 항만 인프라의 결여와 로지스틱스상 계획의 결여, 태리프, 관료제,
노동조합의 경직등이 장애가 되어 항만의 혼잡이 만성화되고 있다. 96년에
는 인도 각항에서의 적체는 벌크로 평균 15일에서 45일, 그중에서는 2개월
동안 기다리는 일도 눈에 뛴다.(96년4월에는 India Oil Corporation향에 화
물을 수송해온 25척의 탱커가 평균 1개월의 적체를 경험했으며 1척당 약33
만달러의 체선료를 지불했다.).
소맥과 쌀의 수출이 상당히 감소했기때문에 적체는 완화되고 있지만 핸드링
의 지연에 의한 손실은 연간 약 7천만달러, 체선에 의한 것은 1억달러에 이
르고 있으며 인프라의 미완비가 확실히 경제성장의 족쇠가 되고 있다. 최근
정부는 주요11개항에 대해 작년11월말까지 버어스 적체를 24시간이내로 하
도록 하는 개선책을 강구하고 있으며 각항의 시설, 기기의 확충을 추진하고
있다.
정부는 2천12년까지 화물처리능력을 8억5천만톤(3백∼4백버어스의 신설이
필요)으로 확대하기위해 2백억달러의 투자를 예정하고 있고 JNPT를 모델로
항만의 민영화를 촉진할 방침인데 외자에 의존하려는 움직임이 높다.

●인도상선대현황

제8차 5개년계획(1992/96)의 수행에 의해 인도상선대는 479척, 7백만톤(외
항선대가 약630만톤, 내항선대가 70만톤)규모로 확대하고 있다. 평균선령은
14년으로 비교적 낮지만 전체 42%가 15년이상(15년∼20년이 23%, 20년이상
이 19%)이며 선대의 대체가 급선무이다.
90년대초에 25%정도로 떨어진 외항화물의 적취셰어는 현재 33%정도(컨테이
너화물 8.8%, 벌크20%, 석유60%)로 회복되고 있지만 80년대 후반의 40%대에
서 비하면 마찬가지이다. 고가상품의 수출입은 외국적선에 의존하고 있어
정책과는 정반대로 외국적선에의 의존은 증대하고 있다. 그 이유로는 95/96
년의 수출입에 관한 해상운임은 44억달러(인도선사의 매상고는 25%이하)에
미치며 이 운임에 대한 외자지불액은 작년의 원유수입 지불액을 넘고 있다.
그 때문에 제9차 5개년계획에서는 항만개발과 나란히 상선대의 확충을 급
선무로 다루면서, 9백만톤 규모로 확대시키는 것을 목표로 하고 있다.

●인도 주요선사 근황

Shipping Corporation of India(SCI)
정부가 80.12%를 소유하는 국영선사로, 현재 121척(반수이상이 인도적선)을
소유, 96/97년에는 227억루피를 벌어들여 영업이익은 25억6천루피로 매우
높은 효율의 이익을 올리고 있다. 94년에 3척의 풀컨테이너선으로 인도/영
국간 컨테이너 서비스를 개시, 현재 동항로에서는 인도화물의 40%를 적취하
고 있다. (국영선사의 강화로 Mumbai항에서는 우선 버어스를 확보하고 있어
신속한 딜리버리를 강점으로 내세우고 있다.)
동사가 30%를 차지하고 있는 벌크부문에서는 시장의 영향(BFI가 95/96년의
2천4백에서 96/97년에는 1천1백으로)을 받아, 고전을 면치못했지만 제9차 5
개년 계획에서는 44척(컨테이너선을 적어도 10∼12척, 그 밖의 수에즈, 파
나막스·탱커, 프로닥트·탱커, 벌크, LPG선)의 보유를 계획중이다. 최근,
11만DWT의 2중선체 탱커 2척(1척당 4천3백만달러)를 한국의 한라중공업에
발주, 99년중반에 인도를 받게 되어 있다.
인도정부는 原資획득을 위해 SCI의 주식40%를 인도의 석유정유회사들에게
매각하는 것을 검토중이다. 동사의 석유탱커는 인도상선대의 약60%를 차지
하고 있으며 현재 원유의 적취셰어는 약70%이다. 그 때문에 석유정유회사와
의 제휴에 의해 안정을 도모하려는 움직임이다.

Great Eastern Shipping Co.(GESCO)
97년에 창립 50주년을 맞은 인도최대의 민영선사로 SCI에 이어 인도 제2위
의 선사이다. 현재는 벌크, 탱커 44척을 운항하고 있고 96/97년에는 87억8
천만루피(약2억4천7백만달러)의 매상으로 13억6천만루피의 영업이익을 올려
매상고의 15.5%를 계상하고 있다. 그러나 매상고는 신장했지만 영업이익은
95/96년의 15억2천만루피에서 약10%감소했는데, 이것은 96년에 선박 5척을
매각하여 3억4천만루피를 얻은 것에 대해 97년은 1척의 매각으로 9천5백만
루피의 매각이익에 머물렀기때문이라는 것이다.
동사는 과거 수년간, 적극적으로 선대확충을 도모하고 있으며 최근 10만5천
DWT의 아프라막스급 탱커 2척을 삼성중공업에 발주했다. 또한 프로닥트 탱
커 2척도 건조중이다.

●인도의 컨테이너화

인도상선대는 1992년까지 컨테이너선을 보유하지 못했던 것에서도 판단할
수 있듯이 인도의 컨테이너화는 상당한 지연되고 있다. (1970년대초에 싱가
포르를 본거지로하는 피더선사인 Sea Consortium이 인도향에 컨테이너선에
의한 피더서비스를 개시하여 79년에 APL향 피더서비스를 개시하고 서비스를
확장시켜왔다.) 그러나 89년에 뭄바이에서 70킬로남쪽에 위치한 Jawaharla
l Nehru Port Trust(JNPT)가 개장한 이후, 컨테이너화는 확실히 진행되었으
며 93년부터 96년에 걸쳐서는 연율 25%의 성장을 기록했다. 95/96년에 인도
의 주요항에서 취급된 컨테이너화물은 1백50만TEU, 96/97년이 170만TEU로,
2천년까지에는 그 배로 증가(JNPT는 80만TEU로)시킬 계획이다.
JNPT의 급성장은 뭐니뭐니해도 규제완화의 결과이며 이러한 사실은 인도 항
만운영에 선사의 활동을 활발화시켰다.
97년 3월 인도정부는 항만운영의 민영화에 관한 가이드라인을 발표하여 6월
에는 P&O Ports산하의 컨소시엄(말레이시아의 Komsortium Perkapalan Berha
nd와 DBC Port Management가 참가하고 있다)이 JNPT와 2억달러를 투입하여
BOT방식으로 컨테이너 터미널 건설, 운영(600m의 컨테이너 버어스 2개와 2
0헥타르의 컨테이너 야드의 건설, 30년간에 걸치는 운영, 관리)하기로 정식
조인했다. 이것은 인도의 항만개발에 민간 자본의 참가를 정식으로 승인한
첫 케이스로써 주목되고 있다. (P&O는 향후 인도의 항만개발의 조사연구,
입안, 교섭을 실시하는 P&O Port India로 명칭하는 신회사를 설립, JNPT 시
설은 Nhava Sheva International Containers Ltd.로 칭할 예정)
이어서 Kandla, Madras, Haldia, Mumvai, Calcutta 각항에서 기존 버어스나
시설에 대한 리스, New Mangalore, Kandla항에서의 Oil products용 새로운
버어스 건설등의 프로젝트가 추진되고 있으며 Cochin(8억달러) Visakhapat
nam(8억달러)에서는 컨테이너 터미널의 건설을 위해 입찰을 실시할 계획이
다.
또한 컨테이너화를 위해서 Inland Container Depot(ICD)의 증설도 급무이다
. 현재 전토에 22개소의 ICD가 있으며 총취급량은 약 35만TEU로 올라있다.
그 중, 최대의 Delhi에서 95/96년에 취급한 컨테이너화물은
수출 컨테이너는 5만5천8백4TEU
공컨테이너가 3천9백59TEU
수입 컨테이너는 4만5천5백62TEU
공컨테이너가 2만2백66TEU
계 12만5천5백91TEU
였다.

●컨테이너 서비스 현황

1990년대초 이후, 인도의 컨테이너화물은 연평균 20%로 신장해왔다. 그러나
인도수출입 컨테이너화물의 87%는 Colombo, Dubai, Fujairah, Singapore
경유로 환적수송되고 있다. 이것은 항만요금이 중국, 태국, 콜롬보, 싱가포
르보다도 높기때문이기도 하다.
현재, 인도각항에 직접기항하고 있는 선사는
○EPIC (Europe Pakistan India Consortium:Andrew Wier, CMA, DSR-Senator
, SCL, Contship, P&O Nedlloyd)
북구주/지중해/중동/인도·파키스탄 항로(2천8백TEU13척에 의한 위클리서비
스)로 JNPT에 기항

○SCI/ZIM
북구주/지중해/인도/스리랑카항로(1천6백TEU 4척에 의한 12∼14일간격으로
JNPT에 기항)

○Mearsk/Sea-Land
북구주/서지중해/중동/인도/스리랑카항로(3천∼3천9백TEU급 7척에 의한 위
클리서비스)로 JNPT에 기항

○Unicorn/Mearsk
남·동아프리카/중동/인도·파키스탄 항로(2백∼5백TEU급의 세미컨, 풀컨을
합쳐 3척에 의한 격주 서비스)로 뭄바이에 기항.
호주/남아시아/중동항로에서 인도에 직접기항하고 있던 이들 선사그룹은 최
근, 운임하락, 비용의 상승, 항만에서의 지연등을 이유로 뭄바이기항을 중
지했다.
그 밖에 인도서안에는 Fujairah, Khor Fakkan, Dubai, Colombo
벵갈해안에는 Colombo, Singapore, Port Klang에서
○ Bengal-Tiger Line(FE/India, India coastal)
○ Sea-Consortium(X-Press Container Line:FE/India, ME/India, India coa
stal)
○ Shreyas Shipping(Transworld Group)
○ Orient Express Lines
라는 커먼 캐리어가 대형선사에 다양한 피더 서비스를 제공하고 있다. 여기
서는 1, 2척으로 서비스를 개시하는 소형 선사가 많아, 경쟁격화에 의해 운
임이 하락하고 있는데, 외항선사는 자사배선, 커먼 피더의 이용을 병용하여
서비스망의 확충에 여념이 없다.

●해운자유화정책

인도에서는 91년이후, 수입관세나 물품세의 인하, 루피의 변동상장제로의
이행, 금융시스템정비등을 통해서 경제개혁을 추진해왔지만 항만확장등 인
프라에 관련하는 플로젝트는 거의 실현불가능했다.
그것은 인도의 주요 11개항이 국영, 그 밖의 140개항이 각州의 관활하에 있
어, 국가와 州와의 사이에서 항만개발에 관한 견해가 통일되지 않고 정부의
결의와 실행과의 사이에 커다란 차이가 있었기 때문이다. 또한 外資를 국
영시설에 투입할 때의 법적인 문제등이 해결되지 않았기 때문이다. 무엇보
다도 정부에 인프라정비에 대한 절박감, 위기의식이 부족하다는 지적이 있
다. 우선은 중앙관청에의 모든 수속의 간소화등이 급무일 것이다.
현재까지 각 항만국이 선박, 화물에 관한 태리프를 결정하여 항만시설의 임
대, 리스료를 결정하여 왔지만 향후는 BOT방식으로 항만개발을 실시하는 민
간기업에도 결정권을 위임하여 “Three-member tariff regulatory authorit
y”를 설치하여 항만마다 태리프를 설정할 방침이다.
앞으로 외국자본에 대해서는 74%까지 참가가 인정되며 현재, 인프라시설에
투자하고 있는 민간기업에 대해 투자액의 75%까지는 5년간 면세조치를 취하
는 안과 항만개발 印紙稅의 면제등이 검토되고 있다.
또한 정부는 인도해운을 확대하기위해서 새로운 해운정책을 책정중이다. 그
한가지로 조선보조의 확대를 발표했다. 95년중반까지 국영조선소에 대해
신조선가격의 20%를 보조금으로 지급하여 왔지만 2천년까지 30%로 확대한다
.
한편 선주는 객선, 탱커, 벌크, 그 밖의 전용선의 수입도 자유화된다. 또한
SCI가 독점해왔던 컨테이너선 운항을 SCI이외에도 개방한다고 발표하였으
며 컨테이너수송의 확충을 도모할 계획이다. LPG, LNG수송에 관해서는 향후
인도적선이 보유하게 돼있으며 사실상 SCI와 Great Eastcrn Shipping이
독점하는 형태가 되지만, 실제 LPG의 연간 총수입량의 약 절반이 현재외국
적선에 의해 운반되고 있고, 2천년에는 총수입량이 3백10억 CU로 증대할 것
으로 예상되고 있는 것에서 양사 모두 인도의 LPG, LNG를 독점하는 것은
불가능하며 향후 자유화되게 될 것이다.
이밖에 인도상선을 이용하는 하주에 대한 세제우대조치의 도입, 인도선원의
소득세의 감면, 화물유보제도의 개편등이 검토되고 있다.
또한 무역외수지개선을 위해 현재정부가 통제하고 있는 품목의 수입은 C&F
기준이 아니며, FOB기준으로 하여 수출은 C&F로 할 의향이다.

●인도해운의 전망

현재, 인도의 수출입량의 95%는 해상수송되고 있다. 인도의 수출은 대부분
이 여전히 브레이크 벌크인데 컨테이너화도 확실히 진행되고 있다. 최근에
서는 Bengal Tiger Line(Columbia Shipmanagement에 의해 설립), X-Press
Container Line이 싱가포르, 콜롬보에서 기간항로선에 접속하는 피더 서비
스를 실시하고 있었는데 작년 4월에는 한국의 오람해운이 싱가포르/캘커타
간 5백TEU급 선박 2척을 투입한 위클리서비스를 개시하여 8월부터는 SCI도
현대상선과 협조하여 7백60∼9백20TEU급선박3척을 투입하는 싱가포르/뭄바
이/콜롬보/포트 캘랑/싱가포르서비스를 개시하는 등 인도향의 새로운 서비
스가 계속 생기고 있다.
한편 머스크는 인도에 5백명을 주재시키고 있다. 또한 시랜드도 로지스틱스
센타를 개설하는 등 활발한 움직임을 보이고 있다. 인도는 중국과 함께 컨
테이너 화물성장이 예상되는 나라이다.
그러나 수입화물은 급속히 신장하고 있는 반면 수출은 신장하지 못해 수출
입량의 언바란스는 여전히 크다. 구주/인도항로에서 언바란스의 문제로 과
거 2년간 서항의 운임은 1천6백∼1천7백달러/TEU에서 7백50∼9백달러/TEU까
지 하락했다. 이 때문에 작년초에 2개의 동맹선사 그룹이 통합하여 서비스
를 일체화시켰다.
질적으로 보면 수입화물의 수준에 변화는 보일 것 같다. Suzuki, Mercedes,
Opel(General Motors), Honda, Toyota 등의 자동차메이커가 이미 인도에서
생산을 개시(혹은 곧 개시할 예정)하고 있으며 현재 조립공장향 CKD나 자
동차부품의 수입이 급증하고 있다. 선사는 이 붐에 대응하여 서비스의 확충
을 도모할 것이다. 그러나, 복항화물을 모으는 것이 쉽지 않고 언바란스가
계속되어 운임에도 영향을 주고 있는 것이다. 인도향 서비스에는 위험이 있
어 막대한 투자가 필요하다.
한편으로 최근 인도는 컨테이너 생산거점으로 주목을 모으기 시작하고 있다
. 특히 한국의 컨테이너 제조메이커가 저임금, 숙련노동자의 많고, 컨테이
너 수요가 높아지고 있다는 이유로, 인도 진출에 적극적인 자세를 보이고
있다. 인도에는 제조에 필요한 부재의 전부를 수입에 의존하고 있는 것에서
비용이 높아진다는 난점이 있으나, 한국기업의 동향과 중국의 컨이너제조
가격의 변동에 따라 컨테이너 제조국으로써 대두할 가능성은 충분하다.
또한 인도와 동아프리카, 인도양제도, 남아프리카와 트레이드가 신장하고
있다.
이 항로에서도 일부에서는 선복과잉이 이루어지고 95년부터 운임이 하락하
고 있지만 선사간의 협조, 서비스의 통합이 시작되고 있다.
98년 1월부터는 SCL(Safmarine and CMBT Lines)가 Port Klang, Colombo향의
직접기항을 개시한다고 발표했다.
인도에서는 하드웨어의 정비와 함께 항만의 관리운영인 소프트면에서의 과
제가 큰 비중을 차지하고 있는 것은 간과하지 않을 수 없다. 따라서 구조개
혁이 가속되면 무역의 신장에 따른 항만능력의 확대, 상선대의 확충도 기대
할 수 있을 것이며 항만 인프라가 정비되면 철도, 트럭수송에서 내항이용에
의 전환도 가능하며 유통이 활성화될 것이다.