[ 대형유조선 운임 당분간 약세 유지 전망 ]

新造 선박의 운항효율 증가와 원유수송 단거리화에 따라 대형유조선 운임이
당분간 약세를 유지할 것으로 전망되고 있다. 으리나라의 경우 91년의 73.
7%에서 금년 1/4분기에는 79.8%로 지속적으로 높아지고 있는 중동 원유의존
도와 28.8%에 불과한 원유의 국적선 적취율을 감안할 때 대형유조선의 선대
확충이 필요하나 요즘과 같은 유조선시황하에선 당분간 현물시장의 활용이
선박확충보다 유리할 것으로 판단된다. (전문)

신조선의 운항효율 증가와 원유수송 단거리화로 대형유조선 운임은 당분간
약세를 유지할 것으로 전망된다.
해운산업연구원에 따르면 신규투입되는 선박이 해체되는 노후선보다 일반적
으로 20%이상 운항효율이 높기 때문에 신조인도된 대형유조선의 이같은 운
항효율을 감안한다면 실제 선박공급능력 증가로 선박과잉률은 오히려 심화
되고 있는 것으로 분석된다. 신조선의 운항효율 증가이외에 대형유조선의
운임이 하락하는 주원인은 세계 원유수입량의 1/4이상을 점하는 미국의 중
동의존도가 92년 27%에서 93년 22%로 줄어든 반면 베네수엘라, 멕시코, 캐
나다 및 북해등의 중단거리 수입량이 늘어났기 때문이다. 또한 환경 및 경
제발전으로 원유보다 석유제품의 수입량이 크게 늘고 있음도 운임하락에 영
향을 미쳤다.

선박공급능력 증가 선박과잉률 심화

그러나 중단거리 원유수송 증가 및 석유제품물동량 증가로 인해 석유제품운
반선을 포함한 수에즈막스형 이하의 중소형 유조선 운항은 수익면에서 대형
선 운항을 능가하고 있다. 즉 94년 상반기의 신형별 1일 운항수익은 VLCC
약 7천5백달러, 수에즈막스형 약 1만2천7백50달러, 아프라막스형 약 1만 1
백달러 그리고 석유제품 운반선은 약 1만2천3백달러를 기록했다.
따라서 우리나라는 91년의 73.7%에서 금년 1/4분기에는 79.8%로 지속적으로
높아지고 있는 중동 원유의존도와 28.8%에 불과한 원유의 국적선 적취율을
감안할 때 대형유조선의 선대확충이 필요하나 요즈음과 같은 유조선시황하
에선 당분간 현물시장의 활용이 선박확충보다 유리할 것으로 판단된다.
한편 향후 5년에 걸쳐 환경문제 및 각국의 경기변화로 세계적으로 원유 수
요나 유조선 수요는 줄고 석유제품 수요나 석유제품운반선 수요는 지속적으
로 늘 전망이다. 미국의 해운컨설팅사인 IMA Associates사에 의하면 향후 5
년동안 유조선 수요는 8~-2%가 감소하나 대형유조선 수요는 8~15%가 감소할
것이며 석유제품운반선 수요는 12~21%가 증가할 것이라고 밝혔다. 이러한
지속적인 석유제품 운반선의 수요증가에 따른 대형유조선 수요감소 경향은
세가지로 설명할 수 있다는 것이다.
첫째는 미국 및 유럽등의 선진국에선 대기청정법을 비롯한 환경관련 법규로
인해 자국내 정제보다는 정제제품을 직접 수입하는 추세로 나아가고 있다.
따라서 미국의 경우는 작년대비 12.7%라는 석유제품의 급격한 증가추세를
나타내고 있기도 하다.
둘째, 동아시아권에선 지속적인 급속한 경제발전에 따라 자국의 정제능력
증가율을 훨씬 넘는 석유제품의 소비증가로 인해 지속적인 석유제품의 수입
수요가 증가하고 있다. 그러나 일본의 경우 국내 정유시설 증설자유화로 이
해 석유제품의 수입이 90년 5천4백만톤에서 92년 4천만톤으로 감소하고 있
다.

석유제품운반선 수요 증가

셋째, 석유제품의 품질특성에 따른 물동량의 증가이다. 아시아국가는 미국
과 유럽국가에 비해 중질류 수요가 높기 때문에 각국의 품질기준에 맞는 제
품을 위한 석유제품운반선 수요가 늘어나고 있다. 한편 현재 석유제품 수요
의 엄청난 증가에 따라 대대적인 정제시설을 증설하고 있는 아시아국가들의
경우 추가생산시설이 경질유를 위한 시설이어서 수요가 많은 중질유는 수
입하고 경질유는 오히려 수출해야 하는 시설과잉 내지 비효율적 시설투자가
초래되어 석유제품운반선의 수요를 더욱 높일 가능성도 있다.
미국의 북해 및 카리브해를 비롯한 중단거리의 원유수입물동량의 증가와 중
동내 각 파이프라인 및 수에즈운하의 능력확장으로 원거리로 우회하는 장거
리 물동량이 줄어들어 대형유조선의 수요는 감소하고 대신에 수에즈막스형
이하의 중소형유조선 수요는 지속적으로 늘어나고 있는 것으로 분석된다.
각 선형별 운항수익의 차이는 90~94년기간동안의 각 선형별 평균운항수익과
표준편차의 계산결과로 볼때도 명확하게 나타났다. 70년대 건조한 대형유
조선의 평균수익은 1만8천달러이고 표준편차가 1만1천달러이기 때문에 최근
의 6천~7천달러에 달하는 운항수익은 충분히 나타날 수 있는 수준으로 보인
다. 수에즈막스형의 수익평균은 1만6천달러 수준이나 표준편차는 7천달러로
대형유조선에 비해 수익의 변동폭이 크지 않으며 아프라막스형이나 소형선
인 제품운반선은 수익에 비해 표준편차가 훨씬 적어 안정적인 수익을 얻을
수 있어 대형선보다 중소형선이 유리한 것으로 판단된다.

대형선보다 중소형선이 유리

이같은 사실로 부터 볼 때 현재 8척의 국적유조선을 보유하고 있는 우리나
라의 경우 국내수요 원유의 중동의존도가 91년의 73.7%에서 금년 1/4분기에
는 79.8%로 지속적인 증가세를 시현하고 있어 국내수요원유의 수송을 위해
선 향후에도 대형유조선에 의지할 수 밖에 없다.
따라서 92년기준 28.8%에 불과한 유조선 국적선 적취율을 감안할 때 국적
대형유조선의 확충이 필요하나 현물시장의 대형선 운임추이가 당분간 약세
추이를 지속할 것으로 전망되어 세계적으로 급격한 운항선박량 감소가 이루
어지지 않는다면 당분간 현물시장의 활용이 선박의 추가확충에 비해 더 유
리할 수도 있을 것으로 전망하고 있다.