[ 컨테이너 해상운송의 40년사 ④ ]

Ⅳ. 1980년대이후 미국선들 정기선 컨테이너항로에서 퇴조현상 크게 나타
나

미국정기선사들은 1960년대중반~1970년대초반 국제정기선항로에 컨테이너
운송 도입을 선도했음에도 불구하고 그후 경영악화로 초창기의 미국선사들
대부분이 정기선해운시장에서 사라졌다.
예로서 American Export Isbrandtsen Lines, American Mail Lines, Delta
Steamship Lines, Grace Line, Moore McCormack Lines, States Steamship,
SeaTrain Lines, US Lines등이 역사속으로 사라진 선사들이다. 더구나 초
창기 선사들중 지금까지 컨테이너운송서비스를 실시중인 Farrell Lines,
Lykes Bros Steamship, Matson Navigation, Waterman Steamship등도 서비
스지역을 대폭 축소하여 현재 일부 핵심항로에서만 서비스를 실시중에 있
다.
예로서 샌프란시스코에 본사를 둔 Matson은 1959년 북미서안/하와이항로에
서 최초로 컨테이너운송서비스를 실시했으며 1967년에 북미서안/ 일본항로
에 컨테이너 개조선인 Pacific Trader호를 투입하여 월 1회 정기선 컨테이
너서비스를 실시했다.
1970년대말 Matson은 미국연안운송서비스에 전념했다. Matson은 태평양항
로 운항권은 NYK에 넘겨준 뒤 1990년대초 NYK가 미국에 현지법인을 설립할
때까지 Matson은 NYK의 미국내 총대리점 역할을 했다. 미국 정기선해운의
황금기는 1960년대 중반부터 1980년대초까지로 볼 수 있다. 이 시기에 미
국정기선사들에게 수많은 컨테이너운송서비스가 실시되었으며 다양한 종류
의 컨테이너 선박이 전조 및 개조되었다.
1967년에 Moore McCormack는 북대서양항로서비스를 위해 824TEU급 로로
(RO-RO)선 4척을 바아지 운송전문선사인 Pacific FarEast Lines은 375TEU
급 부선 6척을 그리고 Prudential Lines은 Lykes도 북미걸프/유럽항로 서
비스를 위해 씨비바아지를 그리고 시랜드는 33노트의 고속선인 SL7 8척을
발주했다.
시랜드는 동선박을 1972년~73년에 인도받았지만 고속선운항에 따른 엄청난
선박연료비는 시랜드에게 엄청난 재정부담을 안겨주었다. 시랜드는 동선박
을 1981년 5월 미국해군에 매각했다.
이미 앞서 설명된 바와같이 시랜드는 원양정기선항로에서 컨테이너운송서
비스를 최초로 실시한 선사였다. 시랜드는 1966년에 북미동안/북유럽항로
에서 그리고 1968년에는 북미태평양항로와 카리브해에서 컨테이너운송서비
스를 각각 실시했다. AEIL은 1967년 북미동안/ 지중해항로에서 그리고 US
Lines은 대서양항로에서 각각 컨테이너운송서비스를 실시했다. APL은 북미
태평양항로에서 초기에 재래정기선박에 컨테이너를 운송했지만 1971년에
American Mail Lines을 매입함과 동시에 3년이내에 풀컨테이너서비스를 실
시키로 경정했다.
SeaTrain은 병력수송선 4척을 482TEU급 컨테이너선으로 개조하여 북미동안
/북유럽항로에 투입했으며 신조선도 계속 발주하여 컨테이너 선박량을 크
게 늘렸다. SeaTrain은 컨테이너운송서비스지역을 태평양, 중동, 유럽항로
로 점차 확대했으며 당시에 매우 값이 비싼 증기선인 Euroliners를 투입하
여 아시아와 유럽을 연결하는 아메리칸랜드비지 서비스 개발에 주력했다.
그러나 SeaTrain은 주요정기선항로에서 타선사들과 치열한 집화경쟁에 따
른 운임수입 감소, 운항비 증가와 특히 1973년과 1979년의 두차례에 걸친
유가인상으로 엄청난 운항적자를 기록했다.
SeaTrain은 일부항로에서 선박매각등을 통한 자구노력에도 불구하고 마침
내 1981년에 도산했다. 그리고 1978년 8월에는 바아지운송 전문선사인
PFEL과 1978년 12월에는 로로 전문선사 하나가 경영적자로 운행관리에 들
어갔다.
1970년대후반 미국해운업계에는 도산하는 선사와 이를 인수하는 사례가 많
이 발생했다.
1976년에 뉴욕에 본사를 둔 Farrell은 PFEL의 북미서안/호주항로운항선박
과 수송선을 그리고 1978년초에는 AEIL을 각각 인수하여 미국내 제 2위의
정기선사로 부상했다. 그러나 1980년에 Farrell도 종전에 정기선시장에서
공세적인 입장에서 수세적인 입장으로 바뀌었다. AEIL은 Lykes와의 운항제
휴도 실패로 끝났으며 현재는 북미동안/지중해항로에 1,200TEU급 노후화된
소형컨테이너선 4척을 투입 10일 간격으로 서비스를 실시하고 있다.
1980년초 컨테이너운송의 개척자였던 Malcom McLean은 Walter Kidde &
Co.로 부터 1억1천80만달러에 US Lines을 매입했다. 그후 US Lines은 신조
선을 발주했으며 특히 대우중공업에서 건조했던 그당시에 초대형 컨테이너
선이었던 4,456TEU급 12척을 1984년에 동향항로의 세계일주서비스에 투입
했다. 또 US Lines은 Moore McCormack와 Delta Steamship을 인수하여 남미
항로서비스를 강화했다.
그러나 1986년에 US Lines의 꿈은 물거품으로 끝나고 말았다. 세계일주항
로에서 Econship의 잦은 고장과 선박의 속력이 17노트에 불과하여 세계일
주서비스의 스케줄 작성에 많은 차질을 빚게했다. 이와 비슷한 시기에 세
계일주서비스를 실시했던 에버그린의 서비스가 동서 양방향에서 실시된 반
면 US Lines은 동향에서만 실시함으로써 운항 및 영업전략수립시 에버그린
에 비해 많은 어려움에 직면하게 됐다. 이는 US Lines의 경영악화를 초대
하여 결국 1986년 11월에 미국정부에 정식으로 파산을 신청했다.
Lykes와 Crowley도 마찬가지로 겨영상의 어려움을 겪게 됐다.
예로서 1962년대에 미국 플로리다주/카리브해지역에서 트레일러 서비스를
실시했던 Crowley는 남미지역ㄲ자ㅣ 서비스의 확대를 모색했다. 1982년말
Delta Steamship을 인수키로 합의했던 Crowley는 선대교체에 필요한 재원
을 확보하기 위해 당시에 Delta가 보유했던 정부로부터 보조금 수혜권까지
인수코자 했다. 그러나 1984년에 미국해사청(MarAd)이 이를 거절하자
Crowley는 미국/남미동안항로에서 신규서비스를 실시하기 위해 American
Transport Lines을 설립함으로써 3년전의 꿈이 실현되었다. ATL은 도산한
US Lines으로 부터 2천TEU급 로로, 컨테이너선 3척을 매입했으며 현재도
동선박은 미국/남미동안항로에서 서비스를 실시중에 있다.
Lykes가 직면하고 있는 경영상의 어려움은 그동안 정부의 보조금과 군수물
자수송에 지나치게 의존했기 때문이다.
주로 노후화된 벌크, 컨테이너선을 운항했던 Lykes는 1980년대에 선대의
대체문제에 직면하게 되었다. 미국 행정부의 보조금 수혜선사에 대한 많은
제한과 당시 Lykes의 모기업이었던 LTV이 선대교체를 위한 투자에 매우 인
색했던 점은 Lykes를 더욱 곤경에 빠뜨렸다. 1983년에 Interocean
Steamship이 LTV로부터 Lykres를 인수했지만 근본적인 문제를 해결하지는
못했으므로 Ltkes는 정부로 부터 보조금을 지급받았던 선박을 Louisian
Vessel Management에 매각한 후 용선하고자 했던 계획도 1992년말 수포로
돌아갔다. Lykes는 1993년~1994년기간중 최고경영진의 교체 및 조직개편을
통해 북미동안·걸프/남미서안항로에서 서비스를 중단한데 이어 1995년 중
반에는 미국내 수개의 지점을 폐쇄함과 동시에 대서양항로의 운항조직도
대폭 감축했다.
1995년 10월에 Lykes는 마침내 채권자들로부터 보호를 받기위해 Chapter
Ⅱ를 신청했다.
지금으로부터 40년전에 원양정기항로에 컨테이너운송이 도입된 후 현재까
지 범세계적인 정기선 컨테이너 운송서비스를 실시하고 있는 미국선사는
시랜드와 APL 뿐이다.
1996년말 현재 시랜드가 운항중인 컨테이너선박은 91척으로 세계 2위, APL
은 39척으로 세계 15위를 각각 기록하고 있다.
미국적 정기선사들의 컨테이너선 운항선박량의 전세계 컨테이너선 운항선
박량중 점유율도 1980년대에는 16%에 달했지만 1990년에는 7.8%로 그리고
1996년말에는 7%로 계속 감소추세에 있다. 최근 APL은 4,800TEU급 신조대
형컨테이너선을 운항비절감을 목적으로 마샬군도에 등록시켰다. 미국적 컨
테이너 선박량의 비중이 감소함에 따라 미국 수출입 컨테이너화물의 미국
적 선박의 적취율도 감소추세를 나타냈다.
1972년에 미국적 선박은 국내 수출입 컨테이너화물중 40%이상(미국정부 외
국 원조물자와 군수물자는 전량 미국적선박에 유보됨으로 여기서는 제외)
을 수송했으나 1980년대초에는 31%로 최근에는 23%로 감소했다. 이처럼 미
국적 선사들의 국제 저익선시장에서 지위와 국제경쟁력의 상실은 미국해운
규제정책에 기인하고 있다.
즉, 미국내 해운기업은 물론 미국정부는 외국선사나 외국정부에 비해 국제
정기선시장의 변화에 대처능력이 크게 부족한 것이 사실이다.
그동안 미국연방정부가 미국출신 선원만 승선시키는 미국적 선박에 한해
지급해 온 운항비차액보조금는 수혜 미국선사에게 많은 제한을 부과했다.
미국과 외국선원비의 차액을 미국선사에 보전해주기 위해 미국의 1936년
상선법에 의거 제정되었던 운항비차액보조금은 기존 계약분이 종료되는
1997년말에 폐지될 예정이다. 믹국정부는 최근 제정한 1995년 해상보안법
에서 새로이 규정한 해상보안계획에 의거 1997년부터 새로운 보조금을 미
국적선박에 지급할 예정이다.
향후 10년간 미국적 정기선박 47척에 매년 척당 2백30만달러(2차년도부터
는 2백10만달러)씩 지급될 새로운 보조금을 받기 위해선 선령이 15년미만
이어야 하며 5백TEU이상의 컨테이너선 또는 로로선이어야 한다. 그리고 앞
으로 보조금 수혜선박은 비상대비계호기에 등록되어 국가비상시 또는 전쟁
발발시 미국 국방부의 소집요청에 반드시 응해야만 한다. 최근 정기선 운
임의 하락, 운항비의 상승등으로 경영에 많은 어려움을 겪고 있는 APL,
Crowley, Central Gulf, Waterman, Lykes, First American Bulk 뿐아니라
그동안 운항비차액 보조금을 전혀 받지 않았던 시랜드까지 1997년부터 새
로운 보조금 지급을 미국해사청에 신청중에 있다.
현재 미국선사중 범세계적인 정기선 서비스망을 갖추고 있다고 인정받는
시랜드와 APL도 호주와 아프리카지역에는 직접 서비스를 실시하고 있지 않
다. 아프리카항로인 경우 Lykes가 현재 서비스를 실시중에 있으며 호주항
로인 경우 1980년대초 Farrell이 바아지, 컨테이너서비스를 중단한 이후
직항서비스를 실시하는 미국선사가 없다. APL은 지난 1995년 7월부터 파나
마의 Manzanillo Internatoinal Terminal을 남미지역 컨테이너화물의 중계
센타로 사용하고 있지만 여전히 남미지역에서 영업기반이 매우 취약하다.
현재 미국 정기선사중 가장 광범위한 정기선 서비스망을 구축하고 있는 시
랜드는 삼국간항로의 개발에도 매우 적극적이다. 예로서 시랜드는 1070년
대에 이미 유럽/중동항로서비스를 개발했으며 주요 간선항로의 서비스를
보강하기 위해 북유럽, 지중해, 아시아지역의 역내서비스도 적극적으로 개
발했다. 시랜드는 유럽호물운송시장에 참여하기 위해 1986년에 Transport
Logistics Services를 설립했으며 1991년 4월에는 회사명을 시랜드 Intra
Europe으로 바꾸었다. 동사는 유럽전역에서 해상, 철도, 트러킹 운송 뿐만
아니라 보관 및 분배서비스도 실시중에 있다. 1991년에 시랜드는 시베리아
횡단철도을 이용하여 컨테이너 내륙운송서비스를 실시하기 위해 구소련 철
도부와 공동으로 Trans-Siberian Express Services를 설립했다. 1980년대
와 1990년대에 시랜드는 정기선 컨테이너 서비스망을 계속 확대했다. 1989
년에 시랜드는 노라시아 라인과 공동으로 북유럽/아시아항로서비스를 실시
했으며 1992년에는 현대상선과도 동항로에서 공동운항협정을 체결하여 정
기선서비스를 강화했다. 시랜드는 1983년에 첫번째 시도후 12년만인 1995
년에 미국/브라질항로 서비스를 강화했다. 시랜드는 북유럽/남미동안 서비
스를 제공하기 위해 브라질항로에서 Transroll de Navegacao(브라질)과 태
평앙항로, 아시아.중동항로, 미국/중미항로에서 머스크와 공동운항협정을
각각 체결했다. 현재 미국 제2위의 정기선 컨테이너선사인 APL도 세계일주
서비스선사로서의 야망을 계속 불태우고 있다. APL은 1976년까지만 하더라
도 서향 세계일주항로에서 주로 벌크화물운송서비스를 실시했다. 그리고
1995년이전까지는 아시아/북미서안항로에서 컨테이너운송에만 전념했다.
북미태평양항로에만 의존했던 APL은 단일항로 서비스의 취약점을 보완하
기 위해 혁신적이며 지속적인 서비스 질의 개발로 항로내에서 타 경쟁선사
와의 서비스 차별화전략을 추구했다. APL은 중동과 서남아시아를 포함시
킨 아시아지역 서비스에 중심항만과 지선서비스망을 최초로 개발한 선사였
다. 뿐만아니라 APL은 미국내 이단적열차와 45피트 컨테이너의 개발과 포
스트파나막스형 컨테이너선을 최초로 운항했다. 마침내 1995년에 APL은 북
유업/아시아항로에서 정기선 컨테이너서비스를 실시하게 되었다. 1990년
대초 까지만해도 운임동행협정, 안정화협정을 제외하곤 철저하게 독자적인
운항전략을 실시했던 시랜드와 APL도 최근에 급변하는 세계정기선해운시장
의 환경변화에 적극 대처하기 위해 타 외국 경쟁선사들과도 공동운항협정
을 체결하고 있다.
이같은 미국선사들의 운항전략의 변화는 미국 1984년 해운법에서 미국관련
정기선항로에서 선사들간 공동운항협정의 체결을 종전에 비해 용이하게 한
점에도 기인하고 있다. 현재 APL은 MOL, Nedlloyd, OOCL과 글로벌 얼라이
언스라는 공동운항체를 결성하고 있으며 시랜드는 머스크와 여러항로에서
운항을 제휴하고 있다. 향후에도 미국들은 정기선사들의 통폐합이 예상되
는 가운데 당분간 Westwood Shipping, Dole Fresh Fruit, Seaboard
Marine, Great white Fleet 등은 틈새시장에서 다소의 역할이 기대된다.
그러나 1960년대~1970년대에 세계주요정기선항로에서 19개의 미국적선사가
구가했던 미국의 황금기는 다시는 돌아오지 않을 것으로 보인다.