[ 전국 주요철도역 화물터미널화 물류비 절감 ]

광양~의왕간 이단적열차 운행 방안도 모색

해상운송, 육상운송등에서의 물류비절감이 기업의 경쟁력을 향상시키는 주
요인이 되고 있다. 특히 최근에는 도로운송의 적체현상이 심각해지자 철도
물류에 대한 관심이 증폭되고 있다. 따라서 해운산업연구원이 최근 발표한
「철도의 물류서비스체제 구축방안」 보고서를 긴급입수하여 요약 정리했
다.

현재 우리나라에선 국가물류비 절감이 국가경쟁력 제고를 위한 관건으로
인식되어 국가적 차원에서의 노력이 경주돼 오고 있다.
특히 우리나라는 수출입 의존도가 높아 21세기 세계화시대를 맞아 효율적
인 국제물류체제 구축이 국가경쟁력 강화를 위한 필수적인 요인이 되고 있
다. 또 다가오는 동북아시대를 맞아 우리나라는 동북아 물류중심국가로서
의 역할을 수행해야 할 사명을 안고 있어 효율적인 국가물류체계 구축은
중요한 국가정책과제이다.

국내 화물운송체계 비효율적

우리나라의 물류체계 개선을 위해선 수송부문의 효율화가 가장 중요한 것
으로 조사되고 있다. 반면 우리나라 화물수송체계는 매우 비효율적으로 이
에 대한 가장 큰 원인은 자동차 운송업 발달의 낙후성이다.
효율적인 화물수송은 수송과 보관, 집배송 기능이 체계적으로 연계되어 이
루어져야 한다. 현재 자동차운송은 전국 각지에서 화물터미널을 중심으로
상호 연결되는 거점수송이 이루어지지 못하고 제품이 생산자에게서 직접
영업소나 도소매업소로 수송되고 있어 소형차 자가용 위주의 운송이 이루
어지고 있다. 현재 화물터미널은 그 수효가 매우 적을 뿐더러 그나마 공차
대기소, 주차장 역할을 하는데 그치고 있다.
전국 주요철도역을 화물터미널화하여 간선수송으로서 철도수송의 거점화하
고 물류서비스를 제공하면 철송이 증대되어 수송비가 철감되고 물류비가
크게 절감될 수 있다.
우리나라 화물수송수요는 경제규모의 확대와 함께 증가할 것이다. 화물수
송량은 1988년 11억6천만톤, 1993년에는 20억2천만톤, 2001년에는 46억5천
만톤이 될 것으로 전망된다. 이같이 급증하는 화물수송은 철송의 확대로
해결하는 것이 최선이다. 화물수송수요 증가에 대한 대비책으로 도로수송
의 확대는 높은 도로건설비용 등 도로건설의 한계와 지속적인 도로체증 등
으로 제한적일 수밖에 없어 철도의 화물수송이 크게 증가돼야 한다.

철송분담률 계속 하락세

그러나 현재 철송분담률은 1988년 5%에서 1994년 3%로 계속 저하되는 추세
에 있다. 이는 철도분야에 대한 계획성있는 투자의 결여가 주원인이 되며
이밖에도 철도수송서비스 질의 저하, 마케팅기능의 부재등 운영면에서의
결함도 있다.
철도 화물수송 확대의 당위성은 여러면에서 발견된다. 첫째, 철도수송은
장거리, 대량수송에서 경제적 이점이 있다. 철도는 거점별 수송체계 확립
이 도로수송에 비해 용이하므로 대량 간선수송으로 수송비용을 느게 절감
시킬 수 있다. 둘째, 철송은 도로수송에 비해 생산비용이 상대적으로 점점
저렴해 지고 있다. 셋째, 철송은 에너지 소모량이 적어 환경의 보존과 에
너지 절약이라는 면에서 도로수송보다 크게 유리하다.
따라서 철도화물수송은 증대돼야 하고 우리나라 화물수송체계는 철송위주
로 개편돼야 한다. 그러나 현재 우리나라 철도화물수송은 여러가지 원인으
로 낙후되어 있다. 우선 여객위주의 철송운영으로 인해 발전되지 못하고
있다. 철도의 화물수송이 체계화된 일관수송체제를 갖추지 못하고 비효율
적인 것도 주요 문제이다.
화물수송은 철도 및 도로의 연계수송을 토대로 철도의 책임하에 일관된 문
전수송체계를 구축하고 수송거점에서 무류서비스를 제공할 수 있는 형태로
개선돼야 한다. 철도, 도로의 연계수송에선 수송거점간 중장거리 수송이
철도위주로, 단거리 수송은 도로가 담당해야 한다.
철송의 복합, 일관수송체제 구축을 위해선 전국 주요지역의 철도역과 인접
지역을 수송거점으로 활용하고 이들을 물류거점화해야 한다. 이는 철도가
복합일관수송체계에서 수송거점간 간선운송을 담당해 효율적인 화물수송의
주도적인 역할을 담당하기 위한 기반시설이다. 이를 위해선 수송거점과 물
류센터로서의 역할을 담당할 화물터미널이 전국 각지에 대소규모로 다수
건설돼 수송수단간의 환적시 최소한의 화물보관 및 저장, 물류관련 서비스
의 제공과 정보관리서비스를 제공해야 한다. 즉 철도역을 연계수송의 거점
으로 하는 전국적인 화물수송의 네트워크를 형성하여 이른바 Hub & Spoke
시스템을 구축하고 나아가 철도역을 물류단지화하여 거점에서 제공하는 서
비스를 고도화하여 화주가 널리 이용할 수 있도록 해야 한다.

철도역을 연계수송의 거점화

화물의 수송과 보관을 일괄하게 처리함으로써 철도가 거점수송, 자동차가
지선수송을 담당하는 복합일관수송체계를 구축함은 물론 거점에서 물류서
비스를 제공하여 화주에 대한 서비스 질을 높임으로써 철송이용의 확대를
유도해야 한다.
한편 현재 화무의 철송확대의 또다른 주요 장애요인은 여객중심 운영으로
인한 선로능력의 부족이다. 2천년대초 개통 예정인 경부고속철도는 기존선
의 여객수송 수요를 감소시킴으로써 기존선의 화물수송 회수를 크게 늘릴
수 있을 것이다. 따라서 본격적인 철도 화물수송체계 구축계획의 수립이
필요하다.
이같은 과제의 실현을 위해선 시설 및 장비에 대한 투자가 절실하고 마케
팅 능력 배양 등 운영과 경영면에서의 혁신도 시급하다. 운영과 경영개선
을 위해선 철도특례법 등을 활용한 새로운 조직구성의 필요성이 절실하다.
이 새로운 조직은 철도역을 중심으로 하는 물류센터의 건설을 추진하고 시
설물을 운영함으로써 철송관련 서비스를 종합적으로 제공해야 한다. 그리
하여 철도수송의 완결력을 갖추고 대화주 마케팅과 탄력적 서비스 제공능
력을 보유하게 될 것이다. 이같은 화물의 철송증대와 물류단지 공급은 국
가의 물류개선 노력에 커다란 기여가 될 것이며 또한 비용절감, 개선된 서
비스 제공을 통한 수입증대 등을 통해 철도의 경영개선에도 크게 기여할
것이 기대된다.
한편 철도물류단지는 수송비용 절감이 가능하고 생산시장 또는 소비시장의
접근성이 높은 곳에 시설을 유지하고 현대화된 장비를 갖춰 고도화된 물류
서비스를 제공할 수 있어야 할 것이다.
즉 철도물류단지는 적절한 입지조건, 적절한 시설물, 효율적인 운영관리체
계, 전문인력의 확보, 적극적인 마케팅 등 여러가지 요소를 갖춰야 하며
화물을 신속하고 정확하게 그리고 경제적으로 수송, 보관하고 처리하기 위
한 주기능과 금융, 정보, 지역유통센터와 같은 보조적 기능을 종합적으로
수행해야 한다.
철도물류단지 건설은 주요 지역의 인구, 주변도로와의 연계등을 감안하여
적절한 입지를 선정하고 그 지역의 연간물동량 처리 규모, 철도터미널에서
처리할 화물량의 규모와 특성에 따라 적정한 규모로 건설돼야 하며 복합화
물터미널 또는 내륙컨테이너기지의 기능을 적절히 결합시킨 형태로 추진하
는 것이 바람직하다. 따라서 철도물류단지에는 CY, CFS, 집배송센터, 보관
시설, 대량화물취급장, 관리 및 편의시설, 주차 및 차량지원시설등을 설치
해야 한다.
1995년 국내화물수송실적을 수송수단별로 보면 철도의 경우 수송분담률
2.7%로 91년 이후 연평균 1.6%씩 감소하였으나 반면에 공로수송은 전체의
91.1%를 점유하여 년간 9.6%가 증가, 연안해운수송은 점유율 6.2%로서 년
간 14.3% 증가율을 나타냈다.

공로수송에 과도하게 의존

공로수송에 과도하게 의존함으로 인해 교통혼잡 증대, 물류비 증가등의 비
효율적인 측면이 날로 심각해지고 잇으며 이에 따라 다른 수송수단의 활용
도 제고가 시급히 요망되고 있다.
국내 컨테이너 화물의 철도수송 추진은 국내의 일반화물을 소량 컨테이너
에 집화한 후 철도에 의해 대량으로 수송하는 것으로 거점간 대량수송으로
수송비의 절감, 도로체증 완화와 환경공해 감소, 연료절약은 물론 수송거
점에서 물류서비스 제공으로 고객에의 서비스 향상등을 위해서도 그 필요
성이 제기되고 있다.
철도는 선로망이 전국적으로 연결되어 있고 철도역 주변 토지를 이용하여
거점별 물류시설을 확보하기가 용이하기 때문에 국내컨테이너 수송체제의
구축이 편리하다.
국내 컨테이너수송에 적합한 화물로는 일반화물의 거의 대부분을 포함하며
특히 공산품은 컨테이너 화물로서 가장 적합하다.
육상화물중 벌크형태의 화물을 제외한 일반화물 물동량은 2001년, 약 23억
톤으로 추정되며 2011년에는 약 40억톤에 이를 전망이다.
이중 2001년에는 권역간 일반화물량 약 5.5억톤의 0.9%인 약 550만톤,
2011년에는 권역간 일반화물량 약 9억2천톤의 2%인 1천8백40만톤의 국내컨
테이너 화물이 철도로 수송될 수 있다.
국내컨테이너의 지역간 수송수요를 보면 2001년 수도권/중부권간 1백64만
톤, 호남권/경남권은 1백7만톤, 경호축(서울/광주)이 57만톤정도가 수송될
것으로 보이며 2011년에는 이들 수송축을 위주로 점차 중부권/경북권의 물
량도 증대될 것이다.
국내컨테이너는 규격의 표준화를 통해서 상이한 수송수단 또는 각종 장비
간의 호환성, 운송수단의 적용성 및 연계성은 제고하는 한편 원활한 유통
체제가 구축돼야 한다. 표준 팔레트 T-11와의 정합성을 고려하고 철도화
차, 트럭적재함등의 규격을 고려하여 효과적인 연계수송 체제를 유지하기
위해선 길이 10피트와 12피트의 소형 컨테이너를 주력 규격으로 유지하면
서 8피트, 20피트 컨테이너를 보완하는 방안이 적합하다.

철도 자회사 설립

국내 컨테이너 화물 집화와 운송책임은 철도 자회사를 설립하여 담당하도
록 하고 단기적으론 경인 ICD나 트럭회사와 철도청이 계약관계를 맺어 운
송할 수 있다. 요율은 화주와 철도청, 트럭회사 등이 협의하여 산정한다.
철도화물 자회사 설립 필요성과 관련, 여객수송 위주의 시설물 설치 및 운
영으로 화물수송 운영이 상대적으로 소홀히 취급되었다.
철도화물운영체제의 비효율성은 화물열차 운행회수의 부족등 하드웨어 측
면 그리고 집화, 수송의 일관성 구축, 터미널 확보, 대고객에 대한 탄력적
서비스 제공등 운영과 마케팅 측면에서 많은 문제점이 노정되고 있다.
대화주 전담정책의 수립 및 집행이 곤란하다는 것.
철도 서비스 주체가 극히 다원화된 양상을 보이고 있어 유기적 협조가 어
렵다는 것이다. 컨테이너의 경우 철도시설의 소유 및 운송은 철도청이, 터
미널의 운영은 민간부문에 임대, 컨테이너의 하역은 홍익회 그리고 터미널
내 노무공급의 일부는 항운노조에서 한다는 지적이다. 서비스 주체간의 유
기적 연관성이 적어 화물운송의 일관성을 기대하기가 어려운 실정이다.
대화주 마케팅 기능의 부재, 단순 철송위주에서 화주로 부터의 집화, 마케
팅을 담당하는 한편 일관수송책임과 완결수송체계를 확립하기 위한 수송체
계 전환이 필요하다.
이를 위해 철도 터미널 운영을 비롯, 집화, 마케팅 기능을 보유하고 도로
운송도 관리할 수 있는 자회사 설립이 필요하다는 것이다.
철송증대로 인한 수송비 절감과물류서비스 제고는 현재 국가적 과제인 물
류비 절감을 위해 매우 중요햐다.
물류자회사의 설립은 철도청의 순수 자회사 형태로 설립한다는 것.
물류자회사는 철도청의 100% 출자에 따른 순수 자회사로 설정하고 화주로
부터의 문전운송기능, 터미널에서의 화물운송 작업, 철도운송, 대고객 마
케팅 방안을 단일 주체가 처리 담당한다.

물류자회사 철도청의 100% 출자 형태

순수 자회사 형태의 설립이 필요한 이유로는 현실적으로 트럭회사는 도로
운송위주로 영업하기 때문에 철송서비스 개선과 철송증대에 한계가 있다는
것이다.
기존 트럭업체중 특정 사업자에게 자회사 업무를 위탁할 경우 기존시장의
개편과 특혜시비가 야기될 수 있고 트럭업체간 컨소시엄형태를 유지할 경
우 철도청의 경영방향과 상치될 뿐아니라 업체간 이해대립으로 의사결정이
지리멸렬해 질 수 있다.
물류자회사의 운영체제는 철도화물의 국가운영체제에서 자회사체제로 개편
한다는 것이다.
철도청이 철도터미널 및 선로를 보유함으로써 다수의 공공이용자가 시설을
이용할 수 있는 공공성을 견지한다는 것.
그러나 터미널 시설 및 화물운송에 관한 제반업무을 자회사에 위임하고 자
회사는 일반 화주와 운송계약을 체결하여 화물운송을 담당, 철도운송에 민
간경영기법의 활력을 도입한다는 것.
수익성에 기반을 둔 경영체제를 구축해야 한다고 밝히고 있다.
철도운송이 제 기능을 담당하고 각종 사업이 순조롭게 운영되기 위해선 충
분하고도 수익성이 보장되는 경영체제 구축과 사업성 확보가 중요하다. 화
물분야에 대해선 마케팅 기능과 부대샤업운영을 통해 경영의 전전성 확보
해야 한다.
자회사의 자율적 운영체제도 보장한다. 철도자회사는 철도청으로 부터 기
본시설을 임대받아 국유시설을 전용 사용한다.
자회사는 터미널 및 관련시설에 대해 화주와의 계약, 철도 보관시설의 활
용, 트럭등 운송수단의 확보, 근로자의 사용등에 관한 종합적 계획을 수
립, 집행한다.
주요 화주, 이용자 단체별로 탄력적인 요율체계를 적용하는 등 시설활용과
관련된 자율적 계약체계를 유지하되 시설의 공공성을 감안, 철도청과 긴밀
한 협조관계를 유지한다. 자회사는 조직의 인적구성, 세부조직등을 자율적
으로 결정하되 철도청과 사전협의를 통해 보완한다.
향후 추진방안을 보면 신설회사 설립으로 신규 물류단지 건설추진과 일관
수송체제를 확립토록한다.
기존 입주업체의 역할조정을 위해 철도기지 운영에 현실적으로 참여하고
있는 기존 입주트럭업체의 참여기능과 역할은 가능한한 현재 상태를 유지
하도록 한다. 신설될 자회사는 철송증대등 목표로 새로 개발될 권역별 물
류기지, 물류센터, 집배송 기능, 유통·가공등 신규물류사업을 새롭게 추
진한다. 도로운송화물의 철송전환 측면에서 도로운송부문에 대한 트럭수송
에도 참여한다. 물류센터의 운영과 관련, 국내 컨테이너의 유통에 참여한
다.
자회사 설립에 대한 민간의 의견을 수렴하고 이를 반영한다.
자회사 설립에 관련된 각계의 의견을 최대한 수렴하여 반영하고 물류 자회
사 설립에 따른 문제점을 충분히 검토하여 사전에 혼란을 방지한다.
자회사의 영업영역은 단계적으로 추진한다.
기존 터미널시설에 대한 전체적인 실사를 통해 물류단지화의 실현가능성이
높은 시설부터 우선 실시하고 민간에 임대해 사용중인 기존 터민러등에 대
한 자회사의 직접운영 전환을 단계적, 점진적으로 추진한다.
실시시기를 사전에 충분히 예고하여 입주기업들이 충분히 준비할 수 있도
록 한다.

철도 수송능력 증대 시급

한편 광양/의왕간 이단적열차의 운행과 관련 최근 물류비 절감과 도로수송
의 한계를 극복하기 위해 철송확대의 필요성이 강조되고 있으나 주요 구간
에서의 철도 수송능력이 거의 한계용량에 달해 수송능력 증대가 시급한 실
정이다.
철도의 수송능력 증대를 위해 철도의 복선화, 직선화, 전철화등의 시설확
충 방안이 추진되고 있으나 보다 효과적인 방안으로 기존 선로를 그대로
이용하면서 수송능력을 대폭 증강할 수 잇는 DST의 운행을 검토할 필요가
있다.
DST의 운행은 컨테이너 운송비용을 일반적인 경우보다 40%이상 감소시ㅕㅋ
철도경영을 크게 개선시킬 수 있다. 미국의 경우 DST운행은 수송비용을 최
소한 30~40%절감시킨 것으로 평가되고 있다.
DST운행의 최대장애는 현재 우리나라 철도의 터널높이가 낮은 것이다. DST
운행에 필요한 터널높이는 높이 8피트 6인치 ISO 컨테이너를 기준으로 하
여 2단적 컨테이너의 높이 17피트 및 2단적 화차의 높이 5인치의 합계인
17피트 5인치가 돼야 한다. 우리나라 철도의 터널높이는 5m 30cm정도이나
폭 9피트의 ISO컨테이너를 수용할 수 있는 높이는 4.8m, 1515피트 9인치로
1피트 8인치가 부족하다.
한편 발라스트 조정법은 터널의 슬리퍼 및 그 아래에 있는 발라스트의 높
이를 낮추어 터널높이를 확대하는 방법이다. 즉 터널바닥위의 발라스트의
길이를 4인치이하로 낮추고 6인치의 소재 슬리퍼 대신 4인치 鐵材 슬리퍼
를 사용하면 높이가 10~18인치가 늘어 ISO규격의 8피트 컨테이너 이단적이
가능하다.
다음으로 터널바닥을 개조하는 것이다. 이는 터널의 콘크리트바닥을 깨고
약 61cm 및 92cm정도 파내어 터널포이를 5.4 m, 17피트 9인치로 만들어
ISO규격의 높이 8피트 6인치의 컨테이너의 이단적이 가능하게 하는 것이
다. 끝으로 장항선의 온동터널과 같이 길이가 길지 않은 터널은 바닥은 께
고 파내는 대신 터널의 상부를 폭파하여 개방하는 것이 필요하다.
이같은 발라스트 조정, 상부개방, 바닥개조등의 적용은 개별터널에 대해
경제성 및 기술적 타당성을 고려하여 검토해야 하며 장기적으로는 9피트 6
인치등의 하이 큐빅 컨테이너 사용증가에 대비해 공사시 터널의 높이를 가
능한 한 높여하 할 것이다.
DST운행이 우선적으로 검토될 수 있는 구간은 서울/광양항 구간으로 동구
간을 서울/천안/장항/군산/순천으로 연결하면 터널의 수가 많지 않다.
터널이 있는 구간은 남포/장항간에 3개, 익산/순천간에 4개로 장항선과 전
라선을 경유하는 구간을 이용하면 서울에서 순천까지 7개의 터널이 있을
뿐이며 이들 터널길이도 별로 길지 않아 터널개량에 의한 DST운행이 가능
하다.
다만 장항/군산은 교각으로 연결되어 있으나 여기에 철도부설이 가능하고
순천/고아양간의 19km에는 단선터널 11개가 있으나 순천역에 DST용 열차터
미널을 조성하여 이용하고 순천에서 광양까지는 자동차로 컨테이너를 수송
하는 방안이 가능하다.
광양항은 신설항으로 인접지역에 화물유발 시설물이 적기 때문에 해양을
통한 환적기능과 내륙연계수송기능이 광양항의 활성화를 위해 매우 중요하
다.
우리나라의 경우 터널의 숫자가 매우 많다. 경부선의 경우 서울-대전간 14
개, 대전/동대구간 26개, 동대구-부산간에 22개의 터널이 있다. 이들 62개
터널을 개조하여 DST를 운영한다는 것은 현재 상태로는 경제성이 없다.
DST 운행의 실질적 수혜자는 철도청만이 아니라 해운선사 화주들을 포함하
는 것이다. 또 DST활성화시 이들을 위한 전용열차 운행도 가능하므로 DST
추진시 계획초기부터 투자재원 분담등 참여가 논의되는 것이 바람직하다.

순천역부근 DST전용터미널 설치

DST운행이 가능한 것은 서울/광양 구간으로 순천역 또는 임촌역부근에 DST
전용터미널의 설치가 바람직하다. 이들 역은 광양항과 여수항 양측으로부
터 도로접근이 용이하며 DST운행을 위해 적은 면적의 하역용 부지의 확보
만이 필요하다.
철도의 DST터미널은 4개의 트랙이 본선과 연결되도록 건설돼야 하며 트랙
길이는 505m내지 8백m로 30내지 45개의 DST용 화차를 견인하는 열차를 조
성할 수 있어야할 것이다. 또 4개 트랙은 3개의 RTO갠트리크레인에 의해
하역이 담당될 수 있다.
광양항으로의 트럭운송은 철도서비스와의 연계를 원활하게 하기 위해 철도
자회사에 의해 운영됨이 바람직하며 또 다른 대안으로 광양항/순천간에 단
선철도 셔틀서비스를 운영할 수 있다.
이밖에 전철화된 노선에는 철도상부 전철선의 높이가 낮아 DST운행이 불가
능하다. 따라서 현재 진행되고 있는 수원/천안간 복복선화에선 1개 노선이
DST운행을 위해 남겨져야 할 것이다. 현재 경부간 전철화는 서울에서 부곡
역 남쪽 1km까지 전철화가 되어 있어 1
km에 대한 비전철화 선로만 확보하면 의왕 ICD를 DST컨테이너의 수송기지
로 이용하는 데에 커다란 지장이 없다.
DST운행의 경제성이 없는 경부선에는 현재 컨테이너 열차에서 사용하는 표
준 Spiece Boie를 미국의 National Casting사에서 개발한 Swing mtion
bogie로 대체하여 열차운행 속도를 150 km/h까지 향상시키는 것이 필요하
다.
축중의 경우 우리나라는 축중한계가 22톤이다. DST운행시 기존의 2개축
bogie 대신 미국의 로드 레일러사가 개발한 3개축 bogie를 사용하는 DST화
차를 이용하면 1개 DST화차의 최대허용중량이 132톤이 되고 20피트 컨테이
너 4개의 적재가 허용되므로 DST운행에 대한 축중제한은 문제가 없다.