“정기선부문 화물입항료, 선박입항료에 포함시켜야”

선사는 운임에 화물입항료 해당금액 화주에 징수토록
KMI "항만시설사용료 체계개편 연구" 중간결과서 밝혀


경제 5단체장 회의에서 화주 비용절감에 대해 논의가 있었던 것과 관련해서 해양수산부가 KMI에 항만시설사용료 체제개편 연구용역을 진행중이다. 이 과정에서 KMI 김형태 박사는 화물입항료는 존속돼야 하나 정기선의 경우 화물입항료를 선박입항료에 포함시켜 선사가 부담을 하고 선사는 운임에 화물입항료 금액을 화주로 부터 받아야 한다고 지적한 것으로 전해졌다.

항만시설사용료체계 비교적 단순

이 연구에 따르면 우리나라 항만시설 사용료체계는 비교적 단순한 것으로 나타나고 있다. 국가별로 요율항목을 비교해 보면 한국은 선박입출항료, 화물입출항료, 정박료, 접안료, 화물체화료, 컨테이너세, 계선료 등 7개다.
싱가포르는 톤세, 선박입항료, 접안료, 화물체화료, MWF 등 5개다.
대만은 톤세, 선박입항료, 화물입항료, 부표사용료, 접안료, 부두통과료, 화물체화료 등 7가지다. 중국은 톤세, 선박입항료, 화물입항료, 접안료, 정박료, 항만 건설비, 화물체화료 등 7개다. 요율항목 개수는 인접국가와 유사한 것으로 조사됐다.
컨테이너선사의 납부항목을 보면 우리나라는 선박입출항료, 접안료 등 2개이고 싱가포르는 선박입출항료, 접안료, 톤세, MWF등 4개, 대만은 선박입출항료, 톤세, 접안료 등 3개다.
컨테이너 화주의 납부항목은 한국은 화물입출항료, 컨테이너세, THC(터미널조작료)등 3개이고 싱가포르는 THC 1개다. 대만은 화물입출항료, THC 등 2개다. 일본은 THC 1개, 중국은 화물입출항료, 항만건설비, THC 등 3개다.
화주에 대한 사용료 항목이 싱가포르, 일본, 대만에 비해 많으나 중국과는 동일하다.
한편 화물입출항료 부과가 사용료 체계의 복잡한 원인으로 작용하고 있다고 지적하고 있다. 컨테이너화주가 납부하는 화물입출항료가 항만시설사용료 체계를 복잡하게 인식하게 하는 요인으로 작용하고 있다는 것이다.
일본 및 싱가포르에서는 화주가 화물입출항료 항목을 부담하는 경우가 없다. 미국 및 영국 등에서도 화물입출항료를 화주가 부담하지 않고 있다.
화물입출항료를 부과·징수하는 국가는 일부에 국한돼 있다. 중국, 대만, 한국 등에 국한돼 있는 것이다. 대만에서도 화주가 부담해야 하는 부두통과료를 컨테이너 화주는 부담하지 않고 있다.
KMI는 사용료 항목의 개수보다는 사용료 수준이 중요하다고 밝히고 있다. 컨테이너 화주에 대한 사용료 항목의 개수는 중요하지 않다는 분석이다. 사용료항목 개수보다 전체 사용료 수준이 중요하다는 지적이다. 일본의 경우 시설사용료 부과 항목이 전혀 없다. THC만 부과하지만 THC수준으로 선사의 항비 전체를 회수할 정도로 높은 수준은 아니라는 것.
대만의 경우 컨테이너 화주에 대한 시설사용료 부과도 행하면서 THC도 부과하고 있다. THC수준으로 선사의 항비전체를 회수할 정도로 높은 수준이다.
중국은 THC수준으로 선사의 항비전체를 회수하지 못하는 수준이다.
우리나라는 컨테이너 화주에 대한 사용료 부과도 행하면서 THC도 부과하고 있다. THC수준으로 선사의 항비전체를 회수할 정도로 높은 수준이다.
화주에게는 사용료 항목의 개수보다는 전체 사용료 수준이 중요하다고 지적하고 있다. 즉, 사용료 항목 개수가 많다고 하더라도 전체 사용료 수준이 낮아지는 것이 중요하다는 것이다.
한편 세계적으로는 항만관리주체에 따라 화주에 대한 부과방식이 상이하다고 밝히고 있다. 항만의 국영체제가 강한 국가는 화주에게 항만시설사용료를 부과·징수하고 있다. 중국, 대만, 한국은 화주에게 부과·징수하고 있다.
지자체 또는 항만공사(Port Authority)가 관리하는 국가는 화주에 대한 부과가 없다. 일본, 미국, 유럽 등에서는 화주에게 부과·징수하지 않는다.
선사육성정책여부와 화주에 대한 부과방식을 보면 일본, 미국, 유럽 등 선진국가들은 사용주체에 사용료를 부과·징수한다. 후발국가들은 처음에 선사육성정책이 필요하며 선사에 대한 부담경감을 목적으로 화주에게 항만시설사용료의 일부를 부과하고 있다.

항만운영정책에 따라 사용료 납부주체 변화

항만운영정책의 변화와 함께 사용료 납부주체가 변화하고 있다.
대만, 미국, 유럽은 부두 임대운영제도의 실시와 함께 부두통과료(대만) 및 화물입항료(미국)를 임차인에게 부과한다.
중국은 이국 부두운영업체의 유치와 함께 부두건설비 회수를 위해 항만건설비의 징수권을 부두운영주체에 부여하고 있다.
우리나라는 부두의 임대 운영제도를 실시했음에도 불구하고 사용료 체계 및 납부방식은 그대로 유지하고 있는데, 이것이 항만시설사용체계를 복잡하게 만든 요인으로 작용하고 있다고 KMI는 지적하고 있다.
한편 항만공사의 화물입출항료 징수근거가 미약하다는 지적이 있어 관심을 모으고 있다. 금년이후 항만공사제도가 도입돼 항만관리체제에 변화가 발생되고 있다. 항만공사의 업무범위를 보면 수역을 제외한 부두관리(부두개발, 부두관리, 여객터미널 개발)다.
해양수산부의 업무범위는 부두시설을 제외한 수역의 개발·관리(방파제 건설, 수역준설, 항로관리, 공유수면 관리, 임항교통시설 건설)다.
항만공사의 사용료 항목은 부두시설에 국한된다는 것이다. 접안료, 야적장사용료, 임대료, 국제여객터미널 사용료 등 부두시설 사용료에 국한된다.
수역·외곽시설의 사용대가는 해양수산부 수입항목이라는 것. 선박입출항료, 정박료, 계선료, 화물입출항료, 공유수면점용료 등이다.
화물입출항료 원가회수대상시설이 불명확한 것도 지적하고 있다.
수역시설·외곽시설·화물처리장 시설의 원가회수대상시설로 규정하고 있다. 종래에는 화물처리·보관시설로 규정돼 있었으나 이 규정에 의한 경우 사설부두 이용화물에 대한 화물입출항료 부과·징수근거가 없어 이를 금년 6월에 개정했다.
그러나 개정이후에는 더욱 불명확하게 됐다는 것이다. 따라서 현재는 선박 및 화물에 대해 모두 부과·징수하는 문제점이 발생하고 있다고 지적했다.
이와함께 사설부두 이용화물에 대한 화물입출항료 부과 근거도 미약하다고 제기했다. 화물입출항료의 원가일부는 화물의 처리시설로 규정돼 있다. 그런데 공공부두 이용화주는 정부가 건설한 화물처리시설을 이용하지만 사설부두 이용화물은 민간기업이 건설한 화물처리시설을 이용하고 있다.
이에 따라 화물입출항료 중 화물처리시설원가 부분을 감소시키거나 사설부두 이용화물에 대한 화물입출항료를 인하시켜야 한다는 것이다.