[ 기준미달선 규제강화로 운임 이중구조 가시화 ]

유조선운임시장 변화 주시 용선시 판단자료 활용해야

기준미달선 규제강화로 운임의 이중구조가 가시화될 것으로 보인다.
해운산업연구원에 따르면 지난 89년 엑손발데스호의 해양환경 오염사고 이
후 유조선 관련 해양환경오염방지를 위한 이중선체화를 비롯한 여러가지
국제협약이나 규정이 마련되었다. 우리나라의 경우도 작년 여수근해에서의
시프린스호 사고로 인해 일반대중에 까지도 유조선이 해양환경오염원으로
인식되기 시작하면서 유조선의 안전에 대한 중요성이 더욱 높아지고 있다.
유조선의 사고는 노후선, 유지보수 미비선 및 유자격선원 미승선선으로 파
악되는 기준미달선에서의 발생가능성이 높은 바 특히 선령이외에 인적요인
을 중시하는 경향이 있었다는 것이다. 그러나 금년들어 발생한 9건의 유조
선 사고를 볼 때 1건을 제외한 나머지 전부가 선령 15년이 넘는 노령선이
었음을 감안할 때 노령선의 규제나 입항제한 움직임은 당연한 것으로 판단
된다.

유조선 해양환경오염원으로 인식 확산

우리나라에서도 작년 및 올해에 연이은 사로로 인해 1차로 금년 4월에 정
부가 유조선의 용선기준을 강화해 선령 15년이상 선박들에 대한 검토후 부
적격선에 대한 용선자체를 권유하고 2차로 최근에 선령 20년 초과 유조선
의 용선을 원칙적으로 제한하는 방향으로 정책의 가닥을 잡아가고 있는 것
으로 보여진다.
이같이 연간 3백척이상의 많은 VLCC를 용선하는 우리나라의 정유사들이 선
령 20년이 넘는 노령성에 대한 용선을 자제하게 되면 세계용선시장은 다른
선진국의 움직임과 더불어 저운임의 노령선시장과 고운임의 저선령선시장
으로 뚜렷하게 양분되는 유조선운임의 이중운임구조시장이 나타날 것으로
전망된다. 따라서 우리나라도 이같은 운임시장의 변동을 예의 주시하여 선
박의 용선시나 신규선박 건조 및 발주시의 판단자료로 활용해야 할 것으로
보인다.
지난 20여난간 선체구조나 안전을 위한 기술의 향상과 관련 국제조약의 개
정등에 의해 세계적으로 유조선을 중심으로 한 해상안전사고는 계속 감소
추이를 보여왔으나 89년 미국 알래스카에서 발생한 엑손 발데즈호사고를
계기로 선박의 안전에 대한 국제적인 관심과 규제가 한층 강화되고 있다.
동사고를 계기로 미국에선 90년 미국 유류오염방지법이 제정되고 국제해사
기구에서도 해양오염방지협약에 의한 유조선의 이중선체규정을 도입해 차
츰 이중선체요건을 만족하지 못하는 선박의 입항 및 운항을 제한하고 있는
실정이다. 또 미국 유류오염방지법(OPA 90)에 의해 95년 12월 28일 이후
미국에 입항하는 유조선에 대해 선박의 해양오염관련 재정책임을 담보하는
재정책임증명서를 취득하게 하는 등 유류오염시 책임의 범위 및 부담정도
를 확대하는 움직임이 지속돼 왔다.
사고가 빈발하고 있는 것으로 알려진 기준미달선은 노후선, 유지보수 미비
선 및 유자격선원 미승선선 등으로 파악할 수 있으나 특히 유지보수가 제
대로 돼있지 못한 노령·노후선의 사고 가능성이 높다고 할 수 있다는 것
이다.

기준미달선 입항규제 강화 확대

금년들어 10월말까지의 유조선 사고 현황을 살펴보면 전체사고건수 9건중
93년에 건조한 시 익스프레스호만을 제외하고는 나머지 전부가 선령이 15
년이상인 노후선에서 발생한 사고인 것으로 분류된다. 단 이러한 사고가
기계적인 결함보다는 유지보수 또는 주의부족등에 기인한 인적요인에 의한
사고일 가능성도 상존하지만 최근들어 유조선 중 14년미만의 저선령선 비
율이 15년이상의 고선령선 비율과 비슷한 48.4%선이라는 것을 감안할 때
저선령선의 사고발생건수가 1건에 불과하고 선령 15년이상의 고선령선의
사고건수가 8건에 달하는 사실로 미루어 고선령선의 사고가능성이 훨씬 높
다고 추정할 수 있다는 지적이다.
이러한 노후 기준미달선에 대한 조치로 우리나라 정부는 기준미달선에 대
한 여러가지 조치를 강구하고 기준미달선의 입항 및 용선을 제한하는 방향
으로 항만국통제관련 정책을 추진하고 있다. 즉 기준미달선에 대한 입항
규제와 항만국통제가 갈수록 강화되고 있는 것이다. 이는 노후 기준미달선
에 의한 선박사고로 인명과 재산는 물론 귀중한 해양환경이 파괴되고 있다
는 위기의식이 점차 강해지고 있는데 따른 것이다.
따라서 우리나라 정부는 시프린스호를 비롯해 최근들어 빈발하고 있는 유
조선 사고에 따른 해양오염을 미연에 방지하고자 금년 4월에 선령 15년을
기준으로 15년이상 선박중 용선 적격선을 발표하고 비적격선에 대한 용선
을 제한하는 정책을 실시해 왔다.
또 최근들어선 선령 20년이상 유조선의 용선자체를 근본적으로 제한하는
방향으로 정책의 가닥을 잡아가고 있는 것으로 보여진다. 이를 위해 정부
는 지난 4월 마련한 유조선 용선기준을 강화해 용선적격선박을 기존 1백15
척에서 1백8척으로 축소조정하고 노후선에 대한 용선기준을 엄격히 적용해
나갈 계획이다.

20년이상 선박 용선 근본적 제한

즉 정부는 우리나라에서 발생한 시프린스호 및 극동지역에서 발생한 여러
원유 유출사고를 계기로 지난 4월 처음으로 노후 용선 유조선의 입항을 규
제하는 내용의 유조선 용선기준을 마련하고 선령 15년이상인 대형유조선 1
백91척중 76척을 부적격선박으로 판정한 후 1백15척을 용선적격 선박으로
분류하여 부적걱선박의 용선을 제한하도록 권고해 왔다.
그러나 국내 정유사는 선령 20년이상의 노후 용선을 93년이후 계속 증가시
켜 95년도에는 총 3백14척중 1백10척인 35%까지 선령 20년이상의 노후선
용선비율이 증가했으며 금년들어 3월말까지도 노후선의 용선비율이 37.2%
에 달했다. 하지만 새로운 용선기준이 시행된 4월이후 노후선의 용서닙율
은 대폭적으로 감소해 이후 8월말에는 20.8%로 크게 낮아졌으며 비교적 선
령이 낮은 15년미만 선박의 용선비율이 70%에 달하고 있다.
이같은 노후선에 대한 세계적인 규제나 입항제한 움직임에 따라 그동안 전
반적인 유조선 시황침체시에는 이야기로만 회자되던 유조선의 이중운임구
조시장화 현상이 최근들어 어느정도 가시화되고 있다는 분석이다. 또 연간
3백척이상의 많은 VLCC를 용선하는 우리나라가 내년들어 선령 20년이하 선
박만을 용선하게 되면 이러한 이중운임화 현상은 더욱 뚜렷이 나타나개 될
것으로 보인다. 따라서 향후에는 유조선 운임시장이 저운임의 노령선시장
과 고운임의 저선령선 시장으로 뚜렷하게 양분될 것으로 판단된다. 또 우
리가 용선하고자 하는 저선령선의 유조선 운임시황이 내년에도 강세를 나
타내게 될 것으로 보이며 노후선의 해체 또는 운항중지비율이 금년에 비해
크게 높아질 것으로 전망된다. 우리나라도 이같은 운임시장의 이중운임시
장화 현상을 예의 주시해 선박의 용선시나 신규선박의 건조 및 발주시의
판단자료로 활용해야 할 것으로 지적하고 있다.