사회주의국가의 제2 도약… 호치민항(下)

포워더 진출시, 삼국간 네트워크 구축이 경쟁력



<9/22자호에 이어>

◆외국인 투자정책

베트남 외국인 투자정책은 ‘도오모이 정책’으로 대변되는데, 도이모이 개혁정책의 핵심은 외국인의 직접 투자유치 촉진을 위해 외국인투자법의 제정과 외환, 조세, 부동산 소유제도 등을 정비하는데 있다. 중앙 및 각 지방정부는 외국인 투자를 유치하기 위한 투자 절차의 간소화와 인프라 개발 등에 매우 적극적이며 수출가공구와 산업공단 개발이 전국적으로 추진되고 있다. 그러나 이러한 외국인 투자유치 노력에도 불구하고 외세에 대한 배타주의적 성향이 여전한데다 정부시책의 급변, 행정집행 체계의 일관성 결여 등으로 진출기업의 애로가 큰 것으로 지적되고 있다.
외국인투자에 대한 보장의 경우 헌법에 ‘외국인 투자사업은 국유화되지 않는다’라는 투자보장규정을 명시하고 있고, 외국인투자법상에도 ‘외국인 투자기업 및 개인에게 공정하고 평등한 대우를 보장한다'라는 등의 투자보장규정을 명시하고 있다. 이에 따라 개방정책의 일환으로 87년 12월 ‘외국인투자법'을 제정한 이후 베트남의 외국인투자는 매년 큰폭 신장했으며 2003년 들어선 싱가포르나 대만, 일본, 한국과 같은 아시아국가들 위주로 4백억달러에 이르는 유치실적을 나타내고 있다.
투자지역으로는 베트남 경제의 60%가 호치민시에 있다는 점만 보더라도 수도인 하노이에 비해 호치민의 발전이 압도적이다.
무역협회에 따르면 외국인 투자건수 면에서 호치민시는 하노이시의 네배 가까이 차이를 보이며 압도적인 위치를 점하고 있는 상황. 호치민시, 동나이성 등 남부에 투자가 집중된 것은 항만, 도로 등 사회간접자본이 북부에 비해 비교적 잘 발달되어 있는데다 인력이 풍부하고 시장규모 또한 크다는 잇점들이 있기 때문이다.
베트남 정부는 남북격차 해소를 위해 북부지역의 사회간접자본시설과 공단조성 등에 외국인투자 유치를 적극 추진하고 있는 것으로 알려지고 있다. 그에 따라 건당 투자금액면에서는 하노이시가 호치민시에 비해 훨씬 커 전체 투자액면에서 봤을 때 하노이시는 호치민시를 근소하게 뒤따르고 있다.

◆항만 및 운송 현황

베트남 최대의 무역항인 호치민항은 단거리 피더서비스에 의존하는 항만이다. 현재 피더서비스로 연결되는 외국 항만은 한국, 일본, 대만, 싱가포르 등으로 이들 국가들과의 연결을 통해 북미나 유럽으로 나가게 된다.
북미의 경우 싱가포르항이나 대만의 카오슝항, 부산항 등의 환적을 통해 화물 운송이 이뤄지게 되고 유럽은 싱가포르에서 T/S된다.
호치민항이 이처럼 직기항 서비스를 하지 못하고 피더서비스에 의존하는 이유는 모선이 기항을 하지 못하는 얕은 수심에서 그 이유를 찾을 수 있다.
얕은 수심으로 인해 베트남의 여러 항만들은 5,000톤급 이상의 선박들은 접안을 못하는 것. 이에 따라 운송사들, 특히 복합운송업체들의 경우 모선에 대한 수배가 곧 양질의 서비스를 하느냐 못하느냐에 대한 핵심이 된다고 관계자들은 지적한다.
현재 베트남에 1,000톤급 피더서비스를 하는 국적선사로는 흥아해운, 고려해운, 동남아해운, 장금상선 등이 있다.
호치민항은 내륙에 면한 항만으로 피더선의 직접적인 기항이 힘들기 때문에 인근 붕타우항을 통해 피더선에 화물을 선적하게 되는데, 이때 바지선이 각 CY(컨테이너야적장)에 있는 화물들을 취합해서 피더선에 적하하는 방법이 이용되고 있다.
운송관계자들에 따르면 호치민항이 개방화의 물결로 빠른 발전을 보이고 있다고는 하지만 아직까지 우리나라 70년대의 수준을 못벗어나 항만시설이 매우 낙후된 실정이다. 싱가포르나 부산항처럼 대형 갠트리 크레인으로 하역작업이 이뤄지는 것이 아니라 본선 크레인이나 외부크레인 위주로 하역작업이 이뤄지기 때문에 하역능력도 상당히 떨어진다.
베트남은 선사가 내륙운송에 대한 책임을 지지 않는다. 따라서 각 개인운송업자를 통해 운송을 하게 되는데, 내륙운송의 경우 주간에는 도심통과를 금지하고 있어 주로 밤 9시 이후 내륙운송을 실시하게 된다.
운송도 통관수수료와 마찬가지로 일정한 운송요율이 없다는 것이 베트남의 특징이다. 이는 물류부문의 후진성을 단적으로 드러내는 것으로 양질의 서비스를 위해선 태리프(요율표)가 있어야 한다고 관계자들은 한결같이 지적하고 있다.
제멋대로인 운임인만큼 국내 제조업체나 복운업체가 처음 진출하면 바가지운임에 곤욕을 치르기도 하기 때문.
항공화물의 경우도 베트남의 국제공항인 탄손나트공항에 대형 비행기가 들어오지 못해 대부분 환적서비스를 이용하게 된다. 섬유의 경우 6~8월이 최대 성수기인데 이 시기에 납기일을 맞추기 위해 항공화물을 이용하게 된다. 환적서비스는 인근 싱가포르항을 이용한 SEA & AIR 혹은 AIR & SEA 서비스나 인천공항을 이용하는 AIR & AIR 서비스가 복합운송 루트로 많이 사용되고 있다.

◆국내 복운업체 진출 상황

베트남의 복합운송업체 수준은 항만사정과 마찬가지로 우리나라 복운업 초창기인 70년대수준을 못 면하고 있다. 따라서 중국과 마찬가지로 운임 몇 푼에 쉽게 계약을 파기하거나 화물 파손 등에 나몰라라 하는 경우가 많아 국내업체들이 사전에 치밀한 준비를 해 가지 않는 경우 큰 곤경에 빠질 수가 있다.
예를 들어 베트남업체들은 10달러 수익을 위해 운송서비스를 하고 있는 상황이라 화물 파손 같은 클레임에 대해선 전혀 책임감이 없다. 오히려 국내 운송업체에 그 책임을 전가시키는 일이 비일비재하다는 것이 진출업체들의 하소연.
현재 베트남은 외국업체에 대해선 복운업에 관한 면허를 발급안해주는 상황이라 ‘울며 겨자먹기’로 베트남 로컬 포워더와 파트너계약을 맺고 있긴 하나 파트너 계약에서 가장 중요한 점은 가장 신뢰성 있는 회사와 제휴를 해야한다는 것이다. 좋은 조건을 제시한다고 덥썩 군소업체와 손을 잡았다가는 큰 코 다치기 십상이다.
동남아 국가들이 특히 50% 이상의 수수료를 요구하는 경우가 많고 또 정식계약보단 구두계약 등이 횡행해 베트남 현지 상황을 몰라 로컬업체에 당하는 경우가 많이 발생한다.
한편 국내 진출 포워더들 경우 예전에 원부자재 운송에 따른 부가이익을 많이 노렸으나 현재는 그마저도 힘든 상황.
베트남에서 생산되지 않는 면사나 화학섬유 등의 한국산 원부자재들이 베트남으로 많이 수출됐으나 국내 제품의 가격이 너무나 많이 상승해 최근엔 대부분 중국산 제품이 베트남으로 수출되고 있다.
따라서 베트남진출 포워더들은 그와 관련된 새로운 네트워크를 구축하는 것이 절실히 요구되고 있다. 즉 중국~베트남~북미(유럽)을 잇는 삼국간 네트워크를 구성해 원부자재수출국-완제품수출국-소비국에 대한 서비스가 필요하다는 것.
현재 베트남에 진출한 포워더들은 한국업체가 30여개, 대만이 4~5개, 일본이 2~3개 정도 되는데 이런 광역네트워크를 구성하고 있는 업체들은 소수에 불과하다.
한국업체의 경우 삼영익스프레스나 대한통운, 제일항역 등 4~5개 업체가 네트워크를 구축하고 서비스 중이다. 특히 삼영익스프레스의 경우 중국~베트남~한국~미국을 잇는 삼국간 네트워크를 구축, 베트남을 중심으로 하는 삼국간 운송에서 중추적인 역할을 하고 있다.
베트남 서비스를 실시하고 있는 천지에이전시 경우 최근 베트남의 원부자재 수출이 대부분 중국으로 넘어가 중국 포워더 및 베트남 포워더 등과 다중계약을 맺고 운송에 참여하고 있으나 삼개 업체가 수익을 나눠가지는 만큼 그에 대한 이익률은 미미하다고 전한다. 그에 따른 삼국간 네트워크 구성이 시급하다는 것을 지적하는 말이다.

글 : 이경희 기자(khlee@ksg.co.kr)