국내 항만 적극적인 시설확충 시급

세계 주요항만들, 물류기지 선점권 두고 각축


우리가 21세기 동북아물류중심기지로서 거듭나기 위해선 우리 항만에 대한 적극적인 시설확충이 급선무인 것으로 조사됐다. 한국해양수산개발원이 최근 발표한 “세계 주요컨테이너항만의 동향 및 우리나라 항만개발 방향”이란 연구자료에 따르면 아시아 주요항만은 2002년에 컨테이너 물동량 증가세가 이어져 세계 최대 컨테이너 시장으로 부상했으며, 이들 항만과의 경쟁에서 이기려면 우리 항만이 부족한 컨테이너 전용부두의 시설확보율을 조기에 100% 이상의 수준으로 끌어올리는 것이 무엇보다 급선무인 것으로 나타났다.

부산항, 물량처리 세계 3위
보고서에 따르면 아시아 항만은 홍콩, 싱가포르, 부산, 상해, 카오슝, 선전항 등 6대항만이 세계 10위권 안에 포함돼 있고, 또 이들 항만들은 대부분 물량 처리에서 높은 증가율을 기록했다. 이중 홍콩항과 싱가포르항은 각각 1,860만TEU와 1,694만TEU를 처리한 것으로 나타나 홍콩항의 전년대비 증가율은 4.5%를 기록했으며, 싱가포르항은 8.8%로 홍콩항의 증가율을 상회했다. 세계 3위 자리를 지킨 부산항은 933만TEU를 처리해 전년대비 16%의 높은 증가율을 보였다.
특히 부산항의 환적화물은 전년에 비해 30%가 늘어난 383만TEU를 처리함으로써 물동량 증가를 주도하고 있다.
중국의 상해항과 선전항은 전년도에 비해 30%대 이상의 높은 증가율을 기록했는데, 지난해 세계 5위의 상해항은 전년보다 36%정도가 증가한 861만TEU를 처리, 4위로 상승했다. 또 8위였던 선전항은 700만TEU를 처리, 로테르담항과 LA항을 제치고 6위의 항만으로 부상한 것으로 조사됐다.
대만 카오슝항은 지난해 1~10월까지 695만TEU를 처리한 것으로 발표됐는데, 10개월 평균치를 이용할 경우 2002년 처리실적은 834만TEU로서, 10.6% 증가한 것으로 추정된다. 그러나 세계 4위자리를 상해항에 내줌으로써 카오슝항은 외국선사를 유치하기 위해 항만사용료를 50% 수준까지 낮추겠다고 밝혔다.
또 말레이시아의 포트클랑과 탄중펠레파스항도 높은 증가율을 보였는데, 포트클랑은 지난해 1~10월까지 전년동기대비 22% 증가한 370만TEU를 처리했으며, 지난해 전체 물동량은 451만TEU로 추정된다. 탄중펠레파스항은 지난해 7월까지 전년동기대비 9.2% 증가, 2002년 총물동량은 250만TEU를 처리한 것으로 추정하고 있다.
한편 유럽과 미국의 주요 항만들도 물량확보에 진력하고 있는 것으로 나타났다.
지난해 로테르담항의 컨테이너 물동량 처리실적은 650만TEU로서 2001년의 610만TEU에 비해 7% 정도 증가했으며, 함부르크항은 전년대비 6.6% 증가한 500만TEU로 예상된다.
또 프랑스의 르아브르항은 지난해 9월까지 126만TEU를 기록, 전년동기대비 10%의 증가율을 보였다. 이중 수입물동량은 62만 6천TEU로서 9%가 증가했고, 수출물동량은 63만TEU로서 11% 증가한 것으로 추정됐다.
르아브르항의 9개월 평균실적을 토대로 지난해 총 물동량을 추정하면 168만TEU로 예상되고 있다.
LA항과 롱비치항은 지난해 처음으로 1천만TEU에 도달해 2001년 965만TEU에 비해 10.2% 증가했다. 양항의 컨테이너 물동량 증가는 수입 적컨테이너의 증가와 수출 공컨테이너의 높은 물량증가가 주된 요인으로 분석됐다.
특히 롱비치항의 성장세는 2002년 8월 머스크 시랜드 이탈이라는 방해가 있었음에도 전년보다 높았다. LA항의 처리실적은 611만TEU로서 2001년의 518만TEU에 비해 18%나 증가해 높은 성장세를 시현했다.
한편 타코마항의 경우 6월까지 67만 4,557TEU를 기록, 6월 한달만도 14만 8,800TEU를 처리, 2002년 총 물동량은 144만TEU로 예상된다.

PSA, 해외항만투자에 진력
이처럼 치열한 각 항만간 물동량 유치경쟁 속에서 각 항만들은 자국항만의 경쟁력을 높이기 위해 각종 시책을 도입ㆍ시행하고 있는 것으로 조사됐다.
싱가포르항만청(PSA)은 자국항내의 컨테이너물동량 증가에 한계를 느껴 해외항만투자에 적극적인 활동을 펼치고 있는 것으로 나타났다. 이에 따라 해외의 활동무대에서 PSA는 780만TEU의 물동량을 처리 115%의 놀라운 급등세를 기록했다.
홍콩의 해사처 관계자는 대형컨테이너선 규모에 관한 연구를 수행한 후 홍콩항은 차세대 컨테이너선박을 수용할 수 있다고 발표했다. 즉 콰이청 컨테이너터미널의 진입지점의 수심은 현재 대형선의 항행요건을 충족시키는 데 문제가 없으며 현재의 서비스 뿐만 아니라 향후 운영에도 지장이 없음을 확인한 것이다.
또 차세대 대형컨테이너선박에 대한 흘수 문제는 여전히 불확실하기 때문에 제때에 운영조건을 충족시키기 위한 준설계획이 수립될 수 있도록 물리적인 범위에 관한 개발을 정기적으로 검토할 필요가 있다는 점도 확인했다.
홍콩해사처는 오는 2005년에서 2010년 사이에 1만~1만 2천TEU급 메가 컨테이너선의 본격적인 서비스 투입이 이뤄질 것이라고 예상하고 있으며, 1만 5천TEU급 이상의 선박 투입 여부는 아직 불투명한 상황이라고 밝혔다.
한편 상해 항만당국과 APM터미널간의 합작투자사인 후동 컨테이너 터미널 관리회사는 외고교 제4단계를 관리하기로 했다.
지난 10년동안 두자리 숫자로 성장해 온 상해항은 외고교 제4단계가 완성될 경우 세계 제5위의 컨테이너 항만으로 발전하게 될 것으로 예상된다. 403에이커의 부지에 건설되는 제4단계 터미널에는 4개의 선석에 1선석당 컨테이너크레인 3기가 설치될 예정이다.
또 영국의 펠릭스토우항의 컨테이너터미널은 랜드가드와 트리니티의 2개 터미널을 보유하고 있다. 랜드가드 컨테이너 터미널은 439m의 선석, 28만평방미터의 CY, 3,880평방미터의 CFS를 보유하고 있다. 트리니티 컨테이너터미널은 7개선석, 167만평방미터의 CY, 13,440평방미터의 CFS시설을 보유하고 있다.
펠릭스토우항은 이러한 시설 외에 연간 150만TEU의 처리능력을 추가로 확충하기 위한 계획을 수립했다. 이는 트리니티 터미널 확장(약 1천평방미터)에 추가해 Ro-Ro시설에서 컨테이너시설로 전환하기 위한 계획이다.
이처럼 세계 유수의 주요항만들이 컨테이너 전용부두에 대한 시설확충, 물동량 유치를 위한 항만시설사용료의 감면조치, 새로운 화물배송시스템의 도입 및 국제 환적항 개발계획 등 발빠른 움직임을 보이고 있다.
이에 비춰볼 때 우리나라의 항만개발은 정부의 재정투자와 민간자본을 유치해 선택과 집중에 기초한 투자 확대방안을 모색하고 있으나, 몇 가지 구조적인 문제점이 있는 것으로 지적되고 있다.

우리항만, 재정·민자 병행투자 시급
먼저 지자체의 도입과 발전에 따른 지역 이기주의 확산을 들 수 있는데, 각 지자체에서는 지역에 속해 있는 항만의 개발을 위해 많은 관심과 아울러 항만개발에 깊이 간섭하려고 한다. 이미 수립된 개발계획을 축소하는 방향으로 조정할 경우엔 반발이 심한 편이다. 즉 조형계획이 시간의 흐름에 따른 사회ㆍ경제적 환경변화 요인을 감안한 수정계획임에도 기존의 개발계획을 그대로 수용해 달라는 요구가 뒤따른다. 여기엔 타당성이나 합리성보다 지역 이기주의가 강조되고 있다.
다음으로 각 지방항만의 유지보수와 시설확충을 위해 매년 일정규모의 지속적인 투자가 이뤄져야 한다.
각 지방해양수산청마다 지속적인 사업과 소속항만의 유지ㆍ준설 등 기본적인 운영을 위해 매년 일정액의 투자가 이뤄지고 새로운 투자계획을 위한 예산도 추가돼야 한다. 이런 기본적인 투자소요에 대한 필요성을 무시하고 관련예산을 선택항만에 집중투자하는 것은 곤란하다고 전문가들은 지적하고 있다.
마지막으로 당초 민간자본으로 결정된 사업은 재정투자로 전환하기가 어렵고 필요한 만큼의 집중투자를 할 수 없다는데 구조적인 문제점이 있다고 할 수 있다.
예를 들어 입지여건 등을 이유로 투자사업비가 과다하게 발생, 민간투자가 어려운 사업의 경우는 과감한 재정투자가 요구되는데도 불구, 예산당국에서는 이를 인정하지 않으려는 경향이 있다.
즉 일몰제 적용이나 재정전환의 불가피성이 요구되고 있는데, 이는 많은 절차와 이해가 동반돼야 하기 때문에 사업을 추진하는 해양부로선 매우 어려운 처지에 놓이게 된다는 분석이다.
특히 당초 민자유치로 사업을 재정사업으로 전환할 수 밖에 없는 합리적 판단기준을 제시한다고 해도 ‘민간투자법’ 등 관련법에 의한 제한으로 손쉽게 해결할 수 없는 한계가 있을 수 있다.
결국 민자유치에만 의존하는 현행 단독 추진방식으로는 적기에 시설을 확보하기가 곤란하며 부산항과 광양항이 동북아 물류중심기지의 역할을 제대로 수행하기 위해선 대폭적인 재정투자가 뒷받침돼야 한다.
결국 항만개발투자는 재정과 민자를 적절히 병행해야 효과가 크다는 의미다.
따라서 부산신항 2단계사업인 남측부두(11선석)의 적기추진을 위해 일부시설은 재정전환을 할 필요가 있다.
즉 현재 추진되고 있는 민자유치제도에서 다 나아가 접안시설 등 일부시설에 대해 부분 민자를 추진하는 등 정부의 적극적인 대처가 요망되는 것이다.