국내 조선산업, 기술개발 고도화 ·통상문제 해결 최대 과제

전반적인 해운시황 개선 및 프레스티지호 침몰사고, 한국과 일본 조선소의 2년치 이상 일감 확보 등 신조선 발주를 촉진할 수 있는 요인들이 발생함에 따라 신조선 발주를 서두르게 될 것으로 전망된다. 한국조선공업협회 유병세 부장은 “지난해 4/4분기들어 관망세를 보이던 선주들이 발주에 나서기 시작하는 등 조선시황이 개선기미를 보이고 있다”고 밝히면서 “예년과 같은 대량발주는 기대하기 어려우나 2003년에는 2002년 수준이상은 발주될 것으로 전망된다”고 지적했다.
주요 선종, 선형별 전망을 보면 탱커의 경우 지난해 4월에 1987년이래 15년만에 최저치를 기록했던 VLCC 운임은 최근들어 급등세를 보이고 있다. 최근 탱커시장의 상승은 일시적 요인이 다수 포함돼 있어 완전한 회복을 반영한 것이 아니며 높은 수준의 운임이 유지되기는 어려울 것으로 보인다.

VLCC운임 최근 급등세

벌커의 경우 세계 조강생산량의 증가에 따른 철광석 등 원료 수송수요증가에 따라 회복세를 보이고 있다. 컨테이너선의 경우는 2001년 큰폭의 하락세를 보였으나 2002년초 이래 운임이 꾸준히 회복되는 모습을 보이고 있으며 2003년에도 세계경제 회복에 따른 물동량 증가 및 신조선 인도 증가세가 둔화됨에 따라 컨테이너선 시장의 회복세는 지속될 것으로 전망된다.
LNG선 해운시장은 최근 고유가 및 청정에너지 수요증대에 따라 크게 확대될 것으로 예측된다. 2010년까지 LNG운반선의 신조선 건조수요는 132척으로 전망되고 있다.
2002년말의 수주 호조에 힘입어 2년치 이상 일감은 유지해 나아갈 것으로 예상된다. 따라서 2003년 건조 예정물량은 2001~2002년 수주된 물량으로서 대형 노사 분규 등 생산차질 요인이 발생하지 않는 한 원활한 생산활동이 지속될 전망이다.
2003년 연간으로는 2002년과 동수준인 690만CGT내외로 전망된다.
수출도 2002년과 비슷한 수준인 98억달러 내외로 전망되나 생산성이 지속적으로 향상되고 있고 선주들의 조기 인도 요구가 증가할 경우 1백억달러를 상회할 가능성도 있다.
한편 조선산업 발전과제와 관련해선 미래 첨단기술과 고부가가치선박 기술확보를 위한 국가의 연구비 지원확대와 향후 경정사업 수익금의 일정비율을 조선산업 발전을 위한 연구개발 사업에 강제적으로 투자토록 한다는 것이다. 경륜·경정법에는 경정사업 수익금의 17.5%를 산업기반기금으로 투자함을 명기하고 있다.
여객선, 해저탐사선 등 미래전략 선박의 기초요소 기술확보를 위해 현재 매출액의 1%수준인 연구개발 투자비율을 2~3%수준으로 끌어올려야 한다고 지적하고 있다.
기반기술의 확보를 위한 조선업체들의 공동연구과제에 대한 우선적인 연구개발비의 지원과 세제 혜택 부여가 있어야 한다고 밝혔다.
수요가 많은 주력 건조선박에 대한 지속적인 부가가치화를 통해 일정 크기이상의 시장 셰어를 확보할 필요가 있다는 분석이다.
운항비 절감, 원가절감, 환경보호화, 안전성 강화를 위해 기술개발 확대가 필요하다고 강조했다.
또 국제협력을 통한 원활한 통상문제 해결이 화급하다는 것이다. 지난 1999년 하반기부터 본격적인 EU의 통상압력이 시작됐고 2002년 10월 18일 EC는 WTO제소 공식 결정 및 동년 10월 21일 양자협의를 요청했다.
또한 수출입은행 금융 및 기업 구조조정, 산업피해 등에 대해 제소했다. EU 역내 조선소를 대상으로 하는 잠정 보조금도 발효됐다.
한국 조선업계의 시장점유 증가는 정부의 보조금에 의한 것이 아니라 생산성 향상, 원화절하, 자재비 하락 등 경쟁력 향상에 기인한 것이라고 밝혔다.
한국 조선업계에선 EU의 무리한 주장에 대해 사실을 입증하는 한편 EU의 보조금 지급에 대해 맞제소를 추진하고 있다.
2002년 9월 OECD 이사회가 2005년말을 타결시한으로 새로운 조선협정 협상개시를 결정함으로써 우리의 입장이 최대로 반영될 수 있도록 민·관이 합심 노력해야 한다고 강조했다.
한편 수출의존도가 95%이상인 우리나라 조선산업은 시황이 나쁠 때 큰 타격을 받을 수 있으므로 내수기반 확대를 위한 정부의 정책적 지원이 요구된다.
장기적으로 주요 선진국에 대응하고 내수기반을 확충할 수 있는 선박금융 조달방안을 마련해야 한다고 지적했다. 함정, 해양개발, 해양구조물 등과 관련된 사업도 확대함으로써 조선 전업도를 낮출 필요가 있다는 것. 관련 설계 및 건조기술의 향상을 통해 수익성 확보가 시급하다.
이와함께 조선 군집화 기반 구축도 서둘러야 한다는 것이다.
선박의 설계, 생산, 관리 등에 있어 e-비즈니스화가 경영효율화, 생산성향상, 경비절감, 기업 이미지 등과 같은 경영활동 전반에 중요한 영향을 미칠 것으로 보인다.
이에 따라 조선소를 중심으로 조선기자재 공급업체, 하청업체 등을 한 덩어리로 묶는 군집화가 필요하다고 지적했다. 업계 공동으로 e-비즈니스 기반확충을 위한 시범사업이 필요한데 현재 조선 CALS 시범사업을 3년간 수행중이다.
또 공동구매 등을 위한 e-마켓플레이스 설립을 추진하고 있다.
전자거래(EC) 기반 인프라 및 정보화 환경이 취약한 현실을 고려해 정부의 재정적 지원이 필요하고 전자거래에 대한 세제지원 등 정책적 배려가 요망된다는 지적이다.

조선기자재 산업 선진화 절실

조선기자재 산업의 선진화도 절실하다고 밝히고 있다.
기자재 표준화, 공통 규격화를 통한 성능 보장 및 가격을 낮추는 노력을 지속해야 하며 국산화 애로 품목의 공동 개발도 필요하다고 지적했다.
한편 2002년도 조선산업 수주량은 9월까지 전년동기대비 30%이상 감소세를 보여 향후 전망을 어둡게 했으나 4/4분기후반에 대량 수주를 달성해 전년이상 수주량을 기록할 것으로 예상된다.
국적선사가 국내 조선소에서 선박을 건조할 경우 수출입은행의 정책금융을 활용할 수 있게 된다. 또 선박투자회사제도도 시행돼 그동안 얼어붙었던 국내 선주들의 신조 발주를 촉진할 수 있는 계기가 될 것으로 전망된다.
현대중공업의 위탁경영을 받아오던 현대삼호중공업(구 삼호중공업)이 현대중공업에 인수됨에 따라 경영이 완전 정상화됐고 작년초 계열 분리를 이룬 현대중공업은 중공업 전문그룹으로 재탄생됐다.
우리나라 조선산업에 대한 EC의 WTO제소와 관련해 WTO분쟁해결 절차상 양자 협의 및 패널절차를 적극적으로 수행해야 한다는 것. 또 EU측 조선보조금 지급에 대한 맞제소도 고려하면서 우리측 입장을 최대한 강화해야 할 것으로 해석된다. 2002년 12월 5~6일 OECD본부에서 신조선 협정논의를 위한 제 1차 특별협상 그룹회의가 개최됐다. 2003년부터 동 협정논의를 위한 본격적인 협상이 개최될 것에 대비해 우리 조선업계의 이익이 최대한 반영되도록 해야 할 것으로 보인다.
한편 2002년 1월~11월 수주실적은 538만CGT를 기록해 전년동기대비 5.9% 감소했다.
세계 경기회복 지연, 대규모 대체수요 일단락, 해운경기전망 불투명 등으로 인해 세계적으로 선박발주가 부진했다.
3/4분기까지 전년대비 30%이상 감소세를 보였으나 해운시황 개선 및 프레스티지호 침몰사건, 선가바닥 인식 확산 등을 계기로 우리나라 조선소들이 적극적인 영업활동을 벌인 결과 4/4분기들어 수주량이 회복됐다.
2002년 전체로는 2001년을 상회할 것으로 예상되며 1999년이후 3년 연속 600만CGT를 돌파하는 대량 수주를 기록할 것으로 예상된다.
선종별 수주량은 탱커 및 LNG운반선은 감소했으나 벌커 및 컨테이너선은 증가했다.
벌커는 최근 호시황을 반영해 전년대비 증가폭이 컸다. 2002년 발주가 왕성한 것으로 기대했던 LNG운반선의 경우 예상외로 발주가 부진했으나 세계 각지에서 LNG 프로젝트가 활발히 추진되고 있어 2003년에는 발주가 활발해 질 것으로 기대되고 있다.
발주지역별로는 대부분 지역에서의 발주가 감소했으나 중동지역 및 유럽지역 발주는 증가세를 보였다.
유럽지역의 경우 2002년 1~11월 수주량 중 75%이상을 차지하고 있어 전통적으로 우리나라 최대 발주지역으로서의 자리매김을 하고 있다.
2002년 1~11월 건조실적은 637만CGT를 기록해 전년동기대비 9.0% 증가했다.
풍부한 일감이 확보된 상태에서 생산성 향상, 공법 개선, 안정된 노사관계 등에 힘입어 지속적으로 생산량 증가세가 이어지고 있다.
2002년 연간으로는 전년대비 7% 증가한 690만CGT내외로 추정되는데 사상 최고치를 기록했던 2001년을 다시 한번 갱신할 것으로 예상되고 있다. 2002년 1~1월 수출실적은 87.2억달러를 기록했으며 연간으로는 전년대비 11.8% 증가한 95억달러내외로 예측된다. 2000년이후 2년 연속 두 자리 수 수출증가세를 이어가고 있다.
한편 2002년 11월말 현재 수주잔량은 1,524만CGT로 2001년말 대비 6.0% 감소했다. 수주 부진으로 수주잔량도 감소세를 나타내고 있으나 4/4분기들어 수주량이 큰폭으로 회복되고 있어 감소폭이 점차 줄어들고 있는 상황이다. 물량기준으로 향후 2년정도 조업 가능한 수준을 유지하고 있다.
한편 2002년 6월말 한국조선공업협회 9개 회원사의 종업원수는 총 8만8천2백40명이며 이중 대형 5개사의 종업원수는 7만6천5백91명으로 전체의 87%를 점하고 있다.
또 순수 조선부문에 종사하는 인력은 전체 6만3천1백22명인데 이중에 기능직이 2만6천8백93명으로 43%를 점하고 있으며 기술직 10%, 사무직 7%, 하도급 등의 기타 인력이 39%를 각각 점하고 있다.
한편 대부분 조선소에서 조업량 증가에 따른 인력부족 현상이 나타나고 있으며 특히 일부 기피 직종의 현장인원부족 심화로 생산활동 저하를 초래해 전체 생산공정의 차질이 우려되고 있다.
우리나라의 경쟁력이 지속적으로 제고될 수 있었던 것은 규모의 경제를 실현시킬 수 있는 대형선 위주의 건조설비에 의한 비용절감, 꾸준한 연구개발을 통한 다양한 선형 설계 및 개발기술의 보유, 신공법의 개발을 통한 지속적인 생산성 향상 등을 들 수 있다.
한편 다양화되고 있는 선주들의 요구에 일본은 정형화된 연속 생산체제 및 부족한 설계 인력으로 인해 신속한 대응이 어려운 것으로 지적되고 있다. 일본의 경우 생산성 향상 여력이 한계에 도달한 반면 한국의 조선도들은 생산성 향상 여지가 많이 있는 것으로 평가된다.
세계 조선산업 무대에 있어 당장 우리와 어깨를 나란히 경쟁할 수 있는 국가는 일본 뿐인데, 일반 범용 상선의 경우 설계 및 건조기술 면에서는 거의 대등한 수준에 있으나 관리기술, 생산성 등은 일본이 우위에 있는 것으로 평가되고 있다.
중국은 상대적으로 낮은 인건비가 가격경쟁력을 뒷받침하고 있으나 낮은 생산성, 높은 임금상승률, 퇴직자 부양, 각종 부대시설 지원부담 등으로 경쟁력이 상실되고 있는 것으로 보인다.
한편 최근 신조선가는 2001년말 대비 탱커는 대형선일수록 하락폭이 컸으며 벌커는 벌커시황 회복세를 반영하듯 2001년말 대비 소폭 오름세를 보였다.
탱커는 VLCC가 2001년말 대비 약 9% 하락하는 등 선형이 클수록 하락폭이 크다. 한편 벌커는 2001년말대비 1~5%정도 상승해 전반적으로 벌커 시황 상승을 반영하고 있다.
컨테이너선은 2001년말대비 약 3백만달러 하락해 약 8%정도 하락폭을 보였다. 최근 선가가 바닥세라는 인식 확산 및 조선시황 회복 움직임으로 서서히 반등하는 추세다.