[ 신부산항 구마운하 통해 물량 대량 처리 ]

우리나라의 국토이용구조는 서울, 경기, 인천을 포함하는 수도권지역을 중
심으로 집중돼 있다. 수도권의 토지면적은 전국토의 11.7%에 불과함에 비해
인구는 전국의 44.1%에 달하고 있고 총생산액은 전국의 46.4%를 차지하고
있는 등 극심한 수도권 집중화현상을 보이고 있다. 게다가 전국인구의 증가
분 중 수도권인구 증가분의 비중은 그동안 계속 증가하여 1960년대 57%에서
1970년대는 74%, 1980년대에는 87%로 증가했고 최근에는 90%를 상회하고
있다. 즉 전국의 인구증가의 대부분은 수도권에서 발생하고 있는 것이어서
수도권 집중화는 앞으로도 상당기간 지속될 것이 얘상된다.


화물 물동량 수도권 집중돼

화물 물동량의 경우에는 94년도 반입기준으로 38.7%가 수도권에 집중되어
있고 반출기준으로는 41.3%가 집중되어 있다. 이에반해 수도권의 항만이 전
국의 항만물동량에서 차지하는 비중은 현저하게 작은데, 91년 전국의 항만
물동량 4억1천3백만톤중에서 인천항 및 평택항 등의 수도권항만이 처리한
물동량은 7천6백만톤으로서 전체의 18.5%에 지나지 않는다. 2001년의 전망
치는 더욱 낮아져서 평택항이 대규모로 개발되는 것을 전제해도 17.9%에 불
과한 것으로 전망되고 있다. 이렇게 수도권 항만이 주어진 제 기능을 다하
지 못하는 것은 그동안 우리나라의 항만투자가 기존 항만체계의 큰 틀을 벗
어나지 못하고 부산항, 울산항 등 동남해안 항만의 개량적인 확장에 주로
의존해 온 결과인데 이로인해 국토의 왜곡된 경부축 집중현상이 더욱 가속
화되었던 것이다. 경제활동 및 물동량이 수도권에 집중돼 있는 반면에 우리
나라의 교통체계는 경부축에 심각할 정도로 편중현상을 보이고 있다. 즉 국
내 수출물량의 80%는 부산항을 통과하고 있으며 특히 컨테이너 수출입 물동
량의 경우에는 95%가 부산항에 집중되어 있는 실정이다.
이에 따라 수도권과 부산권에의 편중현상이 특히 심각하다. 이지역에 총물
동량의 70%가 집중되어 수도권 도로망 및 경부축 도로망을 통한 막대한 도
로혼잡비용의 발생 및 운송시간의 지체가 초래되고 있다. 이는 우리나라가
3면이 바다인 반도국가로서의 주어진 지리적인 기회를 충분히 활용하지 못
하고 있음에 따른 것이다. 따라서 경부축 및 경인축의 기존의 주교통축을
우회하고 부산, 인천등의 기존의 항만 제약을 극복하며 연안해운의 기회를
최대한 살리면서 수도권을 중심으로 하는 내륙물동량을 효과적으로 처리할
수 있는 방안은 수도권에 인접한 아산만에 대규모의 항만을 건설하는 것이
라고 세종연구원은 밝히고 있다. 이는 아산항과 서울을 수로로 연결하는 소
위 경·평운하와 함께 개발될 경우 우리나라의 교통여건 및 국토여건상 우
리가 현시점에서 고려할 수 있는 효율적이고 혁신적인 국토개조 방안이라는
것이다.


아산만에 대규모 항 건설 필요 지적

이에 따라 수도권의 물동량을 수도권 운하망으로 서해까지 연결하여 과중한
운송부하가 걸려 있는 경부축의 우회가 가능토록 아산항을 대규모 거대항
만으로 확충해야 할 것이라고 지적하고 있다. 이 확충된 아산항은 또한 서
해를 통해 최근 급속한 경제성장을 이루고 있는 중국으로부터 대규모의 수
입 또는 환적물동량을 흡수할 수 있도록 그 규모가 충분히 커야 할 것이며
진해만의 신부산항과 함께 앞으로 이 두개의 수퍼포트를 통해 다가오는 21
세기에 해양한국의 원대한 가능성을 펼칠 수 있을 것으로 기대된다. 현재
정부에서 계획하고 있는 아산항의 개발 계획은 현존의 경부축 및 부산항을
중심으로 하는 국토의 운송체계 및 항만체계가 장기적으로 유지된다는 전제
하의 계획으로서 앞으로 우리 국토구조의 혁신을 통한 경쟁력 제고의 방향
과는 거리가 있다는 지적이다. 수도권에서 발생하는 대부분의 물동량을 효
율적인 내륙수로 운송체계 및 기타 운송수단을 통해 아산항에 집중시켜서
현존의 경인축 및 경부축의 운송부담을 대폭 우회한다는 전제하에선 아산항
의 항만수요 또한 대폭 수정돼야 한다는 것이다. 세종연구원은 물동량 반출
비율을 30%로 가정했을 경우 아산항의 2001년의 물동량 전망치는 시설소요
기준으로 9천7백만톤으로서 인천항의 9천3백만톤을 약간 상회하고 2011년
물동량 전망은 시설소요 기준으로 1억6천2백만톤으로서 역시 인천항의 1억5
천1백만톤을 약간 상회하는 정도이다. 이에 반해 물동량 흡수비율을 405로
높게 가정할 경우에는 아산항의 시설소요량의 전망치가 2001년에는 1억6천
만톤, 2011년에는 2억6천6백만톤으로 추정되어 인천항에 비해 훨씬 큰 시설
소요가 전망된다. 여기에 중국을 중심으로 하는 외국의 환적물동량 등 해외
수요까지 고려한다면 아산항은 수도권의 관문항으로서 뿐만아니라 다가오는
아세아 태평양시대의 동북아 중추항만으로 그 기능을 다하기 위해서도 그
크기가 충분히 큰 대규모 수퍼포트로 개발돼야 한다는 지적이다. 한편 우리
나라의 기존 컨테이너 항만 개발계획은 부산항과 광양항의 양항체제를 근간
으로 하고 있다. 이를 토대로 한 우리나라 컨테이너물동량에 대한 전망은 2
010년을 기준으로 부산항이 5백23만TEU, 광양항이 8백76만TEU, 그리고 기타
2백만TEU로서 합계 약 1천6백만TEU에 달할 것으로 추산되고 있다. 이러한
부산항, 광양항의 Two Port시스템은 현재 우리나라 컨테이너 수출입 물동량
의 95%이상을 처리하는 부산항의 혼잡문제를 해소하는 데에는 어느 정도 기
여하는 것이 사실이다. 그러나 물동량의 많은 부분은 수도권에서 발생되는
데 항만시설은 동남권에 집중되어 경부축을 중심으로 한 극심한 도로혼잡을
야기시키는 문제의 해결에는 큰 도움이 되지 못하고 있다.


항만시설 동남권에 집중돼

우리나라 수출입 컨테이너 물동량의 95.5%르 처리하는 부산항의 경우 부산,
대구, 경북, 경남을 포함하는 경상도가 44.5%를 차지하고 있으며 다음으로
는 서울을 포함하는 경기도의 수도권에서 발생되는 물동량이 전체의 26.8%
를 점하고 있다. 이에 따라 광양에 대규모 컨테이너항만을 개발하는 것은
지역별 수요분포의 측면에서나 또는 수도권에서 발생하는 물동량의 처리와
관련하여 발생되는 국토의 수직축에 부하되는 교통수요의 편중측면에서 볼
때에도 적절하지 못하다는 판단이다. 현존의 이 양항체제가 계획대로 개발
된다 하더라도 연간 1천만TEU이상의 시설부족이 우려되고 있는 실정으로서
대규모의 수퍼포트의 개발이 매우 중요하다는 것이다. 이러한 지역별 수요
분포 및 대규모 항만개발의 필요성을 감안할 때 아산만을 중심으로 한 아산
항 확충 및 진해만을 중심으로 한 신부산항의 개발은 현시점에서 우리가 고
려할 수 있는 의미있는 대안이라는 것이다. 특히 대규모 항만의 배후에는
도로, 철도 등 대규모의 지원수송망이 필수적인데, 수도권과 아산항을 잇는
경평운하의 개발 및 대구와 마산을 연결하여 낙동강 물을 진해만으로 흘리
게 되는 구마운하 개발로, 아주 효율적인 대규모 배후수송망을 갖추게 된다
는 것이다. 이렇게 하여 아산항은 서울 중심으로 한 수도권에서 발생하는
물동량을 기존의 인천항과 분담하여 처리하게 되는데 대규모의 항만개발과
경평운하의 개발은 배후 산업기지의 발전과 함께 동수도권 남부권의 지역발
전에 획기적인 기여를 할 것으로 보인다. 한편 신부산항의 경우에는 구마운
하를 통해 경상도 내륙의 물동량을 대량으로 처리할 수 있게 되어 이미 한
계에 도달한 기존 부산항의 혼잡문제와 확장의 어려움등의 문제를 적절하게
우회할 수 있는 좋은 기회를 제공하게 되는 것이다.