남북교역 ‘고물류비’가 큰 장애요인이다

남북교역에 있어 과다한 물류비 문제가 애로요인으로 대두되고 있는 가운데 입출항 수속 및 대기시간 등으로 인해 적정 운항일수보다 2배 이상 높은 것이 물류비 증가요인이 되고 있다는 지적이 나와 관심을 모았다. 대외경제정책연구원의 조명철 연구위원은 “북한의 대외 경제정책 10년 평가와 과제” 보고서를 통해 최근 이같이 주장했다.
이 보고서에 따르면 인천/남포의 적정 운항일수는 약 6일(왕복)이나 실제운항은 약 13~14일(왕복)이 소요돼 평균 7~8일에 달하는 장기체선이 물류비를 높이는 가장 큰 요소로 작용하고 있다는 것이다.
장기체선의 가장 큰 원인은 남포항에서의 입출항 수속 지연 및 잦은 크레인 고장 및 단전 등으로 컨테이너하역을 위한 대기시간이 길어지기 때문이다.
남포항의 하역설비는 고정 크레인으로 전기동력을 이용하고 있으며 약 70개 컨테이너를 하역 및 선적하는데 최소 3일이 소요될 뿐아니라 20피트 컨테이너만 처리가 가능한 실정이고 이나마 잦은 정전으로 하역작업이 중단되기도 한다는 것이다. 이 문제는 북한측 하역설비에 대한 투자를 필요로 하고 있는데, 북측은 남측기업에 대해 하역설비에 대한 투자를 요청하고 있다.
또 인천항이 입항수속을 전산처리함에 따라 북한의 선적서류를 재작성하기 위해 약 1~2일 정도 입항을 대기하는 문제도 있다는 지적이다.
지나치게 높은 북한의 남포항 항비는 물류비 증가의 주요인으로 분석되고 있다. 현재 남포항 사용료는 2천5백톤급 선박의 경우 약 9천5백달러로 중국 대련항 3천5백~4천달러에 비해 약 2배 이상 비싸게 나타나고 있다는 것. 북한은 자신들의 설비나 능력은 감안하지 않고 중국보다 제비용을 높게 책정하고 있는데, 이는 경제적 필요성보다는 정치적 사고방식이 우선하기 때문으로 보인다.
아울러 평균 1백일정도 소요되는 컨테이너 회수기일, 약 10%에 달하는 북한에서의 컨테이너분실도 물류비 증가원인이 되고 있다.
일반적으로 화주들은 물량과 거래횟수가 작을 경우 컨테이너를 임대하며 클 경우에는 직접 컨테이너를 구입해서 사용하고 있기 때문에 비용절감을 위해선 회전율이 가장 중요하다는 것이다. 남북교역에선 컨테이너 회수기일이 너무길고 분실률도 높아 회전율이 낮아지고 추가비용이 발생하고 있으나 전체 물류비에서 차지하는 비중은 그다지 높은 것이 아니라는 해석이다.
대북 교역관련제도의 미비도 한 요인으로 지적되고 있다. 법적 제도적 장치의 필요성은 우선 남북교역이 정치·군사적인 영향으로부터 격리시키기 위해서 필요하다는 것.
지금까지 남북경협은 경제외적인 상황에 영향을 받지 않고 지속적이고 확대지향적인 경협의 진행을 위해 이와 관련된 법적, 제도적 장치가 필요한 실정이다. 또 법적, 제도적 장치의 보완필요성은 현재 남북경제관계가 초보적인 교역단계 수준에 머물러 있어서 향후 경제관계를 한 단계 더 높이기 위한 사전적 준비를 하기 위해서도 절실히 필요한 사안이라는 것이다. 따라서 향후 교역을 확대해 직접투자로의 전환에 대비, 보다 구체화되고 현실성 있는 법적, 제도적 장치가 필요하다고 밝히고 있다.
남북교역활성화를 위해선 우선적으로 거래기업의 고물류비를 낮춰주기 위한 지원대책을 세워야 한다는 지적이다.
남북교역 물량을 현재 2배 수준으로 확대시키는 것이 필요하고 이를 위해선 북한과의 사업환경이 경제적 측면은 물론 비경제적 측면까지도 개선돼야 하는데, 남북관계의 특수성을 감안할 때 이러한 환경변화를 기다리기에는 너무 많은 시간이 필요하므로 보다 적극적인 대처가 필요하다고 강조했다. 이를 위해 정부는 우선 항만시설지원대책을 강구해야 하며 특히 남포항 하역능력을 제고키 위해 신규 또는 중고 크레인을 지원하고 북한측에 정기운항, 입출항 우선권, 항비인하 등을 요구해 볼 필요가 있다는 분석이다.
하역설비 지원비용은 신규설비를 지원할 경우 약 4백만달러, 약 10년정도 사용한 중고설비를 지원할 경우 130만달러 상당 소요될 것으로 예상된다는 것이다.
이렇게 되면 20피트 컨테이너당 222.5달러 인하효과가 있어서 총매출액에서 차지하는 물류비의 비중축소만큼 교역확대를 가정할 경우 총교역이 연간 2~5%까지 확대할 수 있는 가능성이 생길 것으로 보고 있다. 크레인 등 하역설비를 지원해 지정선석 이용, 정기운항, 선하역 우선권 등을 확보함으로써 체선기간을 7일정도 단축하면 연간 70만달러의 인하효과가 예상되고 있다고 밝혔다. 아울러 설비지원 금액의 50%를 북한의 항비와 상계해 하역비를 현재의 50%정도 삭감하면 연 19만달러, TEU당 42.5달러정도 인하될 것으로 보인다.
하지만 하역시설에 대한 투자는 북한 내부적으로 여러 가지 까다로운 절차를 밟아야 할 뿐만아니라 시설의 가동 및 관리주체의 선정, 지원체제 등의 측면에서 상당히 복잡한 내용을 포함하고 있어서 이점을 잘 고려해야 한다고 강조했다.
북한은 이미 지난 97년말 나지 제3부두에 연변 현통집단의 투자로 36톤 처리능력을 가진 크레인을 설치한 바 있다. 그러나 북한측은 우리측 선박회사가 제시한 하역시설투자와 지정선적 확보방안에 대해 부정적인 태도를 보여 사업추진에 어려움도 예상된다는 것이다.
교역참여 업체들에 대해서 적정수준의 보조금을 지원하는 방안을 강구해야 한다는 지적이다. 정부의 지원이 이루어질 경우 연간 소요비용은 대략 200만달러정도 예상되며 총매출액에서 차지하는 물류비 비중의 축소만큼의 교역확대를 가정할 경우 연간 5~10%의 물량확대를 기대할 수가 있다는 것이다. 하지만 보조금 지불에 관한 문제점은 독점적 지위를 가지고 있는 선사에 대한 특혜문제가 발생할 뿐 아니라 보조금을 겨냥해서 다른 선사들이 경쟁적으로 참여할 가능성도 배제할 수 없다는 해석이다.
또 해당선사의 경영합리화를 통한 비용절감 유인을 저해하는 결과를 초래할 수도 있다는 것이 문제점으로 지적될 수가 있다는 것이다.
한편 보조금 지급이 갖는 다른 한가지 문제는 국제적 분쟁의 요소를 안고 있다는 점인데, 현재 우리 내부적으로는 북한과의 교역을 내국간 겨래로 간주하고 있고 남북한간 항로는 연안수송면허로 취항하고 있지만 아직까지 내국간 거래원칙이나 연안항로로서의 인정에 대해선 국제법적 지위를 완전히 획득하지 않은 형편이라는 지적이다. 이러한 상황하에서 제 3국이 이를 문제시할 수도 있으며 이 경우 북한과의 경협이 오히려 차질을 빚을 가능성도 상존하고 있다는 분석이다.
물류비 인하는 남북경협의 단기적 회복을 위해 필수적이지만 어떠한 방식을 사용하든지 실행방법상에선 여러 문제가 발생할 수밖에 없기 때문에 정부이 정책적 판단이 가장 중요한 것으로 보인다.
비용과 편익만을 대비할 경우 단기적으로는 선사 또는 화주에 직접 물류비 보조금을 지급하는 것이 효과적인 것으로 분석되지만 장기적 관점에서 물류비를 인하함과 동시에 북한의 원척적 능력을 제고시킨다는 관점에선 항만시설 확충방식이 보다 효과적이라 판단된다.
대북 교역관련 법적, 제도적 장치를 재정비하는 노력도 기울여야 한다고 강조했다.
우선 남북교류협력법은 남북관계를 규율하는 기존의 법체계를 유지하는 가운데서 제정됨으로써 기존 법질서와의 모순이 있어 국내 입법체계상의 혼선을 야기시키고 있다는 지적이다.
국가보안법과의 관계에서 남북관계 및 남북교륙협력에 관한 기본법제로서의 성격을 갖기 위해 법체계상의 정비를 해야 한다는 것이다. 그 방향은 남북관계의 법적 성격의 특수성을 반영해 통일지향적인 관점에서 전향적인 자세를 가지고 접근해야 한다고 밝히고 있다. 또 남북교류협력을 위한 지원법제로서의 실질적인 기능을 발휘할 수 있도록 하기 위해선 남북교류협력에 관한 판단에서 자의적 결정의 가능성을 낮추도록 개선돼야 한다고 밝히고 있다.
실례로 현행 법제는 남북한간의 접촉과 관련된 행위를 창구단일화론에 의거해 통일부장관의 승인하에 둠으로써 자의적 결정 가능성이 높기 때문에 이를 전향적인 자세에서 고려해 봐야 한다는 것이다.