[ 로테르담港 21세기 종합항만건설 개발전략 추진 ]

네덜란드 로테르담항이 오는 21세기 종합항만건설을 위한 개발전략을 추진
하고 있어 관심을 모으고 있다.
해운산업연구원(KMI) 최중희 책임연구원은 최근 발표한 보고서를 통해 EU
공동운송정책의 방향이 범유럽 운송망의 구축, 중·서유럽과 동구권 운송시
장의 통합, 복합운송체제의 확충, 연안해운 및 내륙운송의 활성화로 책정돼
항만배후지역이 크게 확대되면서 구주지역 주요항만의 물동량 유치경쟁이
심화, 域內 최대의 로테르담항은 21세기 종합항만의 건설을 위한 개발전략
을 추진하고 있다고 밝혔다. 구주지역 최대의 항만인 로테르담항이 21세기
종합항만건설을 위한 개발전략을 추진하고 있다.
해운산업연구원(KMI) 최중희 책임연구원이 발표한 최근 보고서에 따르면 EU
공동운송정책의 방향이 범유럽 운송망의 구축, 중·서유럽과 동구권 운송시
장의 통합, 복합운송체제의 확충, 연안해운 및 내륙운송의 활성화로 책정돼
항만배후지역이 크게 확대되면서 구주지역 주요항만의 물동량 유치경쟁이
심화됨에 따라 域內 최대의 로테르담항은 21세기 종합항만의 건설을 위한
개발전략을 추진하고 있다.
로테르담항은 환적, 유통 및 제조의 기능을 갖춘 마스플락테부두를 건설하
면서 이미 지난 93년 1월 가동된 DSL터미널에 세계 최초로 무인자동화의 최
첨단 운영체제를 도입하여 시랜드사의 전용터미널로 제공했으며 금년 6우러
가동 예정인 DDE터미널에도 자동화와 전용화에 의한 21세기의 전형적인 첨
단항만으로서 운영효율을 극대화할 예정이다.
한편 「델타 2000-8 프로젝트」에 의해 마스플락테부두의 건설을 가속화시
켜 컨테이너 부문에서 불과 30~40%인 마스플락테부두의 비중을 60~70%까지
확대시킴으로써 년간 처리능력을 최대 7백만TEU까지 증가시키고 로테르담항
전체의 년간 처리능력도 1천만TEU까지 확대할 예정이다. 특히 8천TEU급 초
대형선의 취항에 대비해서 양측에서 동시하역이 가능한 부두시설도 적극 고
려하고 있다.
또 현재 5%에 불과한 철도의 수송분담률을 제고시키고 효율적인 배후지역
연계수송체제를 확충하기 위해선 항만내에 철도시설을 크게 확충한 복합운
송단지 디스트릭파크를 조성하는 한편 베투베 프로젝트에 의해 마스플락테
부두에서 독일의 국경지역까지 120km에 걸쳐 2단계열차의 운행이 가능한 철
도노선을 건설하여 복합운송 연계수송체제를 트게 확충할 계획이다.
한편 지난 95년 네덜란드 로테르담항의 컨테이너화물 취급실적은 전년에 비
해 5.55 증가한 4백78만9천TEU로 순위에 있어선 세계 4위를 차지하였으며
오는 2천년에는 이에 비해 35.7% 증가한 6백50TEU에 이를 전망이다. 이같은
로테르담항의 컨테이너취급량은 구주지역내 주요 경쟁항만과 비교하여 가
장 높은 수준을 유지하고 있는 것이며 2천년이후에도 구주지역 최대의 컨
테이너항만으로서 그 위치를 고수할 전망이다.

구주지역 최대항만 위치 굳혀

한편 구주지역에선 1990년대초 동구권의 개방화와 93년 구주공동체의 시장
통합이 실현되면서 거대한 구주단이운송시장이 본격적으로 형성되기 시작했
다.
특히 마스트 리히트조약에 의하면 경제 및 통화통합의 단계에서 정치 및 사
회통합의 단계로 확대되어 구주연합으로 개편되면서 EU공동운송정책의 방향
이 범유럽 운송망의 구축, EU를 중심으로 한 중·서유럽과 동구권 운송시장
의 통합, 철도를 중심으로 한 역내 복합운송체제의 확충, 연안해운 및 내륙
수운의 활성화 등으로 책정되어 이를 가속화시키고 있다. 이같은 역내 운송
시장의 환경기능도 주요 항만들은 일반적으로 소속국가를 중심으로 한 소규
모의 특정지역에 국한되었던 기존의 항만배후지역을 주변의 국가들은 물론
원거리지역까지도 확대할 수 있게 되었다. 그 결과 주요항만의 배후지역이
크게 중복되면서 물동량 유치경쟁이 더욱 심화되었으며 개별항만으로선 새
로운 개발전략을 추진하여 항만경쟁력을 획기적으로 제고시킬 수 밖에 없는
상황이 되었다.
이에 따라 유럽대륙 북부연안의 주요항만들이 최근 추진하고 있는 개발전략
은 막대한 예산을 집중적으로 투입하여 항만건설 및 하역설비를 대폭 확충
하고 운영체제를 첨단화하여 년간화물취급능력과 하역생산성을 향상시키고
있으며 도로, 철도 및 내륙수로는 물론 연안해운에 의한 연계수송체제를 확
충하여 적극적으로 물동량을 유치하는 전략을 추진하고 있다.

내륙수로·도로 연계 잘 갖춰져

구주지역 최대항만으로서 내륙수로 및 도로에 의한 연계수송체제가 이미 잘
갖추어져 있는 로테르담항도 컨테이너 터미널에 전자동운영체제를 도입하
여 항만생상성을 제고시키고 마스플락테부두에 터미널을 추가로 건설하여
년간 화물처리능력을 학대한 한편 베루베프로젝트에 의해 철도를 중심으로
한 배후지역 연계수송체제를 크게 확충하고 있다.
현재 로테르담항에서 1TEU의 컨테이너를 처리할 경우 발생하는 비용은 컨테
이너를 하역하는 데 발생하는 135달러와 선박입항에 따라 발생하는 컨테이
너당 분담액 39달러를 합해 총 174달러가 발생한다. 이는 경쟁항만인 독일
의 함부르크항, 프랑스의 르아브르항 그리고 영국의 펠릭스토우항 및 테임
스포트항 등에 비해선 비교적 낮은 수준이지만 인도항만인 벨기에의 앤트워
프항과 제브루게항 그리고 독일의 브레멘항에 비해선 여전히 높은 수준이다
. 또 컨테이너를 하역하는 속도에 있어선 1기의 갠트리크레인이 하주에 평
균적으로 처리하는 컨테이너의 수량이 5백70개이다. 이는 펠릭스토우항, 테
임스포트항, 브레멘항, 제브루게항등에 비해선 빠른 속도이지만 함부르크항
, 앤트워프항, 르아브르항등에 비해선 그렇지 못한 실정이다. 이같이 컨테
이너처니비용 및 처리속도를 기준으로 한 항만경재력에 있어서 로테르담항
은 경쟁항만들과 비교하여 큰 차이는 없으나 일부 인접항만에 비해선 상당
히 뒤지고 있어 문제가 되고 있다.