‘공급망 위기시대의 역설’ 해운·선원 안보적 가치 재조명

중동전쟁 장기화로 국제 공급망 단절 우려가 고조된 가운데 전시와 비상시에 전략물자를 조달하는 경제안보선대를 구축하고 이들 선박에 승선하는 전략해기사를 양성해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

해양수산부 출입 해운기자단은 6월17일 부산항국제여객터미널 5층 국제컨벤션센터에서 ‘불확실성의 시대, 해운과 선원에서 답을 찾다’를 주제로 세미나를 개최하고 지정학적 위기와 공급망 불안정이 일상화된 시대에서 우리나라 경제 안보를 책임지는 해운산업과 선원의 역할을 재조명했다. 

제3회 선원의 날을 기념해 열린 이날 세미나에서 ‘위기가 일상이 된 시대, 경제 안보의 최전선-왜 한국형 전략상선대인가’를 주제로 발표한 한종길 성결대 교수는 가칭 ‘국가공급망기본법’을 제정해 해운법 비상대비자원관리법 국제선박등록법으로 파편화돼 있는 국가지정선박과 비상 동원에 관한 규정을 일원화하고 기존 필수선박을 경제안보선대로 격상해 법적 지위와 동원 우선순위를 명시해야 한다고 주장했다. 

한종길 교수는 지난 20년간 저비용과 적시 운송(JIT)으로 대표되는 극단적 효율성에 초점을 맞춰 발전해온 글로벌 해운물류업계는 중동전쟁 등으로 글로벌 공급망 교란이 일상화된 상황에 직면하면서 외부 충격에도 국가 공급망을 유지하고 복원하는 방향으로 패러다임을 전환하고 있다고 말했다.

한 교수는 소말리아 해적 위협, 미중 간 무역전쟁, 러우 전쟁, 홍해 사태로 글로벌 공급망 위기가 표면화한 뒤 이란의 호르무즈해협 봉쇄로 정점을 찍었다고 분석했다. 특히 호르무즈해협 사태는 거시 경제에 큰 피해를 안겼다. 초대형 유조선(VLCC)과 LNG선 운임이 4배 이상 폭등하고 정기용선료(TCE)가 12만달러를 넘어서는 기형적인 시황이 연출됐다.

한 교수는 t당 400달러 선이던 선박 연료유 가격이 전쟁 이후 1000달러를 훌쩍 넘어서고 남아프리카 희망봉 우회 운항으로 발생한 선복 부족 현상으로 컨테이너운임지수(KCCI)가 80% 이상 급등하는 등 수출기업들의 물류비 부담을 한계치까지 끌어올렸다고 진단했다.

수출입 물동량의 99.7%를 해상으로 수송하고 중동 원유 수입 의존도가 70%를 넘어서는 우리나라는 이번 사태의 가장 큰 피해국으로 지목됐다. 국제유가가 배럴당 80달러에서 135달러까지 치솟으면서 국내 소비자물가지수(CPI) 상승률이 1.8%포인트(p) 이상 오르는 스태그플레이션이 나타났고 올해 경제성장률 전망치가 0.9%p 떨어지는 거시적인 충격이 촉발됐다.

글로벌 선사들이 억류와 피격 위험을 이유로 불가항력을 선언하고 중동 해역 진입을 거부하면서 국내 정유사와 발전 5개사의 재고 일수가 국가 의무 비축량의 한계선까지 치닫는 초유의 사태도 발생했다.

 

▲한종길 성결대 교수

한 교수는 호르무즈 사태를 일컬어 자국 소유의 강력한 전략상선대가 없을 때 국가가 치러야 하는 비용이 얼마나 막대한지 알 수 있는 단적인 사례라고 했다. 아울러 현행 국가필수선박제도는 세계를 뒤흔든 지정학적 위기에서 기능을 제대로 못한다는 점도 드러났다.

▲인적 통제의 제한 ▲기회비용 상실 ▲법적 면책 체계 결여 들이 필수선박제도의 한계로 제시됐다. 외국인 선원들이 전쟁 해역 운항을 거부하는 일이 빈번하게 발생하고 현재와 같이 운임이 천문학적으로 치솟는 상황에서 선박을 동원당한 해운사가 막대한 손실을 본다는 지적이다. 동원 선박이 기존 운송 계약을 수행하지 못해서 물어야 하는 위약금도 오롯이 선사들이 감당해야 할 몫이다.

미국, 안보선대에 연간 80억 지원

외국에서도 경제 안보를 달성하기 위한 다양한 제도가 운영되고 있다. 당장 미국은 상선 60척을 즉각 동원할 수 있도록 한 해사안보프로그램(MSP)을 가동 중이다. MSP 선박엔 연간 530만달러, 한화로 80억원에 이르는 파격적인 보조금이 지급된다.

이들 선박은 미국 내 연안 운송 자격을 미국에서 건조하고 미국인이 소유하고 미국 선원이 승선한 선박으로 제한한 존스법(Jones Act)의 적용을 받는다. 다만 이 제도는 미국이 세계적 규모의 전쟁을 원활히 수행하는 데 필요한 군사력 투사(投射)에 초점을 맞추고 있어 엄밀한 의미의 경제안보선대로 보기 어렵다.

반면 일본과 대만은 지정학적 위기와 공급망 교란에 대응하기 위해 전략상선대를 운영한다. 일본엔 평시엔 외국적(편의치적)으로 운항하다 위기 시 자국적으로 전환하는 준일본선박제도가 있다. 이 제도는 톤세와 국적 선원 양성 등의 해운 육성 정책과 연계돼 있다.

대만은 양밍해운의 지분 33%를 정부가 확보해 반국영 선사로 운영하는 한편 전시에 민간 자산을 즉시 징발할 수 있는 법적 장치를 뒀다. 봉쇄나 무력 충돌이 발생하면 양밍해운 등이 소유한 선박은 국방부 통제 하에 들어가 즉시 군수물자, 필수산업자재, 국민 기본 생필품을 조달하는 임무를 맡는다. 대만은 국적 선대를 유지하려고 평시에 전략물자 수송을 자국적 선박에 우선적으로 맡기는 정책도 마련했다. 

한 교수는 외국의 사례를 벤치마킹해서 흩어져 있는 여러 법령을 하나로 묶고 해수부 산업부 행안부로 나눠져 있는 권한을 통합한 국가공급망기본법을 제정할 것을 제안했다. 신설되는 법에 현재의 국가필수선박을 개편해 100척 이상의 경제안보선대를 조성하고 총리실 산하에 해수부가 실질적인 책임을 지는 경제안보해양위원회를 신설하는 내용을 담는다는 구상이다.

경제안보선대는 평시엔 해수부에서 관리되다 특정 수역이 봉쇄되거나 운임지수가 50% 이상 급등하는 위기 조짐이 관측되면 경제안보해양위원회로 넘어가 원유나 가스 등의 공기업 에너지 물자를 우선 수송하는 역할을 맡는다.

나아가 호르무즈해협 봉쇄처럼 주요 해상 거점이 차단되거나 국가 비상사태가 발생하면 대통령 또는 국무총리가 직권으로 동원령을 발령해 경제안보선대의 전략 물자 수송을 지휘하는 구조다. 공급망기본법엔 동원 선박에 모든 민간 계약의 책임을 면하는 특권을 제공하는 내용이 적시돼야 한다고 한 교수는 조언했다. 

경제안보선대의 구체적인 선종도 제시됐다. 초대형 유조선(VLCC)이나 LNG 운반선 같이 국가 생존에 직결되는 에너지 전용선을 1순위로 지정하고 곡물과 핵심 화물을 나르는 벌크선과 컨테이너선까지 포괄해야 한다는 의견이다.

한 교수는 경제안보선대가 평시에 유지될 수 있도록 공기업들이 장기 운송 계약을 추진할 때 최저가 낙찰제 대신 한국인 해기사 승선, 경제안보선대 지정 등의 안보 기여도를 반영하는 입찰 제도를 법제화해야 한다는 입장을 밝혔다.

또 비상시에 선박이 동원되면 운항 실비와 시장 운임 차액, 수송능력, 동원 일수, 운송계약 위약금, 보험금 등을 반영한 손실 보상 체계를 구축하고 5년마다 갱신하는 톤세제를 영구화하는 혜택을 결합하는 등 국가의 부름에 선사가 자발적으로 응하는 파격적인 지원책을 마련해야 한다고  주장했다.

선사가 경제안보선대 편입을 약정한 선박을 국내 조선소에서 지을 경우 건조 비용 차액을 안보 보조금으로 지원하는 등 이 제도를 해운-조선 상생의 툴로 활용하는 아이디어도 제시됐다. 

“전액 국비로 전략해기사 1만1200명 양성해야”

두 번째 강연자로 나선 전영우 해기인력정책연구소장은 국가전략상선대 도입, 국적 해기사 정원(T.O) 보장, 부원 전문 교육과정 신설 등을 국적 선원 양성 전략으로 제시했다.

‘국가 공급망 위기와 그 극복을 위한 국적 선원 육성 방안’을 주제로 발표한 전영우 소장은 현행 88척 규모의 국가필수선박제도의 실효성 부족과 강제 동원력 한계를 극복하기 위해 평시 준비 체계와 비상시 동원 체계를 일원화하는 가칭 국가전략상선대법을 범부처 단행법으로 제정해야 한다고 주장했다.

 

▲전영우 해기인력정책연구소장

비상시 또는 전시 물동량의 40~50%를 소화할 수 있는 전략상선 200척을 지정하고 이들 선박에서 근무할 국가전략해기사 1만1200명을 전액 국비로 양성해야 한다는 게 전 소장의 구상이다. 전략해기사는 전략상선대 승선 근무 인력 8000명과 해기 면허를 소지한 육상 근무자 중에서 선발한 안보 예비역 3200명으로 구성된다.

전 소장은 전시나 비상시 인적 이탈을 차단하기 위해 전략상선대와 승선 인력에 해군 보조함과 비슷한 법적 지위를 부여하는 방안을 제안했다. 해군 보조함은 함대에 물자를 보급하는 군함을 말한다. 군함의 지위를 부여해 국제해사노동협약(MLC)의 ‘전쟁 위험 지역 송환권과 하선권 적용’ 대상에서 제외한다는 아이디어다. 대신 영국과 미국처럼 근로소득세를 100% 면제하고 해사 분야 공공기관 채용 시 가산점을 부여하는 등 파격적인 인센티브가 뒤따라야 한다고 제언했다. 

전 소장은 또 외국인 선원의 과도한 유입으로 국적 초급 해기사 취업률이 크게 하락하는 상황을 개선하기 위한 대책으로 노사정 합의로 국적 사관 T.O 보장 제도를 도입하는 의견을 내놨다. 해수부 장관이 지정국제선박과 일반 국제선박의 외국인 고용 승인권을 엄격히 행사해 2~3등 해기사의 무분별한 외국인 잠식을 방지하는 내용이다. 현재 전체 국적선에서 근무하는 외국인 해기사 비중은 36% 정도지만 2~3등 해기사로 범위를 좁히면 외국인 비중은 절반을 넘는 55%에 이른다.

그는 이 같은 특단의 대책이 마련되지 않을 경우 머지않아 심각한 해기사 부족난을 맞게 된다고 경고했다. LNG선과 컨테이너선 등의 신조 발주가 확대되는 상황에서 정책적으로 국적 해기사 육성에 힘쓰지 않을 경우 2035년에 우리나라는 국적 선대를 유지하기 위해 필요한 1만7172명의 해기사 중 무려 1만471명이 모자란 상황에 직면할 걸로 전망됐다. 

전 소장은 국적 부원 양성 전략도 소개했다. 외항상선에 타고 있는 한국인 부원은 2024년 현재 985명을 기록, 1000명 선이 무너졌다. 현재의 흐름대로라면 5년 안에 250명 수준으로 급감하고 10년 안에 100명 밑으로 떨어져 사실상 소멸 상태에 이를 것으로 관측된다. 내항상선의 한국인 부원은 1590명으로, 외항보다 나은 사정이지만 60세 이상이 64%인 1020명에 달하는 등 심각한 고령화에 직면해 있다.

전 소장은 한국해양수산연수원 내에 전액 국비로 지원하는 부원 전문 교육 과정을 신설해 부원 인력을 양성하고 경력 사다리 성장 모델을 도입해 소멸 직전인 국적 부원의 생태계를 복원해야 한다고 주장했다. 내항상선 부원으로 취업해 경력을 쌓으면 외항상선 부원으로 승격하고, 일정 승선 경력 기준을 충족하면 해기사 면허를 취득할 수 있도록 하는 시스템을 제도화해야 한다는 지적이다.

아울러 초기 승선 생활 안정 자금과 취업 지원금을 국가 재정으로 지원해 중장년층과 청년층의 부원 유입을 촉진하고 높은 인건비 부담을 완화하는 정책이 동반돼야 한다고 강조했다. 

선원연금등 포괄보상체계 검토돼야

이어진 토론에서도 한국해운 발전과 국적 선원 양성에 대한 심도 있는 논의가 오갔다. 김종수 한국해양대 해사대학장의 사회로 진행된 패널 토론에서 김인현 고려대 명예교수는 “현재 의사, 과학기술 인력, 군 간부 등은 국가 차원의 양성 체계가 마련돼 있지만 선원엔 이런 접근이 부족하다”며 “선원을 국가 경제와 안보를 유지하는 전략 인력으로 인식해 국가필수인력으로 지정하고 장기적인 수급 계획을 수립할 필요가 있다”고 말했다.

그는 중학교 단계의 국가 해양 인재 육성 방안, 선원연금제도, 장기 승선 선원 주택 지원 및 자녀 교육 지원 등의 다양한 지원책을 담은 국가필수선원인력 양성법 제정을 제안했다. 

이철중 한국해운협회 상무는 “해운업계의 최우선 과제인 전략상선대를 미국식 모델로 200척을 조성하고 운항 실비를 넘어 기회비용과 해외 화주 계약 위약금, 보험료까지 포괄하는 보상 체계를 마련해야 한다”면서도 “정부가 입찰 기준이나 적취율에 과도하게 개입해 시장의 자율성과 국제 경쟁력을 훼손하고 통상 마찰을 초래할 소지가 있는 안보 입찰제 도입엔 신중한 접근이 필요하다”는 견해를 밝혔다. 

박상익 전국해상선원노동조합연맹(선원노련) 정책본부장은 “2023년 11월 이뤄진 노사정 합의로 외국인 선원 고용 제한 제도가 한국인선원 의무 승선제로 바뀌면서 과거보다 외국인 선원을 4~5명 더 고용할 수 있는 구조가 됐고 이로 인해 부원 일자리가 상실되고 해양대학의 취업률이 떨어지는 부작용이 발생했다”고 진단하면서 “한국의 해기 전승을 근근이 이어오던 (외국인 선원 고용 제한) 제도를 다시 부활시킬 방법은 없는지 고민해야 한다”고 목소리를 높였다. 

 

▲해운기자단 특별 세미나에 참석한 강연자와 토론 패널들이 파이팅을 외치고 있다. 왼쪽부터 박상익 선원노련 본부장, 김종수 한국해양대 해사대학장, 이철중 해운협회 상무, 김인현 고려대 명예교수, 전영우 해기인력정책연구소장, 한종길 성결대 교수, 이언경 KMI 본부장, 이정로 해수부 선원정책과장

이언경 한국해양수산개발원(KMI) 해운물류·해사연구본부장은 “전체 생태계 관점에서 보면 육성하는 선원 인력 중엔 남성뿐 아니라 여성도 있는데 (여성 인력이) 배출된 뒤 현장에서 일하지 못하는 사례가 많다”며 “남자만의 전유물이 아니라 우수한 여성 인력도 함께 일할 수 있는 선원 생태계를 만들고 부원 선원 육성이 줄어드는 상황을 해결할 수 있는 방안을 고민해야 한다”고 지적했다. 

김창진 한국해운조합 본부장은 “해외에서 국내 항만으로 반입된 전략물자를 산업 거점과 소비 거점까지 연결하는 연안 이송, 국내 환적, 도서 공급, 국내 유류수송체계가 동시에 작동해야 한다”며 “국가 공급망 회복력은 외항 단독이 아니라 내항-외항 연계형 해상 수송 체계를 전제로 설계돼야 한다”고 강조했다.

그는 “해운 기업들이 재투자하고 선원 복지를 개선할 수 있는 가장 성공적인 해운 정책인 톤세제가 내항에도 도입되고 경제 안보 대응형 국가전략상선대와 함께 내항 필수수송선대 구축도 꼭 필요하다”며 “외항 선원이 월 500만원의 비과세 혜택을 받고 있는데 내항 선원에도 세제 혜택을 지원해야 한다”고 말했다. 

이정로 해양수산부 선원정책과장은 전략상선대와 전략해기사 제도 도입에 공감한다고 전제하면서도 이미 도입된 해운 지원 제도를 두고 기업과 교육계 노동계의 참여가 제대로 이뤄지지 않고 있다고 지적했다.

이정로 과장은 “모두가 국가 중추 인재인 젊은 국적 선원을 양성해서 해기사 부족 문제를 해결하자고 한목소리를 내지만 정작 1000명이 배정된 승선근무예비역에 800명이 안 되는 인원만 편입했고 청년 해기사를 양성해도 일할 자리가 없다”며 “우리가 얘기하는 것들(전략상선대와 전략해기사)이 정부와 사측 노측, 교육계, 그리고 전 국민들의 공감대를 얻어야 하는데 과연 사회에서 지지를 받을 수 있는지 고민해 볼 필요성이 있다”고 쓴소리했다. 

정부·단체·노동계등 전략상선대 도입 공감대

이날 행사는 김혜정 해양수산부 해운물류국장과 김두영 선원노련 위원장, 박인호 부산항발전협의회 대표, 양재생 부산상공회의소 회장(은산해운항공 회장), 조정희 KMI 원장, 이승우 해운협회 해무위원장(KSS해운 회장), 류동근 한국해양대 총장, 김종태 한국해기사협회 회장, 이창민 한국선박관리산업협회 회장, 이귀복 한국선장포럼 대표, 정문수 한국도선사협회 전무, 전우진 한국예선업협동조합 전무, 이승구 한국선급 전무, 공원범 부산항시설관리센터 사장, 김종덕 한국수산자원공단 이사장, 박재율 해양수도부산발전협의회 대표 등 정부와 공공기관, 해운물류단체, 선원 노동계 대표와 관계자 200여 명이 참석한 가운데 성황리에 열렸다.

정창훈 해운기자단 간사(쉬핑뉴스넷 발행인)는 개회사에서 “전략상선대 제도가 도입되면 중동전쟁 같은 일상화된 공급망 위기 상황에서 국가 안보를 실현하고 외국인 선원 개방 이후 크게 줄어든 한국인 선원을 육성하는 데 기여할 걸로 기대된다”며 “이번 세미나가 국적 선박과 선원의 경제 안보적 가치를 재확인하고 국가 기간산업인 해운의 육성 방안을 심도 있게 모색하는 유익하고 알찬 시간이 되길 바란다”고 강조했다. 

황종우 해수부 장관은 김혜정 해운물류국장이 대독한 축사에서 “해운과 선원이 있기에 우리 식탁의 먹거리도, 공장의 원자재도 끊김 없이 들어올 수 있고, 우리 제품이 세계 시장을 누빌 수 있다”며 “해수부는 해운산업의 경쟁력을 높이고자 선박금융 지원 확대, 세제 개편, 국가필수선박제도 개선 등 다각적인 방안을 추진하고 선원의 안정적 확보와 역량 강화를 위해 승선근무예비역을 유지하고, 첨단 선박에 대한 전문성을 제고하는 데 힘쓰겠다”고 약속했다.

이 밖에 김두영 위원장과 이승우 해무위원장, 박인호 대표, 양재생 회장, 조정희 원장, 류동근 총장, 김종태 회장, 이창민 회장 등도 축사를 통해 전략상선대와 전략해기사 제도 도입 필요성에 공감했다. 

이번 행사는 해운기자단과 (재)바다의품 부산항발전협의회가 주최하고 해양수산부 선원노련 해운협회 해운조합 KMI 해기사협회 선박관리산업협회 부산·인천·여수광양·울산항만공사 한국해양진흥공사 한국해양수산연수원 해양환경공단 장금상선 고려해운 등에서 후원했다. 

< 부산=해운기자단 khlee@ksg.co.kr >