알기 쉬운 해상법 산책(16)/ 변화의 물결, 국제복합운송과 종합물류기업

내륙국 몽골의 해운. 최근 흥미롭게 읽었던 칼럼의 제목이다. 광활한 초원과 유목민의 모습이 연상되는, 세계에서 가장 큰 내륙국가 몽골이 뜻밖에 해양활동에 관심을 가지고 여러 정책을 추진하고 있다고 한다. 

바다에 접하고 있지 않은 몽골이 1996년 유엔해양법협약(UNCLOS)에 가입하고 국제해사기구(IMO)의 회원이 되었다. 1999년 해법(해양개발법이라고 번역하기도 한다)도 제정하였다. 도로, 철도, 항공이 주요 운송 수단이던 몽골이 울란바토르를 선적항으로 지정하고 선박등록절차를 시작하였으며, 국내 해운회사와 합작하여 해운회사도 설립하였다. 세계 1위 컨테이너선사인 MSC 등 다수의 해운회사를 보유한 유럽의 내륙국 스위스가 떠오른다.

그러다 보니 몽골이 편의치적(flag of convenience)에 이용되는 경우가 증가하였다. 편의치적이란 선박소유자가 편의상 그 소유 선박을 자국이 아닌 외국에 등록하는 제도이다. 여러 이유로 편의치적이 이용되는데, 전 세계 선박의 과반수 이상이 편의치적되어 있고, 주로 파나마, 라이베리아 등에 선박을 등록하고 있다. 최근 몽골도 주요 편의치적국 중 하나로 거론되기 시작하였고, 주로 북한과 일본, 싱가포르 선박 등이 몽골에 등록하였다(유엔경제제재 이후로 몽골은 북한 선박에 대한 등록을 취소하였다).

몽골의 해운산업에 대한 의지는 우리나라와 몽골 간의 국제물류 협력에 새로운 가능성과 기회를 제공하였다. 양국 간의 교역량이 꾸준히 증가하고 있는 상황에서 우리나라의 물류기업들은 앞다퉈 몽골에 진출하고 있다. 몽골 내의 물류뿐만 아니라, 우리나라에서 중국까지 해상운송을 하고 중국에서 몽골까지 철도운송 등 육상운송을 한다는 계획이다. 중국횡단철도(TCR)와 몽골횡단철도(TMGR)을 이용해 중국, 중앙아시아, 동유럽을 망라한 북방지역으로 물류 영토를 확장하려는 포부도 비친다. 전형적인 국제복합운송의 모습이다.

한편, 최근 물류난이 확산하면서 중국-유럽 화물열차는 새로운 글로벌 운송수단으로 부상하였다. 가장 큰 장점은 해상운송 대비 운송기간이 짧다는 것인데, 최대 4분의 1 수준까지 운송기간을 단축할 수 있다고 한다. 우리나라는 작년에 3만2000TEU의 물량을 중국-유럽 화물열차를 통해 아시아 밖으로 운송하였다고 한다. 이 역시 국제복합운송의 전형적인 모습이다.

 

이처럼 오늘날의 국제물류는 복합운송을 당연한 전제로 한다. 기술과 시대의 흐름에 따라 주된 운송 수단이 바뀔 수는 있어도, 출발지와 출발기점, 도착기점과 도착지 사이의 피더(feeder) 서비스까지 감안하면 대부분의 국제물류는 복합운송의 형태를 띠게 되는 것이다. 그 결과 통합서비스에 대한 화주들의 요구가 점차 증가함에 따라 종합물류서비스를 제공하는 물류기업들이 등장하기 시작하였다. 전통적인 해운회사들도 종합물류회사로 변신을 꾀하고 있는데, 항공운송분야에 뛰어든 CMA CGM, 항공과 철도를 해운과 연결시킨 머스크가 대표적이다.

종합물류회사가 국제복합운송을 주도하는 경우 화주는 종합물류회사만을 책임의 상대방으로 보아도 된다는 장점이 있다. 화주는 종합물류회사와 사이에서만 하나의 계약을 체결하는 것이기 때문이다. 이러한 법리는 개입권을 행사한 운송주선인의 법리와 동일하지만(필수는 아니지만 종합물류회사가 복합운송증권을 발행하는 경우가 많다), 종합물류회사가 수행하는 물류 업무가 운송·보관·하역 등에 한정되지 않고 이에 부가되어 가치를 창출하는 가공·조립·분류·수리·포장·상표부착·판매·정보통신 등도 포함되기 때문에 위 장점은 의미가 크다.

반면 종합물류회사는 본사와 지사, 모·자회사 등의 관계 때문에 정확한 계약당사자가 누구라고 보아야 하는지 판단하기 어렵고, 외국회사의 경우에는 외국재판관할 또는 외국중재규정을 두기도 한다는 단점도 존재한다. 이러한 단점 탓에 화주는 각각의 하청업체를 상대로 불법행위 책임을 물어야 하는 경우도 있을 수 있다.

우리나라에서 종합물류회사의 책임을 규율하고 있는 법은 아직 없다. 상법의 규정에 따라 해결하여야 하는 상황이다. 따라서 종합물류회사는 상법상의 해상운송인 또는 항공운송인의 책임제한의 혜택을 받지 못하는 경우가 있을 수 있고, 책임제한이 가능하다고 하더라도 운송구간에 따라 일관성이 없을 수 있다(상 제816조). 종합물류회사의 경우 반드시 책임보험에 가입하여야 하므로 종합물류회사와 화주는 보험을 통해 나름 보호받을 수 있을 것이다.

내륙국이 해양국으로 변신하고, 육지로 연결되는 길이 막힌 반도 국가가 해상·항공운송뿐만 아니라 철도운송을 하나의 선택지로 고민하는 시대가 되었다. 그에 발맞춰 해운회사 등 운송회사들도 변화하고, 화주와 보험자도 변화하고 있다. 그러나 법은 항상 마지막에 제정되거나 바뀌고, 관련 법률관계가 정립되기까지는 시간이 걸린다. 법제도가 변화에 뒤처지지 않도록 업계와 법조계의 관심과 협업이 절대적으로 필요한 것으로 보인다. 

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