“한국조선 호황인데 해운업은 위기”…선박금융 지원 한목소리

▲사진 왼쪽부터 이호춘 KMI 실장, 김경훈 해운협회 이사, 양종서 수출입은행 수석연구원, 우수한 중앙대 교수, 정석주 조선해양플랜트협회 전무, 정규호 무역보험공사 해양금융부장, 최문건 해수부 서기관

“친환경선박 도입은 우리나라 조선업에는 기회이지만, 해운업에는 위기다. 정부의 지원 의지까지 없어 (해운업은) 잘못하면 폭망할 것이다.” 

국적선사들의 친환경선박 도입은 고금리와 자금 조달 어려움 등으로 갈 길이 먼데, 우리나라와 중국 조선소들의 수주잔고까지 꽉 차 하루빨리 해운업계를 위한 대응책을 마련해야 한다는 주장이 나왔다. 

지난 2일 서울 국회의원회관 제2소회의실에서 열린 ‘해운·조선·금융 상생 국회정책세미나’에서 수출입은행 해외경제연구소 양종서 연구원은 “국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 맞춰 탄소 절감을 하겠다고 작정해도 대체 연료를 무엇으로 선택할지 쉽지 않고, 경쟁국 대비 높은 선령에 친환경선박 도입을 위해 자금조달을 어디에서 할지의 문제 등이 산적해 있어 현재 한국해운은 위기”라고 말했다. 

국내 해운업계가 직면하게 될 더 큰 문제는 아직까지 환경규제 대응 수요가 본격화되지 않았다는 점이다. 현재 한국조선해양 삼성중공업 대우조선해양 등 국내 대형조선사들은 이미 3년 치 일감을 확보한 상태다. 올해 중으로 2026년까지 일감을 확보하면서 선별 수주 및 가격 협상에서 우위를 점할 것으로 예상된다. 

양 연구원은 “선표(船票)가 꽉 차 있는데도 벌크선과 탱크선은 아직 발주되지도 않았다”며 “대형보다 중소선사의 선령이 경쟁국 대비 매우 높은데 현재 국내 선사들의 상황 및 향후 전략에 대한 논의가 부족하다”고 우려했다.

세계 최대 규모의 선박금융 공급과 일대일로(一帶一路·육해상 실크로드) 전략으로 해상패권 장악에 나선 중국과 해사국의 일원화된 정책과 해사클러스터를 결집한 일본의 행보를 놓고, 한국 해운업 지원을 위해 금융의 다양화가 필요하다는 지적도 나왔다. 

양 연구원은 “채권, 사모주식(PE) 등 자본시장 자금 유입을 기대하기 어려운 상황”이라며 “선박투자회사 제도 활성화, 선박조세리스 제도 도입, 공공부문 선주 사업 확대 등을 추진할 뿐만 아니라 민간금융을 해운업으로 끌어와야 한다”고 강조했다.

이어 그는 “국내 조선과 기자재업계, 연구·해사기관, 국내외 해운·화주·에너지업계가 모두 참여하는 한국형 협력기구를 구축해 통합적인 노력을 해야 한다”고 제안했다. 

 

▲양종서 수출입은행 수석연구원

기구 구축으로 ▲정기·비정기포럼 등 의견교환 ▲상시적 업계 간 논의 창구 ▲각 분야 전문가 상임직원 고용 ▲업계·국가 간 공동연구 과제 도출 ▲정부의 연구비 및 제도적 지원 등을 진행하자는 구상이다. 

중국 일본과 일본처럼 정부가 주도하는 국내 솔루션이 아닌 국제적인 기관이 함께 참여해 국제적인 솔루션을 도출해 국내 업계의 경쟁력을 강화하자는 설명이다.

무보, 국적선사 선주금융 9% 불과…해외는 87%

국적선사들이 친환경선박을 마련할 수 있도록 금융권이 생태계를 만들어 줘야 한다는 주장도 나왔다. 우수한 중앙대학교 교수는 ‘해운-조선 상생을 위한 정책금융기관의 역할’이라는 주제 발표에서 “무역보험공사의 보증을 통해서 신규 선사들에게 접근할 수 있게 하고 상위 선사에게 경쟁력 있는 상업금융을 제공해 선사들이 여러 가지 상품을 선택할 수 있는 환경을 만들어줘야 한다”고 말했다. 

무역보험공사가 국적선사를 대상으로 한 선주 금융은 해외에 비해 턱없이 낮다. 우 교수에 따르면 2018~2022년 동안 5년간 국적 선사의 선주 금융은 8.6%에 불과하다. 반면, 해외 선사는 86.9%로 매우 높은 비중을 나타냈다. 

 

▲우수한 중앙대학교 교수

국내 선박금융 현황을 보면, 민간 금융기관의 비율은 더욱 낮다. 정책금융기관 금융 비율은 35.7%, 민간 금융기관은 22.9%로 각각 나타났다. 해운 시황이 좋기 전에는 해운업을 향한 익스포저(노출)를 낮추고 있기 때문에 민간 금융기관의 참여가 떨어질 수밖에 없다는 게 우 교수의 설명이다. 앞으로 더 큰 문제는 운임이 하락하고 불확실성이 높아지면서 선박금융이 축소될 수 있다는 점이다. 

우 교수는 “금융권에서는 선사들이 경쟁력 있는 금융을 가지고 올 때 지원해줄 필요가 있다”며 “무보가 보증보험을 제공하고 있는 기관으로 주도적인 역할을 해야 한다”고 강조했다.

김경훈 해운協 이사 “중소컨선 공동발주 정책금융 지원 당부”

토론에서는 선박금융을 향한 민간과 정책기관, 그리고 정부의 지원이 크게 부족하다는 질타가 쏟아져 나왔다. 

이호춘 한국해양수산개발원(KMI) 실장은 “새로운 제도를 도입해서 민간 금융을 더욱 활성화하는 등 정부의 인식 전환이 필요하다”고 말했다. 

김경훈 해운협회 이사는 “수출입은행과 무역보험공사의 해외 선주 금융지원 비율은 80~90%로 높지만, 국내는 6%로 매우 저조하다”며 “정부와 금융기관의 대대적인 지원이 이뤄져야 선사들이 환경 규제에 대응할 수 있다”고 강조했다. 

이어 “중소컨테이너선 공동발주를 추진 중인데 무역보험공사 등 정책금융기관에서 프로그램을 개발해서 지원해주길 당부드린다”고 덧붙였다.

해운업을 향한 기관과 은행의 금융 지원이 미흡한 이유와 해운업계에서 희망하는 구체적인 금융 상품 등을 구체적으로 다뤄야할 필요가 있다는 지적도 제기됐다. 

현재 민간 금융권에 몸담고 있는 한 참석자는 “은행에서 산업별로 익스포저(노출) 한도가 정해져 있는데 이걸 넘으면 자금이 나갈 수 없다. 그런데 해운업은 대부분 은행의 익스포저가 꽉 차 있다. 좋은 거래가 들어와도 실제로 은행 내부 프로세스에서 받아들일 수 없다”며 “개별 정책금융기관의 문제가 아니라 정부에서 나서서 바꾸지 않는다면 선박금융을 하는 게 힘들다”고 강조했다.

이 밖에 도덕희 한국해양대학교 총장은 중장기적으로 해사산업이 성장할 수 있도록 세미나에만 그칠 게 아니라 태스크포스(TF)를 꾸려야 한다고 주장했다. 

도 총장은 “해사 정책은 정권이 바뀌면 장관이 교체되면서 원점으로 돌아간다”며 “이 시점으로 재원은 해운협회가 마련하고 촉진법을 만드는 걸 목표로 해사산업촉진단을 출범시켜야 한다”고 말했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >