“친환경 선박이 선사 경쟁력 판가름한다”

최근 해운업계에선 국제해사기구(IMO)의 온실가스 규제에 대응하기 위해선 현재로선 액화천연가스(LNG) 등 대체연료선 확보가 필수적이란 의견이 제기됐다.

지난달 25일부터 27일까지 부산에서 열린 제16회 세계해양포럼(WOF)에서 김규봉 HMM 해사총괄은 “최근 선박 환경규제가 강화됨에 따라 LNG 등 대체연료를 활용한 신조선 확보가 선사 경쟁력을 판단하는 지표 중 하나가 될 것”이라며 “내년부터 선사들은 IMO가 정한 선박에너지효율지수(EEXI)와 선박탄소집약도지수(CII) 기준치를 맞춰야 된다”고 밝혔다.

내년에 발효될 EEXI 규제로 선사들은 신조선의 에너지설계효율지수(EEDI) 적용 여부와 관계 없이 현존 운항 선박도 기준을 만족하지 못하면 향후 운항에 제재를 받게 된다. CII 규제 또한 선박의 효율을 A등급에서 E등급까지 나누고, D 또는 E 등급의 저효율 선박 운항을 제한한다. 김 총괄은 EEXI 규제 대응과 관련해선 “HMM은 현재 해당 요건을 만족하지 못하는 선박이 전체의 약 33% 수준에 그친다”며 “이 선박들은 내년 1분기 내 최대 출력을 일정 부분 강제로 낮추는 조치를 시행한 후 운항될 예정”이라고 말했다.

다만 “CII는 현재 선사들이 가장 우려하는 규제”라고 운을 뗀 뒤 “문제는 CII 요건이 매년 강화되는 추세이기 때문에 최초에 A등급의 평가를 받았던 선박도 해를 거듭할수록 점차 저등급으로 하락하는데, 이는 기존의 선박 폐선 시기보다 빨라 선박 운용 효율성이 떨어질 것”이라고 설명했다.

김 총괄은 CII 등급을 높은 수준으로 유지하기 위한 가장 쉬운 방법은 선박의 운항 속도를 낮추는 것이지만 현실적인 대안책은 아니라고 선을 그었다. 김 총괄은 “기존 방식의 연료 사용 선박을 놓고 분석해보면 처음엔 시간당 20노트로 출발하지만 매년 약 0.5노트씩 선속을 감속해야 하며 이 선박이 폐선되는 시점엔 약 10노트까지 낮춰야 되는데, 이정도 선속으론 정상적인 영업이 불가능하다”고 전했다.

반면 “LNG 같은 대체 연료를 사용한다면 큰 폭의 선속 감속 없이도 안정적으로 지속 운항이 가능하다”며 “우리 해운이 온실가스 규제에 대응하기 위해선 결국 선박의 연료가 바뀌지 않으면 안된다는 분명한 사실을 보여준다”고 말했다. 김 총괄은 “그 결과 HMM은 CII 현황을 실시간 모니터링하고 선속에 따라 등급을 예측할 수 있는 해운 시뮬레이션 툴을 자체적으로 개발하고 있다”며 “특히 CII 저등급 선박의 운항 효율 개선을 위해 선속 감속 외에도 에너지절약장치 탑재, 선형의 부분 개조 시행, 바이오연료의 사용 가능성 등 다양한 수단을 강구하고 있다”고 말했다.

 

또 다른 대응 방안으로 HMM 등 해운선사들은 대체연료 즉 저탄소 또는 무탄소 연료로 운항되는 신조선을 계속 확보해 나갈 계획이다. HMM은 현재 7700TEU급 LNG DF 컨테이너선 2척을 건조하고 있으며, 이후 발주되는 제반 신주 선박들에 대해선 모두 LNG나 메탄올 등 대체연료추진선으로 발주될 예정이다. 암모니아 엔진이 개발되는 2026년 이후엔 암모니아 연료추진선 개발도 함께 고려할 전망이다. 현재 운항 중인 기존 운항선에 대해서도 타당성 여부 조사에 따라 LNG 또는 메탄올 DF로 개조하는 방법도 적극 검토하고 있다. 

영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 총톤수(GT) 기준으로 올해 1~9월 신조선 발주의 59%가 대체연료선인 것으로 집계됐다. 2021년 GT 기준으로 수주한 신조선의 31.5%가 대체연료선인 것과 견줘 그 비율이 두 배 가까이 늘었다. 이중 LNG 이중연료 추진선이 54%를 차지해 가장 많았고, 메탄올 추진선이 2.9%, 에탄올 추진선이 0.7%, 배터리 하이브리드가 1.3% 순이었다.

이 같은 대체연료 추진선을 안정적으로 운영하기 위해선 연료유 공급망 구축이 선행돼야 한다고 주장했다. 김 총괄은 “저희는 LNG나 메탄올 암모니아 그리고 바이오연료까지 글로벌 공급사와 전략적 파트너십을 통해 공급망 사전 구축에 많은 역량을 집중하고 있으며, 연구개발 분야에도 적극 참여하고 있다”고 말했다.

이 밖에 선박용 수소 연료전지 개발이나 정부가 추진하는 여러 연구개발(R&D) 프로젝트에도 참여하고 있으며, 산업계 여러 기관과의 공동 협업 프로젝트도 시행하고 있다고 소개했다. 친환경 해운 구축을 위한 글로벌 이니셔티브에도 적극 참여하고 있다고 말했다. 2030년까지 상업적 규모의 완전한 무탄소 선박 개발을 위한 협의체인 ‘겟팅 더 제로 콜리션’에 가입했다. HMM은 친환경 분야를 포함해 신규사업부문에 2026년까지 한화 약 15조원 규모의 투자를 올해 발표한 바 있다.

 

우수한 교수 “해운·IT 융복합형 전문 인재 키워야”

디지털전환 세션의 토론 패널로 참여한 우수한 중앙대학교 교수는 물류산업 내 디지털 전환이 가속화되고 있지만 이에 부합하는 전문 인력이 부족하다는 점을 지적했다. 우 교수는 “아직까지 해운업계 내 디지털 전환은 전체 매출 기준 5% 미만으로 초기 단계 수준에 머물러 있지만, 선사 입장에선 화주와 직접 만나는 창구가 열리면서 새로운 비즈니스 기회의 발판이 마련됐다”며 “해당 비즈니스를 점차 확대하기 위해 이에 상응하는 전문 인력을 구하고자 노력하고 있지만 현재 선사들이 가지고 있는 조직 구조와 운항 또는 영업에 치중하던 전통적인 인력으론 불가능한 상황”이라고 말했다. 

우 교수는 “도메인 등 IT와 해운물류 지식을 모두 갖추고 있는 융복합적인 인력이 필요하지만 아직까진 그런 전문인력을 발굴하고 양성하는 학부 프로그램이 부족하다”며 “그런 측면에서 봤을 땐 정부에서도 해운항만과 관련된 지원을 할 때 단순히 연구개발뿐 아니라 인력과 관련된 적극적인 지원책을 모색하는 것도 굉장히 중요한 이슈 중 하나가 될 것”이라고 말했다.

또다른 디지털세션의 연사로 참여한 연정흠 부산항만공사 실장은 부산항이 디지털 트윈 시스템 구축을 통해 터미널·장치장 운영, 안전사고 예방 등 여러 측면에서 효율화를 꾀할 수 있을 거라 주장했다.

연 실장은 “팬데믹 기간 동안 정보 공유 부족과 운영방식 변화에 따라 항만 혼잡이나 화물차량 충돌사고 등 부산항이 안고 있는 여러 문제점을 해결하기 위해 디지털 트윈 구축에 관심을 가지게 됐다”며 “디지털트윈은 현실에 존재하는 물리적 환경을 컴퓨터에 가상 공간에 똑같이 구상하고, 이를 통해 데이터 연계와 모델링이 가능하며 과거 정보 검색과 실시간 모니터링 등 다양한 방식으로 대규모 데이터들을 활용하고 공유가 가능하다”고 말했다.

특히 정교한 시뮬레이터를 통해 데이터 분석과 현재 상황에 대한 예측 즉 최적화, 미래에 대한 예측까지 할 수 있다는 점이 장점이라고 소개했다. 무인 자율 기반 운영 또한 가능해 운영방식이 유인화에서 기계화로 바뀌고 있는 BPA 입장에선 인력난 문제도 해결할 수 있는 적합한 솔루션이라고 판단했다고 전했다.

연 실장은 “부산항은 2027년까지 항만 전체를 디지털 트윈으로 구현하려는 작업을 시행할 계획”이라며 “연간 120만t의 이산화탄소(CO2)가 감소하며, 선박 연료비와 항만 운영비도 각각 연 570억 120억 정도 절약될 것으로 추산한다”고 말했다.

BPA는 내년까지 플랫폼 운영 고도화를 진행하고 2024년엔 정부와 전략 계획을 마련한 후 2025년부터 약 3년간 부산항 통합 디지털 플랫폼 개발을 완료할 예정이다. 또한 항만 하역장비와 재작업 최소화를 위한 알고리즘 부분도 개발 중이라고 밝혔다.

유럽 스마트 선진 항만인 네덜란드 로테르담항과 독일 함부르크항 사례도 공유했다. 연 실장은 “로테르담항은 2019년도에 디지털 트윈 구축 계획을 발표했다”며 “항만 현장 내 Iot센서를 설치해 항만 작업자 상황과 선박 입출항 정보를 공유할 수 있는 방향으로 Ibm과 협업해 개발을 진행하고 있다”고 말했다. 

함부르크항의 경우 스마트로드시스템을 개발해 항만 생산성보단 도심 교통 상황이 정체되는 부분을 해소하기 위해 디지털트윈 기능의 일부를 써서 Iot 센서를 사용해 자동으로 교통량이 정체되는 부분을 감지하고 화물차 중심으로 교통신호 체계를 바꿔주는 기능을 하고 있다고 소개했다.
 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >