기고/ 항만의 스마트 공동물류단지의 저해요인과 개선방안

 
그동안 전자상거래시장의 확대와 첨단물류기술의 발달 등 초국경 글로벌물류 플랫폼으로 발전해온 글로벌물류산업의 혁신을 외면해온 우리나라 항만배후물류단지에 스마트 항만물류단지가 추진될 것으로 보인다. 우리나라 항만배후물류단지는 수출입화물의 99.7%를 처리하고 있음에도 불구하고 스마트물류는커녕 부가가치 물류와도 거리가 먼 화주의 물류창고 내지 보관기능 정도로 운영되어 왔던 것이 사실이다.

그러나 최근 해양수산부는 국토교통부의 한국형 뉴딜사업의 일환으로 추진되고 있는 스마트 공동물류센터를 항만에 도입하기 위하여 인천항과 부산항에 스마트 공동물류센터 2개소를 건립하기로 하고 이를 시행하기 위한 조치를 취하기 시작하였다. 스마트 공동물류센터는 로봇, 사물인터넷 센서, 인공지능 등 첨단물류시설 및 설비·운영시스템 등을 통해 물류센터 입·출고와 재고를 자동으로 관리하고 설비의 고장도 사전에 감지해 예방하는 차세대 물류센터다. 기존 물류센터보다 출고할 상품을 꺼내는 작업시간은 15%, 운영비용은 20% 이상 절감하고 생산성은 10% 이상 늘리는 효과가 있다고 알려지고 있다. 인천항만공사는 아암물류 2단지 전자상거래 특화구역내에 스마트 공동물류센터를 계획하고 있으며 입주기업모집 공고를 내어 사전협의 신청서를 11월 14일까지 접수한다고 밝히고 있다. 부산항만공사에서는 12월 19일까지 부산항 신항 스마트공동물류센터 임대 운영사를 모집한다고 공고를 내놓고 있는 상태이다.

그런데 두기관이 공고한 입주기업의 내용을 살펴보면 약간의 차이를 보이고 있다. 인천항의 경우 해양수산부와 함께 428억원을 투입하여 아암물류단지에 3층 규모로 대지면적 22,620㎡, 연면적 17.791㎡의 스마트 공동물류센터를 2024년 말까지 건립할 예정이며 입주기업은 공동물류센터내에 첨단물류장비를 투자운영하고 수배송, 보관, 포장 등 GDC(Global Distrbution Center)역할을 수행하는 스마트공동물류를 실행하는 것으로 되어있다. 여기서 GDC는 전자상거래 업체 물품을 대량 반입하여 고객주문에 따라 재포장 후 국내외로 반출하는 글로벌 배송센터를 의미한다. 입주조건은 50억원 이상의 스마트물류장비와 전산시스템의 투자, 다수의 종소기업 화주유치를 통한 공동물류활동의 실행, 국토토교통부의 스마트물류센터 인증취득 등으로 제시되고 있다.

부산항의 경우는 아예 임대운영사를 모집하는 것으로서 정부의 보조금 30%를 포함하여 887억을 투자, 2026년부터 운영할 예정이며 최종 선정된 운영사의 사업계획을 기본설계에 반영해 범용성 물류센터로 건립한다는 것이다. 부산항만공사는 부산항 신항 서컨테이너부두 배후단지(1단계) 북서측 블록(복합물류 및 제조시설)으로 대지면적은 약 12만 5,000㎡, 연면적 약 4만 7,000㎡, 야드 약 4만 7,000㎡이며 지상 6층 규모의 물류센터를 건립할 예정이다.

그동안 우리나라의 항만배후물류단지는 2005년 12월 제1차 항만배후물류단지 개발 종합계획을 고시한 이후 3차에 걸처 항만배후물류 단지를 개발하여 왔으며 2030년 기준으로 전국 8개 항만에 3,000만㎡를 조성하여 11조원의 생산유발효과와 8.7만명의 일자리를 창출하기 위하여 추진하고 있다. 우리나라 항만배후단지의 지정기준은 연간 1천만톤 이상의 물동량 처리, 2천TEU급 이상의 컨테이너 또는 선석길이 240미터 이상의 잡화부두를 확보하여야 한다. 배후물류단지의 기능은 물류기능, 가공, 조립기능, 상업업무기능, 연구벤취기능, 친수 위락기능, 주거 의료기능 등을 수행, 항만의 부가가치 창출과 관련산업의 활성화를 목적으로 하고 있다.

그러나 어이없게도 항만배후 물류단지 개발에 항만공사가 있는 항만은 항만공사가 75%, 정부가 25%를 부담하는 방식으로 추진하면서 배후단지 개발이 지연됨은 물론 항만배후물류단지에 기업유치활동이 극히 부진함과 동시에 항만배후단지의 국제경쟁력이 저하되기에 이른다. 특히 항만배후단지가 글로벌물류 산업의 핵심기지가 되기 위하여 유치되어야 할 제조기업과 다국적 물류기업의 유치가 저조하여 항만의 부가가치 창출과 물동량 창출이 극히 저조하게 되었다. 이는 중국이 성공적으로 항만배후물류단지를 개발하는 동시에 자유무역시범구로 지정하여 대성공을 거둔 것과 대조된다. 실제로 상해 자유무역시범구는 총기업유치실적은 25,000개에 이르고 이중 3,326개가 외국기업이었는데 우리나라의 경우 항만배후물류단지에서 유치한 기업수는 부산항에 67개, 광양항 40개, 평택항 20개, 인천항 17개 등 다 합쳐도 150개가 되지 않는 실정이다. 여기에 순수한 외국기업은 거의 없다고 해도 과언이 아니다.

더구나 이들 항만배후물류단지에 유치된 기업들은 물동량 창출이나 부가가치 창출과는 거리가 먼 보관기능에 치중함으로써 일본, 중국 등 항만물류단지에서 수행되고 있는 전시, 판매, GVC. GSCM의 기능이 전혀 이루어지지 않는 기이한 형태로 운영되고 있다. 오히려 낮은 임대료에도 불구하고 자본력이 있는 화주의 보관창고 시설로 이용되다보니 중소기업들의 입주기회가 박탈되고 있으며 새로운 비즈니스 모델의 기회가 거의 발휘되지 못하고 있는 실정이다. 이의 원인은 항만배후단지의 물류센터는 재임대를 금지하고 있기 때문에 자기의 화물을 처리하거나 화물을 유치할 수 있는 자본력있는 기업들이 단층의 물류센터를 건설하여 저렴한 부지임대료 혜택을 향수하며 물류센터를 운영하고 있기 때문이다.

그렇다면 우리나라 항만배후물류단지가 일본이나 중국, 싱가폴, 로텔담 등에 비하여 전시, 판매, 제조기능, GVC, GSCM의 소부장핵심기지로 발전하지 못하게 하는 진정한 원인은 무엇인가? 항만의 부가가치 창출, 다국적 물류기업, 제조기업의 유치를 근본적으로 방해하고 있는 규제는 관세청의 가공산업 입지 불허정책이다. 이는 자유무역지역의 지정 및 운영에 관한 법률 제 10조 1,2항에 의하여 농·임·축산물의 원재료로 물품을 제조, 가공하는 사업은 자유무역지역에 입주가 제한되고 있었으며 최근 다소 완화되어 전량 국외로 재반출되면 입주할 수 있다고 완화되었으나 그나마 수산물은 제외되어 있는 상황이다. 관세정책과 관련하여 항만배후단지, 자유무역지역에 가공산업의 진입을 금지하고 있는 것이다. 항만배후물류 단지에 기업유치를 담당하는 해양수산부와 항만공사는 관할 세관장과 협의를 거쳐 기업의 입주여부를 결정하게 되는데 세관의 경우 환적화물에 대한 화물의 조립, 가공, 포장 등 부가가치 활동에 제한을 두고 있다. 이는 밀수방지와 관세 부과의 불편성 때문인 것으로 판단되고 있다. 이러한 제한은 결국 항만배후물류단지를 수출입화물의 보관창고 단지로 전락하게 만들고 있는 것이다.

이번에 추진되고 있는 육상이 아닌 항만배후물류단지에 입주하는 스마트공동물류센터에 대해서는 세관이 어떤 입장을 취할지 귀추가 주목된다. 그 동안 부산항 항만배후물류단지에서 글로벌물류활동을 하기위해 입주를 추진하였던 외국의 물류기업들의 유치가 좌절되었던 근본원인은 세관의 비협조로 인한 것이었는데 국토부가 이니시어티브를 잡고 추진하고 있는 스마트뉴딜정책의 일환으로 추진하는 본 사업에 대해서도 동일한 입장을 취할 것인가가 궁금해지는 것이다. 난공불락 세관의 입장으로 멍들었던 항만배후물류 사업이 활력을 찾기 바란다.

최근 직구, 역직구, 온라인 쇼핑 등의 글로벌 전자상거래가 꾸준히 증가하고 있는 상황과 글로벌 밸류체인과 글로벌 공급사슬이 재편되는 상황에서 글로벌 소재, 부품, 장비의 핵심기지로 글로벌 시장에서의 경쟁력을 확보하여야 하는 대한민국의 미래를 위하여 관세청의 환골탈태적인 발상의 전환을 촉구하는 바이다. 이에 더하여 관세청은 원재료 손모율 표준화, 관세포탈 관리감독방안, 행정지원 서비스 등에 대해서도 추가적인 완화를 통하여 대한민국의 글로벌 물류강국화에 일조하기 바란다. 아울러 자유무역 지역의 지정 및 운영에 관한 법률의 개정을 통한 조세특례에 관한 법의 개정도 협조를 아끼지 말아야 할 것이다.
 

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