한일항로/ 최성수기 맞아 수급 안정적

한일항로 수입시장의 강세가 올해 들어서도 이어지고 있다. 수요를 반영해 운임도 상승 탄력을 보여주고 있다.

한국근해수송협의회에 따르면 올해 1월 한국과 일본을 오간 컨테이너 물동량은 13만4100TEU를 기록, 지난해 같은 달의 14만1500TEU에 견줘 5.2% 감소했다. 수출입화물은 강세를 띠었지만 환적화물이 뒷걸음질 치며 전체 실적을 부진으로 이끌었다. 

같은 달 수출화물은 11% 늘어난 3만1100TEU, 수입화물은 4% 늘어난 2만2800TEU를 기록했다. 이로써 수입화물은 2020년 10월 이후 16개월 연속 플러스 성장을 구가했다. 

수입화물은 지난 2019년 7월 일본의 수출규제로 촉발된 한일 무역분쟁 여파로 약세를 면치 못하다 2020년 4분기부터 반등에 성공한 뒤 강세를 유지하고 있다. 수출화물은 두 달 연속 우상향곡선을 그렸다. 

반면 환적화물은 새해 들어서도 부진에서 벗어나지 못했다. 1월 환적화물 실적은 12% 감소한 8만100TEU에 그치며 지난해 10월부터 4개월 연속 마이너스 성장을 이어갔다. 환적화물은 플러스 성장을 찾아보기 어려울 만큼 고전하는 상황이다.

수출입화물이 견실한 모습을 보이는 까닭에 수급 상황도 안정적이다. 올해 1기(1~2월) 목표를 모두 달성했던 선사들은 최성수기인 2기(3~4월)엔 선적상한선(실링)을 83%로 늘렸다. 전기보다 5%포인트(p), 지난해 같은 기간보다 3%p 높은 수준이다. 

선사들은 높아진 실링 달성도 무난할 것으로 보고 있다. 일본의 회계연도가 마무리되는 3월엔 밀어내기 특수가 나타나는 데다 4월에도 일본 골든위크를 앞두고 수요가 몰릴 것으로 예상되는 까닭이다. 

선사 관계자는 “3월엔 일본 기업들이 2021 회계연도 실적을 끌어올리려는 모습을 보이면서 수입화물이 강한 모습을 보이고 있다”며 “3~4월은 전통적인 한일항로 성수기이기 때문에 실적을 낙관하고 있다”고 전했다.

운임은 전달 수준이 유지되고 있다. 해양수산부에 따르면 3월 현재 국적 근해선사의 부산발 일본 게이힌(도쿄·나고야·요코하마) 한신(오사카·고베)행 공표운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 315~320달러다. 시장 운임은 300달러 정도를 형성하는 것으로 파악된다.

원양 또는 외국선사 운임은 큰 편차를 보이고 있다. 우리나라 HMM은 180달러, 일본 오션네트워크익스프레스는 165달러를 각각 공표했다. 프랑스 CMA CGM의 자회사인 APL과 CNC는 각각 1760달러 350달러를 부과하고 있고 덴마크 머스크의 아시아 역내 자회사인 씨랜드는 500~600달러를 신고했다. 

일본 주요항구에서 부산으로 수송되는 수입항로 운임은 국적 근해선사 기준 최고 250달러까지 상승했다. 수입 화물이 1년 이상 상승곡선을 그리면서 수입 운임은 지난해 초까지 50달러를 밑돌다 200달러 선까지 훌쩍 뛰어올랐다. 유가할증료(BAF)는 올해 상반기 170달러가 적용되고 있다. 

선사 관계자는 “운임은 수출과 수입 모두 안정적인 수준을 유지하고 있다”며 “물동량이 강세를 띠면서 동반 상승하고 있는 수입운임은 250달러 선에서 숨고르기에 들어갈 것으로 보인다”고 말했다.

한편 일본선사 에히메오션라인은 부산항과 일본 오키나와 나하를 연결하는 컨테이너선항로를 4개월 만에 재개한다. 에히메오션라인은 일본과 한국 대만을 잇는 ITX서비스를 4월부터 다시 시작할 예정이다. 2020년 10월부터 시작된 이 노선은 지난 연말 선박 확보 문제로 잠정 중단된 바 있다. 

일본 선사는 1000TEU급 컨테이너선 <아이티엑스에히메>(ITX EHIME)호를 배선해 격주 간격으로 서비스를 제공한다. 운항 일정은 부산-야쓰시로-나하-지룽-타이중-가오슝-지룽-나하-시부시-호소시마-오이타-히로시마-마쓰야마-모지-부산 순이다. 장금상선 계열사인 흥아라인과 일본 ONE도 선복 임대 방식으로 서비스에 참여한다. 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >