TSR·TCR과 한반도 물류

한국과 러시아가 시베리아 관통철도 TSR(Trans Siberian Railroad)활용을 위해 정부간 협력체제를 구축할 것이라 한다. 이는 남북한간의 경의선 연결의 의미를 높이고 그 활용도를 증가시킬 수 있어 특히 바람직한 일이 될 것이다.
TSR은 제정러시아시대인 19세기말에 설치돼 1930년대 초부터 화물운송이 시작되었는데, 1967년 일본과 스위스간의 화물운송을 최초로 해 1971년 일본 나호트카 정기항로 개설로 TSR서비스 체제가 정비되면서 1970년대에 유럽과 한국, 일본을 연결하는 컨테이너 복합운송망으로 발전됐다.
1970년대와 1980년대에 TSR은 10만TEU정도를 수송하는 수준까지 성장했으나 그후 수송량이 점차 감소해 여러 통계가 서로 다른 면이 있으나 1990년대이후에는 1만TEU에도 못미치는 것으로 나타나고 있다. 그러나 이같이 수송량이 미미한데도 불구하고 TSR은 계속 관심의 초점이 되고 있다.
그 이유는 우선 TSR이 극동과 유럽을 연결하는 해상 수송보다 거리가 1만km정도 짧고 수송시간이 약 1주일 정도 짧을 수 있다는 데 있다. 앞으로 철도 수송기술이 발전하면 수송효율도 더욱 높아지리라는 기대감도 있어 해상수송의 경제적인 대체 수송수단이 될 수 있다는 데 있다.
TSR은 또한 미국 알래스카와 러시아를 철도로 잇고 유라시아 대륙을 철도로 연결하는 아시아 관통철도망 TAR(Trans Asia Railway)과 더불어 전세계를 하나의 철도망으로 연결하는 구상과 연계돼 더욱 그 가치가 높아진다. 반면 TSR보다 경쟁력있는 대안으로서 북극해를 관통하는 단거리의 해운항로가 새로 연구 개발되고 있는 것도 관심의 초점이다.
구소련은 TSR 활성화에 적극적이어서 일찍이 TSR운영협의회를 설치했으며 최근에는 서울에서 설명회를 개최하기도 했다.
우리에게 TSR이 의미하는 바는 무엇일까? 우선 구소련과의 경제교류 촉진(모스크바~베를린)이다. 아울러 핀란드 등 북유럽 그리고 동유럽과의 교통로 개발이라는 측면에서 효과적이다. 이는 극동과 서유럽 해운항로간 대체수송로 확보라는 측면보다 더 현실적인 점이다. 이런 면에서 중국동북부, 중앙아시아, 중동과의 교류가 앞서는 TCR의 활용측면과 차별화된다.
구소련과의 교류는 특히 의미가 있다. 구소련은 소비재 생산산업이 극히 미비해 대부분의 소비재를 모스크바와 베를린 왕복기차로 수송하고 있다. 하지만 TSR이 활성화되면 모스크바에 소비재 공급을 우리가 대신 할 수 있다. 이는 남북철도망 연결과 매우 밀접히 관련된다.
남북철도망 연결의 경제적 효과는 매우 크다. 우선 남한은 이 철도를 통해 북한과의 경제교류를 촉진시킬 수 있다. 혹은 남북 경제교류가 정치적 요인으로 인해 만족할 만큼 촉진되지 않는다 하더라도 남북관통철도(Trans Korea Railroad)를 통해 우리는 만주와의 본격적인 경제교류, 경제 투자를 만들어 낼 수 있다.
우리 기업들은 북한과 만주에 집중 투자해 싸고 좋은 노동력을 찾기 위해 동남아 등 먼 곳을 갈 필요없이 가까운 곳에서 기업활동을 전개할 수 있다. 더욱 거대한 소비시장이 될 수 있는 중국으로의 진출 교두보, 생산과 물류, 유통의 거점을 확보할 수 있다.
그러나 최근 러시아가 특히 관심을 표명한 이유가 되는 바와 같이 남북관통철도의 선로 선택은 TSR과 TCR의 이해와 관련된다.
남북관통철도 중 경의선은 TCR과 그리고 경원선은 TSR과 남한철도가 쉽게 연결될 수 있다. 따라서 중국과의 교역확대, 중앙아시아, 중동 동구권에의 진출이 우선이라면 경의선을 통한 TCR의 활용이 그리고 러시아, 북유럽 등과의 교역촉진, 또 북한의 나진, 선봉을 비롯한 두만강지역과의 교역촉진을 위해선 경원선을 통한 TSR의 활용이 보다 필요한 것이다.
경의선과 경원선의 복구가 부산, 광양, 인천항 등의 배후지를 광범위하게 넓히는 결과를 가져올 것은 두말 할 필요가 없다. 경의선 복구는 개성공업단지의 활용, 수도권과 인천, 개성 평양근처의 물류흐름 형성을 촉진할 수 있다. 현재 추진중인 경인운하 시설도 그 활용도가 커질 것이며 특히 김포쪽의 화물터미널은 경의선과 연결돼 북한과 만주와 남한을 연결하는 물류 거점으로서 중요하게 활용될 것이다.
현재 만주와의 교역은 주로 대련항을 통해 그리고 내륙수단으로 연결되는데, 수송체계의 미비나 수송관리 수준의 저급함으로 인해 이용이 매우 불편하며 만주와의 경제교류 활성화를 가로막는 요인이 되고 있다. 남북관통철도와 TCR, TSR의 활성화는 이를 크게 개선할 수 있을 것이다. 수도권의 물류, 유통구조도 크게 영향을 받을 것으로 전망돼 이제까지 비교적 낙후됐던 고양, 파주, 문산 등 수도권의 서북부지역이 크게 변화할 것이다.
TSR, TCR에 대한 러시아와 중국은 물론 아시아, 유럽 각국의 관심사는 매우 크다. 러시아는 일찍부터 1980년에 TSR통과화물을 취급하는 소련통과화물공단(SOTRA)을 설립했고 TSR 활성화를 위해 크게 노력하고 있다.
하지만 TSR의 활성화를 위해 필요한 러시아, 카자흐스탄, 베라루스, 폴란드, 독일 등간의 운임에 관한 협정이 완전히 이루어지지 않고 있고(운임협정에선 특히 단거리 통과국가들이 거리비례요금 체계에서 불리하다), 국경통과 과정에서의 통관 및 통행 검사 절차가 간소화되지 않고 있으며 복합운송업체들이 수송장비의 조달, 운영을 상업적으로 할 수 없다는 것이 큰 장애이다. 복합운송업체를 비롯한 운송업자들이 전 운송구간에 대해 화물과 장비에 대한 통제와 관리 운임부과 등이 자유롭게 되는 것도 기본적으로 해결돼야 할 과제로 남아있다.
카자흐스탄, 중국들을 비롯해 많은 나라들이 자국의 포워더에 비해 외국 포워더를 차별하고 있는 것도 효율적인 복합수송관리에 장애요인이다. TSR의 철송속도 등 기본적 하드웨어 측면은 상당히 정비돼 있다는 것으로 평가받고 있다.
중국 철도부도 TCR의 활용화에 크게 노력하고 있지만 유럽과의 연결에는 TSR보다 뒤질 전망이다. 이는 TCR이 유럽과 연결되기 위해선 카자흐스탄의 드루즈바에서 환적되어 카자흐스탄을 거쳐야 TSR로 연결돼 유럽까지 갈 수 있기 때문이다.
하지만 러시아에선 극동에서부터 TSR이용을 장려하기 때문에 차별적 운임을 적용할 가능성이 많다. 따라서 중국화물이 아닌 경우 TCR, TSR을 거쳐 유럽으로 수송하는 것은 별로 밝은 전망이 아니다.
그러나 TCR은 카자흐스탄을 거쳐 우즈베키스탄, 투르크메니스탄 등 중앙아시아국가를 거쳐 이란, 이라크, 아르메니아, 시리아, 터키, 이스라엘 등 중동국가 그리고 죠지아, 우크라이나, 루마니아, 불가리아 등 동구권 국가들과 광범위하게 연결되는 철도망으로 이어질 수 있다.
ESCAP에서 추진하는 아시아 관통철도망 TAR은 TSR, TCR과 더불어 동남아시아 즉, 베트남, 태국, 미얀마, 인디아를 거쳐 중동과 유럽으로 이어지는 철도망 형성을 그리고 있다. 이와같이 되면 유라시아 대륙의 철도망은 곳곳이 이어지는 셈이다. 이들 망은 또한 사우디아라비아, 이집트 그리고 유럽철도망이 프랑스와 스페인을 거쳐 아프리카와도 연결된다. 그렇게 되면 미주 대륙이 베링해협으로 러시아와 연결되는 것을 포함해 전세계의 단일 철도망이 형성될 수 있다는 거대한 그림이 그려진다.
21세기는 수송분야에서 철도의 시대라는 말이 있다. 에너지와 환경문제로 인해 그리고 철송기술의 진보와 철송의 개선과 발전이 크게 기대된다. 한반도는 특히 동북아 물류중심국가로서 국가경쟁력을 높여야 하는 이때 한반도를 해운과 더불어 세계와 사통팔달로 연결할 수 있는 철도망의 구축은 매우 의미가 깊다. 남북한 관통철도망의 구축은 이런 면에서 남북의 연결과 만주에의 경제적 진출 그리고 부산, 광양, 인천항 등의 근거리 배후지 확대라는 면에서 매우 의미가 갚은 반면 세계의 철도망 구축의 일환으로서 가슴으로, 눈으로 세계를 품고 그안에서 한반도와 통일된 조국의 주도적 역할을 그려볼 수 있다는 면에서 매우 의미가 깊다.
우리나라의 21세기 경제성장은 효율적인 국제물류체계 구축에 있다. 이는 글로벌리제이션에 따르는 기업의 효율적 국제물류관리 수요의 급증에서도 그렇고 전자상거래를 비롯 소비자 기호의 다양과 변화 그리고 신속, 정확한 물류서비스 요구의 급증으로 물류, 특히 국제물류에 대한 서비스 수준이 매우 높아지기 때문이다.
이제 기업의 경쟁력은 지난 1960년대의 품질관리, 70년대의 마케팅 경쟁, 80~90년대의 재무관리에서 물류관리의 시대로 넘어가고 있는 것이다.
우리나라가 지리적으로 일본을 방파제로, 중국과 러시아, 유럽 대륙을 배후지로 가지고 있으면서 동북아의 아니 나아가 세계의 물류거점이 될 수 있는 것도 이러한 연유에서인 것이다.
이제까지 우리는 수출입 수송의 99%이상을 해운을 통해 이루어져 왔고 항공의 역할이 크게 증대되고 있지만 육로의 연결은 해상과 육로를 통해 한반도가 사방으로 전세계로 연결되는 길을 만드는 것이다.
명실공히 효과적인 글로벌 물류연결망을 한반도가 가지게 되는 것이다. 이러한 면에서 TCR, TSR과 남북 철도연결이 가져다 주는 의미는 매우 큰 것이 된다.